프리즘/한반도대운하, 물류효과는?

지난달 7일 한국프레스센터 20층에서 <한반도대운하 쟁점 대토론회>가 이재오 의원, 박석순 교수, 정동양 교수 등이 기조연설, 발제, 토론 등의 역할을 맡아 열렸다. 본 지는 최근 쟁점이 되고 있는 운하사업과 관련되 이 날 발표 중 노창균 목포해양대학교 해상운송시스템학부 교수의 <한반도대운하와 물류>라는 주제의 발표 내용을 살펴봤다.

세계는 WTO체제가 가동된 이후 끊임없는 기술혁신과 가격파괴 등 무한경쟁체계로 흘러가고 있다. 우리나라도 한.칠레 FTA 체결, 한.미 FTA 체결 협상 등으로 분주한 시점이다. 이에 따라 정부는 과거와 같이 정책금융 지원이나 보조금 및 비관세 장벽에 의한 국내기업 보호육성이 불가능해졌다.

따라서 합법적으로 정부가 기업을 지원하고 국가경쟁력을 강화하는 방법 중에 하나는 생산의 제요소들을 신속 안전하고 효율적으로 이동시키는 인프라스트럭처의 건설에 있다.

하지만 한국의 2004년 국가물류비는 92조 4590억원으로 국내총생산(GDP) 대비 11.9%로서 선진국에 비해 높은 비중을 차지하고 있어, 산업 및 국가 경쟁력에 막중한 영향을 끼치고 있다. 특히 국가물류비 중 수송비는 전체 76.5%(70조 7510억원)을 차지하고 있다.
이는 미국 등 주요 선진국에 비해 높아 국제경쟁력을 약화시키는 결정적인 요인이 되고 있다.

교통체증으로 인한 경제적 손실은 매년 증가하고 있으나 도로건설은 토지수용비가 너무 비싸서 추진에 어려움이 있고, 철도 또한 수송능력의 한계와 여객중심으로 제한 운용되며, 매년 반복되는 화물수송 파업으로 기업 경쟁력에 심각한 영향을 주고 있다.

특히 2011년 우리나라의 물동량은 연간 56억톤이며 전국 항만물동량은 1970년에는 4천만톤을 약간 상회하였으나, 2020년에는 약 18억 8천만RT로 전망되며 육로수송은 수용한계를 넘어서고 있어 한반도 대운하 건설이 절실히 필요하다. 한반도 대운하는 현재 도로 및 철도에 의존하고 있는 국가 물류체계를 혁신하고 지역 균형발전에도 크게 기여할 것으로 기대된다.

한단도 대운하와 물류

우리나라 내륙수운의 역사를 살펴보면 자연적, 지형적 제약에도 불구하고 삼국시대 이전부터 하천을 통한 물물교환이 있어 왔고 삼국시대와 고려시대에도 수운의 발달은 지속되었으며 조선 후기의 상업발전은 수운에 힘입은 바가 크다. 또한 대하천은 국가의 물자 수송에 큰 역할을 해왔다. 그러나 일제 시대에 이르러 철도와 신작로 출현으로 수운의 역할은 점차 줄어들게 되었으며, 결정적인 계기는 하구언 둑 건설로 배의 통항이 사실상 중단하게 되어 오늘에 이르렀다.

한반도 대운하의 물류효과

한반도대운하는 남한지역의 경부축과 호남-충청축을 중심으로 한 12개 노선에 약 2,000km 구간과 북한지역의 경평축과 평원축을 중심으로 한 12개 노선에 약 2,000km 구간과 북한지역의 경평축과 평원축을 중심으로 한 5개 노선에 약 1,000km로 물길을 이어 한반도 전역에 수상교통망을 구축하는 것을 골자로 하고 있다.

노교수는 한반도 대운하가 동북아 물류 중심 구축에 성장 동력이 될 수 있도록 국책사업에 적극 반영이 필요하다는 주장했다. 중국의 급성장에 견제하여 대운하를 통한 내륙기업 물류비 해소와 강 주변 기업유치를 통한 자체 물동량 창출은 선결 조건이라는 요지. 이미 미국, 유럽, 중국 등은 내륙운하 발전을 통해 내륙 기업 물류비를 획기적으로 줄여 외국 투자기업 유치에 유리한 고지에 서 있는 실정이다.

노교수가 말하는 한반도 운하의 장점은 다음과 같다.

내륙수운은 도로운송에 비해 저렴한 수송비와 에너지 절약과 환경 오염 효과가 높다는 주장이다.
내륙수운은 장척. 중량 및 대형화물 운송에 유리하다.
내륙수운은 도로운송에 비해 사고 발생률이 매우 낮으며 폭발성 위험화물운송에 적합하다.
운송수단의 다양화로 화물파업 예방과 위험 분산이 가능하다.
기업 물류비를 감소해 줌으로써 국토균형발전에 기여할 것이다.
강 주위로 연료유 물류기지 구축이 용이하다.
수송수단 다양화로 고객 요구에 부응한다.
수송비와 교통 혼잡비가 감소된다.
다양한 직항 서비스체제 도입으로 수송시간과 수송거리 단축 및 수송비 절감이 가능하다.

현재 경부축에는 국내물동량이 70%가 집중되어 있으며 교통수단은 90%이상이 도로에 의존하고 있어서 계속되는 도로확충에도 불구하고 육상교통난은 더욱 가중될 것으로 전망된다.

수로운송 가능 화물을 보면 주로 벌크화물이 경쟁력이 있을 것으로 보이나 수송이 급하지 않은 컨테이너 화물도 이용하는데 큰 어려움은 없을 것으로 예측된다.

유럽의 경우를 보면 도로와 철도망이 발달했음에도 불구하고 석유화학제품의 87%를 비롯하여 총 물동량의 1/4을 내륙운송으로 운송하고 있다. 한때 기차와 자동차의 도입으로 쇠퇴하다가 다시금 더 큰 규모로 부활한 사례가 있다. 내륙수운의 운임은 육운의 1/3 수준이므로 한국도 국가경쟁력을 강화하려면 내륙수운체계 건설이 불사피한 실정이다. 한반도 대운하가 건설된다면 국내 총물동량의 1/4, 운임은 육운의 1/3 수준으로 정해질 것으로 전망된다.

화물 및 철도 총파업으로 물류차질 발생, 외국선사 기항 기피, 신뢰도 하락, 국민부담 증가 등으로 산업별 피해가 발생하기가 부지기수다. 물류대란 이후 몇 가지 대안들 중 하나인 도로중심의 운송구조 변화가 필요하다. 우리나라 화물수송의 경우 약 87%가 육상운송에 의존하고 있다. 국가물류 인프라스트럭처가 도로 위주로 구축돼 있기 때문에 도로 수송체계에 문제가 생기면 국가 전체의 물류시스템이 멈출 가능성이 높다. 따라서 균형적인 물류시스템 구축을 위해서는 운송수단의 다양화가 필요하다.

우리나라의 화물유통구조는 공간측면에서는 수도권을 중심으로 한 경부축에, 교통수단 측면에서는 자동차를 이용한 도로에 지나치게 집중되어 있어, 수도권과 부산권 등 대도시 주변의 도로를 비롯한 모든 교통시설에 현저한 혼잡이 있음을 확인할 수 있다.

이를 타개하기 위한 교통시설의 공급계획은 도로 및 철도를 중심으로 수립되어 있으나 궁극적인 문제 해결에는 곤란한 상황이기에 실질적 해결 방안 중 하나로서 내륙운하 활용이 하나의 대안이 될 거라는 주장이다.

내륙운하가 연안해운의 수송구간을 따라 연장할 수 있다면, 국내의 경우 수송거리에 제한을 받지 않고 내륙운하의 개발 가능성을 재검토할 수 있다는 한국수자원공사의 보고서 결과가 있다. 이 보고서에 따르면 인천항에서 출항한 운하전용선박이 서울항에 도착하여 선적작업을 하고 이어서 남한강을 따라 여주, 충주에 들러 하역작업을 한 다음 수로터널과 문경, 대구 등을 지나 부산항 도착이 가능하고, 또 한편으로는 충주에서 금강을 따라 군산항에 도착도 가능하다는 예상이다. 이렇게 되면 내륙운하 그 자체로서의 의의보다는 연안해운의 확장으로서의 의미를 더욱 크게 가질 수 있다는 것. 또한 수송거리도 주운의 경제적 수송거리인 200km를 충분히 상회할 것으로 전망하고 있다.

다시 말해 내륙운하를 통한 화물운송은 도로와 철도에 비해 더 느리지만 긴급하지 않은 화물을 운하로 돌림으로써 시간에 보다 민감한 화물의 운송속도를 높여준다는 것.

이 날 토로회는 실제 주요 포인트가 되고 있는 경부운하’에 대해서조차 기본내용(운하의 경로, 운항 선박 규모, 공사비, 이용료 등)도 밝히지 않았다. 환경운동이라는 단체는 예를 들어 이번에도 ‘운하 이용료 수익’에 대해서는 거론이 없고, 운하 건설에 따른 간접적인 경제효과만 계산하는 황당한 경제성 분석이 또 등장했다. 지난 해 8월 13조였던 공사비는 11월 16조로, 이번에는 22조로 늘었다. 골재 채취로 비용 절반을 대겠다더니 이는 쏙 들어가고, 외국 기업이 참여를 위해 줄을 섰다더니 역시 찾아볼 수가 없다는 점에 대해 지적하기도 했다.

이는 거글러 올라가 이명박 전 서울시장은 지난 10월 유럽의 RMD운하를 방문한 자리에서 ‘한반도 대운하 프로젝트論’구상을 공개했는데 이 전 시장은 대운하 건설의 파급효과로 물류비용 절감, 국토균형발전, 수자원의 보존 및 효율적 이용, 관광산업 발달 등을 꼽았으나 이에 대해 일부 경제학자들은 투자 대비 효과가 미미할 것이라고 주장했으며 환경단체 등에서는 하천과 산림 훼손 및 선박 통행으로 인한 하천 생태계 파괴 및 수질오염 문제도 심각할 것이라는 논리로 이를 반박하기도 했다.

한반도 대운하 구상의 현실성은 앞으로 더 지켜 봐야 할 사안이지만, 많은 국민들은 이러한 구상이 정략적 차원이 아닌, 진정 국가 산업 발전을 위한 중요한 기틀을 마련하는 공약이기를 기대하고 있다.