“해운기업 매년 자체모델 경기전망 절실하다“

[ 특집/ 해운전문가 기고 ]
한보그룹 해운사업부 李炅淳 상무이사


96년부터 2005년까지 10년간의 해운·조선산업의 현황과 전망자료를 준
비, 발표하면서 많은 느낌이 오갔다. 연구원 시절에는 감당하지 못했던 10
년간의 시황 전망을 해운업체 나름대로의 노하우와 실제 경험을 바탕이으
로 예측했기에 그 의의가 크다는 점을 지적하고 싶다. 그동안의 해상물동
량, 선복량 전망은 연구원에서도 뚜렷한 예측 기준없이 경제 모델수치를
적용하여 전망하는 수준으로 업계의 피부에 와닿는 연구보고서가 발표되지
못한게 사실이다. 일본의 경우만해도 일본해사산업연구소는 84년, 87년, 90
년 3차례에 걸쳐 세계해상물동량 예측 및 실적을 비교해 보았는데 모두 수
치가 다르게 나올 정도였다.

외국 해사기관도 예측치 상이

이같이 정확치 못하고 일정치 못한 예측에 의존해야 하는 우리 해운기업으
로선 업체 나름대로의 기준을 설정하고 실제 경험에 의한 예측치를 만들
필요가 있었다는 점을 강조하고 싶다.
이번 세계 해상물동량 및 선복량 예측치의 경우 OECD(경제협력개발기
구)의 GDP 성장률을 2005년까지 연평균 3%로 보았고 품목별로 세분했다.
또 2005년까지 유가는 최고 배럴당 23~25달러선까지 오를 것을 예상했다.
내년의 경우 해상물동량이 1천만톤 늘어날 것으로 예상되는데 철광석은 감
소할 것으로 전망된다. 철광석 감소추이는 일본과 한국이 조업을 단축하
고 있는 실정을 보더라도 잘 알수 있다. 그러나 건화물은 지속적으로 늘
어날 전망이다.
앞으로 선사들은 경쟁력을 강화하고 정확한 통계에 의한 경영전략을 세우
기 위해서도 자사만의 장기전망치를 준비해야 한다고 본다.
매년 10개년간의 전망치를 만들어 분석, 평가하는 자세가 필요하다.
선진 해운국의 연구기관들은 노하우를 강조하며 해상물동량·선복량 예측
기준 모델을 절대 노출하지 않고 있어 국적원양선사들의 경우 매년 자사
기준에 의한 예측치를 만들어 분석, 평가하는 자세가 바람직하다.
한편 국제 해운시장에서 선박량은 공급, 해상물동량은 수요를 나타내는데
양 추세선의 이격도가 클수록 경기확장을 나타낸다.

이격도 클수록 경기확장

전체적인 세계해운경기는 95년 호황기에서 점차 악화되어 98년에 최악의
시황을 보인후 서서히 회복되어 2003년부터 95년 경기수준으로 회복될 전
망이다.
유조선 시황은 74년 이전 건조된 대형유조선의 물리적인 해체기를 맞아 신
조선박의 계속적인 투입에도 불구하고 점차적 경기확장세를 보여 2003년에
피크를 이룰 전망이다.
건화물시황은 95년 호황기에서 점차 악화돼 98년에 MRI지수가 200선 수준
으로 불황기에 접어든 후 점차 회복세를 보이겠으나 95년수준의 시황호전
은 기대난이다. 컨테이너선 부문은 신조대형선의 투이이 97년까지 지속되
나 70년대 건조된 선박이 해체기를 맞고 화물의 컨테이너화율이 높아져 물
동량의 지속적인 증가로 경기 호전이 기대된다.
한편 우리나라 조선산업은 환경변화에 부응하는 산업구조의 조정이 필요하
다. 98년말까지 한시적으로 조업을 70%선으로 유지해야 한다고 분석된다.
96년부터 시작된 해운불황은 98년까지 계속될 것으로 전망됨에 따라 선주
들의 선박발주가 크게 줄어 일감부족으로 국내조선소간 수주경쟁이 선가인
하로 이어져 조선업계의 채산성이 크게 악화될 전망이다.
따라서 시설능력을 크게 늘려온 국내조선소들은 공동으로 조업을 70%선
유지로 대처해야 할 것이다.


조선업계 채산성 악화전망

유기적인 협조체제, 계열화, 전문화체계 확립도 필요하다.
조선산업은 그 구성품이 다양하고 제조공정도 복잡하기 때문에 모기업과
협력업체간의 협조체계 확립이 필요한 것이다.
조선산업은 해운산업의 여파로 장기적으로 호황과 불황을 반복하는 산업이
므로 불황을 대비한 조선산업도 하향화 추진이 필요하다. 95년말 우리나라
대형조선소의 조선전업도는 42.1%수준이나 장기적으로는 선진국 수준인
20~30%까지 낮추어야 할 것이다. 전업도가 높으면 불황시 탄력성이 부족
해 경영에 심한 타격을 받을 수 있기 때문에 기존의 인력, 기술, 설비 등을
효율적으로 운영할 수 있는 다른 산업분야로의 진출을 항상 염두에 두어야
한다. 조선전업도를 낮추기 위해선 대형조선소를 중심으로 조선이외 분야
인 플랜트, 산업기계 등 미래성장산업의 투자를 통한 사업다각화를 현재보
다 더욱 확대해야 할 것이다.
한편 국내 조선산업은 수주실적면에 있어 대형조선소들의 수주비중이 95%
내외를 점하고 있고 중소형선사들의 수주비중은 매우 낮은 수준에 머무르
고 있으며 내수선 위주의 영업활동으로 선형의 다양화에 부응하지 못하고
있는 실정이다.
최근 해운업계에 있어 규모의 경제를 통한 운항합리화 차원의 선박대형화
가 세계적 추세이나 2천년대에는 아시아가 세계무역의 중심지로서의 기능
을 수행할 것으로 전망되며 2천년대에는 아시아가 세계무역의 중심지로서
의 기능을 수행할 것으로 전망된다. 특히 인근 중국 및 러시아등과의 활발
한 교역이 예상되므로 이들 지역간의 중소형선 수요도 크게 증가할 것이
다.
따라서 이러한 선종에 특화하는 전략도 비교우위가 있다.
기술개발을 통한 조선산업의 고도화 추진도 절실하다.
세계조선 2위국인 국내조선산업은 아직 노동집약적인 선종인 벌크캐리어와
탱커 등 저기술선 건조에 집중되어 잇고 최근에 들어서 현대중공업과 한진
중공업이 LNG선 호화유람선등 고부가가치선의 건조를 통한 노하우 습득
과 선진조선기술의 도입을 추진하는 등 조선기술의 고도화를 위한 노력을
하고 있는 실정이다.
한편 국내조선기술은 이제까지 자체기술보다 외국기술도입이나 이들 기술
을 모방하는 단계에 머물렀지만 향후 해양오염방지를 위한 IMO기중이 강
화되고 LNG선, 고기술선 초고속선, 호화유람선, 해양관련 기술등 다양한
기술의 급진전이 이루어질 것으로 예상되므로 계속적인 조선시장의 경쟁력
확보를 위해서 이러한 기술의 연구개발은 필수적이다.
우리나라는 선종별 국산화비율을 볼 때 탱커, 벌크캐리어 등의 주력 건조
선종은 국산화율이 85%정도로 성능과 품질면에서 선진국에 접근하고 있으
나 LNG선등 고기술선의 국한화율은 조선선진국에 비해 상당히 열위상태
에 있어 이들 선종에 대한 기술개발이 시급한 형편이다.

조선기자재 국산화율 제고 필요

이와함께 조선기자재의 국산화율을 제고하고 수요도 확대해야 한다.
조선기자재는 선가의 대략 60~70%를 차지하나 우리나라의 기자재는 수입
비율이 30%에 이르고 대일수입품의 대부분은 항해통신장비, 엔진부품 등
핵심기자재이다.
핵심부품을 수이에 의존할 경우 안정적 공급능력에 대한 제약 및 환율변동
에 따른 부품가격변동으로 국내조선산어의 불안정을 야기할 가능성이 있으
므로 이에 대한 국산화 및 적극적인 육성책으로 조선산업의 발전을 도모해
야 할 것이다.
관련산업의 기술투자를 확대하고 기자재 국산화율 제고를 위한 조선업계의
표준화, 품질향상, 외국전문제작사와의 기술제휴 유도, 건조계약시 적극적
인 국산기자재 활용안내, 모기업과 계열화 확대, 모기업의 세계적인 네트워
크를 통한 A/S망 강화, OECD나 IMO회의에 적극적인 참여로 국내관련산
업의 이익보호에 힘ㅆ는 등 다각적인 지원과 협조가 필요하다.
또 조선소, 연구소 및 기자재업체들의 기술개발체계를 구축해 다수요품목
을 중심으로 한 표준화, 규격화를 확대추진해야 할 것이다.