기획/ 한·중 트럭복합운송 넘어야 할 산 많다

AWB ‘직통관’ 쉽지 않을듯…중국차량만 국내운행하나
운임 낮으면 스페이스 구하기 어려워


●●● 한·중 노선에 트럭복합일관운송(Road Feeder Service·RFS)이라는 새로운 형태의 복합운송서비스가 오는 7월부터 정식 도입될 움직임이어서 이의 성공여부에 관심이 쏠리고 있다.

지난달 30일 건설교통부는 지난해 12월 2회에 걸쳐 진행한 RFS 시범사업 결과를 토대로 사업설명회를 열고, 지금까지의 추진 상황 및 앞으로의 계획에 대해 설명했다. 이날 설명회엔 국제물류를 담당하는 복합운송업체 대표 및 관계자등 200여명이 몰려, 새로운 운송상품에 대한 업계의 큰 관심을 반영했다.

지난해 7월12일 인천공항공사와 팍스글로벌카고(포워더), 아시아나항공 등이 RFS 구축을 정부에 건의함으로써 새로운 형태의 복합운송서비스는 수면위로 떠올랐다. 건교부는 같은달 중국 물류기업 및 세관등과 중국측의 추진의사를 확인하고 관계기관에 RFS 도입에 대한 관련 규제사항을 조사했다. 이어 같은해 12월19일 중국 칭다오(靑島)시와 RFS시범사업에 대한 양해각서를 체결하고 한국 팍스글로벌과 중국 플라잉익스프레스를 시범사업자로 같은달 20일과 27일 2회 시범서비스를 실시했다.

건교부는 RFS를 새로운 개념의 씨앤에어(Sea&Air) 서비스라고 말하고 있다. 씨앤에어는 중국 톈진, 다롄, 칭다오 등지에서 해상으로 화물을 인천항까지 운송한 후 이를 트럭으로 옮겨 실어 인천공항까지 운송한 후 항공기를 통해 최종 목적지까지 운송하는 것이다. 이와 비교해 RFS는 중국 칭다오공항 RFS 창고에서 처음부터 ULD(항공화물 단위)화한 화물을 트럭에 실은 후 이 트럭을 칭다오항에서 해상서비스로 통째로 수송해 인천항까지 운송하면 이 트럭이 하선해 인천공항에 있는 항공기로 화물을 연결하는 구조다. 전체적인 방식은 씨앤에어와 비슷하나 배에서 트럭으로 환적해 이를 다시 ULD화하는 과정이 생략된다. 그야말로 선박이 다리역할을 하는 셈이다. 따라서 환적에 따른 화물손상률이 씨앤에어보다 월등히 낮다.

시범사업에서 해상서비스는 인천과 칭다오를 연결하는 카훼리 노선인 위동항운(뉴골든브릿지V호)이 맡았고 인천공항에서 최종 도착지공항까지는 아시아나항공이 담당했다. 전체 운송구간을 도식화하면 중국 칭다오공항-트럭운송-칭다오항-카훼리운송-인천항-트럭운송-인천공항-항공운송-목적지공항 순이다.

건교부는 통관 및 운송시간 등에서 씨앤에어보다 경쟁력을 갖는다고 설명했다. 통관의 경우 씨앤에어 서비스가 선하증권(B/L)과 항공화물운송장(AWB)등 2중구조로 통관이 진행된다면 RFS는 AWB만으로 모든 절차가 진행돼 통관 절차가 매우 간단해진다는 설명이다. 건교부는 AWB에 의한 직통관을 실현하기 위해 관세청과 협의중에 있다. 운송시간의 경우 RFS는 두번의 시범사업에서 중국 칭다오항 출발 후 최종 항공기 적재까지 24시간이 걸려 기존 씨앤에어보다 약 6시간 가량 단축됐다고 밝혔다. 이와 관련 시범 운영에서 항공운송을 담당했던 아시아나항공 관계자는 운송시간에 대해 RFS는 인천공항발 항공기 스케줄에선 중국 칭다오공항에서 인천공항으로 항공환적하는 에어앤에어(Air&Air)서비스와 같다고까지 말했다. RFS가 24시간 걸려 인천공항에 도착해 옮겨 싣는 항공기와 에어앤에어로 인천공항에서 환적·출항하는 항공기가 같기 때문에 전체적인 운송시간은 동일하다는 얘기다.

정부는 관세청 등과 협의하고 관련제도의 정비를 통해 오는 7월1일부터 RFS를 정식 시행한다는 방침이다. 하지만 현재 RFS에 관심을 보이고 있는 곳은 그리 많지 않은 것으로 파악된다. 시범사업자인 팍스글로벌카고를 비롯해 대한통운등이 사업화를 추진하고 있는 것으로 알려졌다.

그렇다면 RFS가 도입되면 정부의 기대처럼 사업 활성화가 원활히 이뤄질 수 있을까?

◆운임수준, 정부-업계간 ‘동상이몽’

이에 대해 복합운송업계는 운임 및 중국차량의 국내운행 문제, 중국차량 통관, 화물의 단일통관 문제 등을 들어 활성화까진 시간이 필요할 것으로 보고 있다. 일부에선 한국과 중국의 항공자유화 이후 중국 산둥성 지역의 항공 스페이스 공급이 많아지면서 씨앤에어가 급격히 쇠퇴한 예를 들어 RFS도 사업성이 크지 않다고 평가절하했다. 지난해 양국정부는 항공자유화를 단계적으로 실시키로 합의하고 산둥성과 한국간을 시범구간으로 정한 바 있다.

이중 운임 문제의 경우 항공사의 스페이스 배정문제로 이어져 RFS의 성공을 위한 열쇠로까지 평가되고 있다.

정부는 RFS를 씨앤에어와 에어앤에어의 중간단계 운송상품으로서 검토하고 있는 만큼, 운임도 양 운송서비스의 중간수준을 전망하고 있다. 시범사업에서 칭다오-미주 구간 RFS 운임은 5t 기준으로 1만4820달러였던 것으로 알려져 있다. 이는 에어앤에어 서비스 운임(1만6천달러)의 90% 수준이다. 정부는 정식 서비스가 도입될 경우에도 시범사업에서 적용했던 운임수준을 이어갈 것으로 보고 있다.

하지만 시범사업에 참여했던 아시아나항공은 RFS의 운임수준을 에어엔애어와 같은 수준까지 받지 않으면 사업성이 없다고 판단하고 있어 정부와 업계간 의견조율이 필요할 것으로 관측된다. 중국 산둥성과 인천공항간 항공노선이 적은 아시아나항공은 RFS를 산둥성 지방의 화물을 유치할 수 있는 운송수단으로 보고 사업 진출에 비교적 적극적이다. 반면 대한항공은 항공자유화 이후 지난해 12월5일부터 칭다오와 인천을 잇는 주4회 화물기 노선을 개설한 것을 비롯해, 기존 여객노선을 통한 화물수송도 가능해 RFS에 대해 상대적으로 관망세를 유지하고 있다.

아시아나항공은 RFS가 정식 도입되면 대한항공과의 에어앤서비스와 경쟁이 불가피할 것으로 보고 있는데, 이때 매출성장 전략에 따라 운임수준을 에어앤에어 서비스와 맞추려는 입장이다. 씨앤에어 서비스가 낮은 운임으로 항공사들로부터 외면받고 있는 점에 미뤄 RFS마저 저렴한 운임구조로 책정될 경우 스페이스가 부족한 성수기 때엔 RFS 화물은 운임이 상대적으로 비싼 국내발(로컬) 화물이나 에어앤에어 화물에 밀릴 가능성이 높다고 아시아나항공은 말하고 있다.

아시아나항공 관계자는 “RFS가 성공하려면 선순환 구조로 가야하는데, RFS 운임이 높고, 안정적인 화물공급이 이뤄져야 한다”며 “화물도 없고 운임도 낮을 경우 항공사로선 운임 높은 화물에 비해 스페이스를 개런티(보증)해줄 수 없을 것”이라고 말했다.

이와 관련 팍스글로벌카고 관계자는 “항공사들이 운임이 낮다는 이유로 해마다 씨앤에어 스페이스를 줄여나가고 있는 실정”이라며 “이같은 상황을 감안할 때 RFS도 일반항공화물보다 운임이 낮을 경우 안정적인 스페이스 공급을 받으리라 장담할 수 없다”고 말했다.

◆단일통관 놓고 관세청 ‘갸우뚱’

다음으로 RFS화물의 단일통관 문제다. 건교부는 앞서 언급됐듯 AWB에 의한 단일통관을 얘기하고 있다. 이를 통해 B/L과 AWB로 이원화돼 있는 씨앤에어와 비교해 경쟁력을 확보하겠다는 계산이다. 하지만 이에 대한 키를 쥐고 있는 관세청의 입장은 약간 다르다. 관세청은 이와 관련해 현재 관세법의 법리적인 검토를 진행중인데 관세법 전반을 고쳐야 하는 경우가 발생할 경우 이를 허용할 수 없다는 입장이다. 관세청은 RFS가 인천공항에서 한번만 환적됨에도 화물을 실은 차량이 해상으로 운송되는 점에 미뤄 AWB에 의한 직통관이 가능하려면 대대적인 법개정이 필요할 수 있다고 보고 있다.

다음으로 중국 차량의 국내운행 및 통관문제다. 이 부분은 단일통관보다는 제도적인 부분에서의 보완은 수월한 것으로 판단된다. 중국차량의 국내운행의 경우 건교부는 자동차관리법상에 특례규칙을 신설해 일시 수출입하는 RFS 중국차량에 대해선 국내운행을 허용토록 할 방침이다. 또 차량의 통관 허용에 대해선 관세법의 하위고시 개정으로 해결할 수 있을 것으로 보고 있다. 물론 건교부와 관세청이 협의를 잘 했을 경우에 한해서다.

중국차량의 국내운행이 제도적으로 해결된다해도 문제는 남는다. 이들 중국 차량이 중국으로 돌아갈 때 한국에서 중국으로 나가는 화물(로컬화물)을 대거 운송할 수 있다는 점이다. 이럴 경우 화물연대등 국내 화물차 업계의 화물이탈로 연결될 수 있다. 가뜩이나 수익성이 낮다는 이유로 불만이 많은 화물연대가 이를 수수방관하지만은 않을 것이란 관측이 가능하다.

게다가 중국차량은 국내운행이 가능해진다해도 중국에서의 한국차량 운행은 허용되지 않을 전망이어서 상호 호혜평등 측면에서도 문제로 지적된다. 곧 중국 화물차는 한국을 자유롭게 활보하는 반면 한국 화물차는 중국 땅조차 밟지 못하는 경우다.

이에 대해 건교부측은 “화물 유형과 운송유형을 제한해 중국차의 국내운행을 허용할 방침”이라고 설명, 한국 화물차 업계의 피해가 없도록 하겠다고 밝혔다. 즉 중국차량은 환적화물을 보세운송할 때만 국내 운행을 허용해 로컬화물의 이탈을 방지하겠다는 얘기다. 그러나 업계는 이에대해 정부 의도대로 될 수 있을지 의구심을 품고 있다.

차량운전기사 부분과 관련해선 한국과 중국 양측이 상대국 자동차운전면허를 인정하지 않고 있는 점을 감안해 중국인 기사는 카훼리선에 화물차를 승선시킬때까지만 관여하고, 한국에 트럭이 들어오면 한국인 기사가 차량 운전을 맡는 방식을 취할 것으로 알려졌다. 이같은 방법은 이미 시범사업에서 적용된 바 있다.

건교부 관계자는 이에 대해 “중국인 기사가 국내운행까지 할 수 있는 방법을 장기적으로 검토할 수도 있겠으나 이는 꽤 많은 시간이 소요될 것으로 보인다”고 말해 사실상 가능성이 희박함을 시사했다.

◆업계 ‘시장진입’ 만만치 않을 것

이밖에 복운업계는 건교부가 정식도입과 함께 시장을 완전개방한다고 밝히고 있으나 현실적으로는 업체들의 시장진입이 쉽지 않을 것이라고 말하고 있다. 복운업체가 RFS서비스를 하려면 보세운송면허를 취득하거나 보세운송업체와 제휴를 하면 된다. 하드웨어적인 제한은 없다. 하지만 업체측은 중국에서의 정부승인을 쉽게 받을 수 있느냐에 대해선 퀘스천마크를 표시한다. 팍스글로벌카고의 경우 중국측 협력사인 플라잉익스프레스를 통해 RFS와 관련한 중국 세관 및 시정부의 승인을 얻어냈지만 다른 업체들도 승인을 쉽게 따낼 수 있을지는 미지수이기 때문이다. 때문에 서비스 도입후 몇년간은 기득권 업체 중심으로 서비스가 진행될 가능성이 크다.

더구나 RFS에서 중요한 축을 담당하는 윙바디트럭이 상당히 고가인 점도 복운업체들이 선뜻 다가서지 못하는 이유가 될 것으로 전망된다. 윙바디트럭은 화물칸 좌우 문이 개폐되는 특수화물차량으로 보세운송에서 많이 쓰이는데, 차량 1대 가격이 1억5천만원을 호가하고 있다. 차량 2대 가격이 포워더 설립자본금에 해당한다.

이같은 업계지적에도 불구하고 정부는 RFS가 도입될 경우 물동량 증가 및 부가가치 창출, 시간 및 비용절감, 등의 효과가 있을 것으로 보고 있다. 물동량의 경우 도입 첫해엔 5천~1만t 가량의 신규물량이 창출되고, 서비스가 정착될 경우 연간 최대 6만t 가량의 화물이 발생할 것으로 전망했다. RFS를 통한 부가가치는 첫해엔 연간 164억~330억원이 발생하고, 정착시 연간 최대 2천억원 가량에 이를 것으로 내다봤다. 게다가 씨앤에어보다 6시간 가량 운송시간이 단축되고, 운송비용은 에어앤에어에 비해 5t당 1천달러 가량 절감될 것으로 추정했다.

물류기업에 대한 효과로는 한-중간 항공자유화(오픈 스카이) 이후로 동북3성에서 중국 항공사의 증편으로 국적항공사가 가격 경쟁력을 잃고 있으나 RFS를 통해 국적 항공사의 한·중간 화물 공급력을 높일 수 있고, 미주나 유럽지역에서 중국행 화물 유치로 국적항공사의 화물수송경쟁력이 상승할 것으로 기대했다.

<이경희 기자>