내년에도 해운경기 하락세 지속된다

선사간 운임경쟁 심화로 수익성 악화 전망
북미보다 유럽항로서 운임 하락폭 커
선사들 운임하락방지책 골몰

●●●내년에도 컨테이너 시장 등 세계 해운경기는 올해에 이어 하락세가 지속될 것이란 전망이 나왔다. 또 국제유가가 하향 안정세로 돌아서지 않는 한 해운회사들의 수익도 떨어질 것으로 보여 비용절감 등 대책 마련이 시급한 것으로 분석됐다.
한국해양수산개발원(KMI)에 따르면 올해 세계 컨테이너 선복량은 전년대비 평균 13.9% 증가한 1071만 7000TEU인 반면 내년 전세계 컨테이너 처리 물동량은 올해보다 9.8% 증가한 4억8510만TEU에 그쳐 내년에는 선사간 경쟁이 더욱 치열해 질 것으로 전망됐다.
드류리(Drewry)는 2007년 세계 컨테이너선 선복량은 전년대비 13.5% 증가한 1063만4000TEU 수준에 이를 것으로 예상했다. 클락슨(Clarkson)의 경우도 이와 비슷한 전망을 내놓았는데, 선복규모는 약 1080만TEU이고 증가율은 14.2%를 기록할 것으로 예상했다.
2007년 세계 컨테이너 수송물동량은 전년대비 9.6% 증가한 1억4000만TEU에 이를 것으로 전망됐다.
KMI는 내년에는 정기선의 경우, 대형선박의 서비스 항로의 투입 및 화물 유치를 위한 선사간 운임경쟁 등으로 원양항로와 근해항로 모두 시황이 올해보다 나아지지 않을 것으로 전망했다.
KMI 임진수 박사는 “해운회사마다 시장 점유율을 높이기 위해 과도한 운임경쟁으로 운임하락과 수익성 악화가 예상된다”고 말했다.
임 박사는 “다만 중국의 경제성장이 지속되고 있고, 최근 들어 해운회사들이 선박을 줄이거나 서비스 항로를 축소하는 등 선박 감축을 시도하고 있어 이 같은 조치가 효과를 볼 경우 운임이 상승세를 탈 가능성도 있다”고 덧붙였다.
주요항로별 동향을 살펴보면 태평양항로는 전년에 비해 물동량과 공급량 증가세가 모두 둔화될 것으로 보이나 상대적으로 공급량 증가 추세가 클 것으로 보인다.
이 항로의 내년도 컨테이너 수송물동량은 총2181만9000TEU로 전년대비 9.2% 증가할 것으로 전망됐다. 이중 동향항로는 1581만8000TEU로 전년대비 9.7%, 서향항로는 600만1000TEU를 기록해 전년대비 7.8% 증가할 것으로 예상됐다. 태평양항로 평균소석률은 61.6%를 기록하면서 전년대비 1.5% 포인트 하락할 것으로 전망됐다.
이같은 전망으로 미뤄 태평양항로는 소폭의 운임하락을 기록할 것으로 전망된다. 다만 연초에 선사들의 드라이 독(Dry Dock) 실시와 운임회복계획이 강력한 것으로 판담됨에 따라 운임하락률은 동서향항로 모두 2% 수준에 그쳐 전년수준에서 크게 벗어나지는 않을 것으로 예상됐다.

태평양항로, 수출물량 9.7%↑

운임추이는 성수기에 선대 투입의 증가가 이뤄져 상승폭이 적어지고, 하반기 들어서는 선박량 증가에 따라 하락폭이 다소 커질 것으로 전망됐다.
2007년 유럽항로도 전년에 비해 물동량과 공급량 증가세가 모두 둔화될 것으로 보인다. 그러나 초대형선이 집중적으로 배치되는 등 상대적으로 공급량 증가추세가 클 것으로 보이며 이에따라 소폭의 운임하락을 기록할 것으로 전망된다. 내년도 유럽항로의 연간 수송능력은 전년대비 13.8% 증가한 1773만2000TEU를 기록할 전망이다. 항로별로는 동향항로가 전년대비 12.5% 증가한 781만1000TEU, 서향항로가 전년대비 14.9% 증가한 992만2000TEU에 이를 것으로 예상된다. 또 평균소석률은 72.3%로 전년대비 3%포인트 떨어질 것으로 예상된다.
유럽항로의 운임하락률은 동향항로, 서향항로 모두 3% 수준으로 태평양항로와 마찬가지로 전년수준에서 크게 벗어나지는 않을 것으로 예상된다. 이같은 분석은 선사들의 드라이 독 실시와 FEFC(구주운임동맹)의 운임인상 계획 그리고 선사들의 강력한 노선 운영합리화 계획 등 여러 상황에 비춰 나온 것이다.
내년도 운임추이도 태평양항로와 마찬가지로 성수기에 선대 투입의 증가가 이뤄져 상승폭이 적어지고, 하반기 들어서는 선박량 증가에 따라 하락폭이 다소 커질 것으로 전망된다.

유럽 운임 하락률 3% 수준 될 듯

근해항로는 한중, 동남아, 한러항로 모두 운임이 소폭하락세를 유지할 것으로 전망된 가운에 한일항로만 강보합세를 이룰 것으로 예상됐다.
우선 2007년도 한중항로 운임시황은 전년과 비교해서 수출입 모두 약 1~2% 하락할 것으로 전망됐다. 수요측면에서는 물동량 변화가 거의 없이 2006년과 비슷한 상황으로 전개될 것으로 보인다. 공급측면에서는 선복량이 증가할 것이라는 예상이 지배적이다. 대형원양선사들이 이 항로에 대한 서비스를 강화하고 있고, 2006년 4분기 인천-닝보, 평택-다펑간 신항로의 개설 등에서 보듯이 선복량은 앞으로도 꾸준히 증가할 것이라는 것.
그러나 황해정기선사협의회가 11월15일부터 선사들의 덤핑 운임사례를 방지하기 위해 벌금 및 제재방안을 도입함으로써 불공정행위로 인한 시황악화가 개선될 여지도 있다고 전망했다.
2007년 한일항로의 운임수준은 강보합세를 유지할 전망이다. 국내선사들은 수출입운임 모두 전년대비 평균 1% 내에서 소폭의 상승세를 나타낼 것으로 전망했다. 내년도 물동량은 올해와 비교해 크지 않을 것으로 전망됐는데 수출량의 경우는 엔저효과 지속으로 인해 물동량의 증가가 미미할 것으로 보인다. 그러나 수입은 물량이 증가하면서 소폭의 개선효과를 나타낼 것으로 보인다. 또 이 항로에 대한 선복량의 증가는 없을 것이라는 예측이 우세한 가운데 선복을 축소하려는 선사들의 움직임도 감지되고 있다. 한편 채산성 악화를 해소하기 위한 선사들의 운임인상 활동이 한국근해수송협의회 차원에서 이뤄지고 있으나 운임인상 효과는 그리 크지 않을 것으로 보인다.
동남아항로는 내년에 2006년 4분기와 비교해 수출운임은 소폭하락, 수입운임은 약보합세를 나타낼 전망이다. 선복공급량의 경우, 올 11월에 있었던 국적선사들의 잇따른 신규서비스 개시가 눈에 띄지만 향후에는 국적선사간 선대조정을 통해 적정수준의 선복을 유지할 것으로 전망됐다. 또 경제성장에 따른 물량의 증대로 특정항로(인도네시아, 말레이시아, 베트남등)에서는 운임회복이 가능할 것으로 보이지만, 대형선사와 경쟁하는 홍콩, 싱가포르의 경우는 전년과 비교해 운임이 소폭하락할 가능성도 배제할 수 없다는 분석이다.
한러항로의 경우 전반적으로는 2006년 4분기의 운임수준이 지속되거나 약보합세를 보임으로써 2005년 4분기 이후로 계속된 시황악화가 이어질 전망이다. 국내주요선사들은 수출입 모두 운임이 2006년 4분기 대비 1% 내에서 소폭의 하락세를 유지할 것으로 전망하고 있다. 물동량은 2006년과 비교해서 큰 변동이 없을 것으로 예상되고 있다. 우선, 일반화물의 경우 한국발 물량이 상당수 중국발 물량으로 전환돼 물량이 감소할 가능성도 있으나, 자동차 및 전자제품의 CKD 물량이 증가세를 유지할 것으로 보인다. 그러나 기존 선사들의 선복 확대가 예상되는 가운데, 아시아 역내 항로에서 한러항로가 상대적으로 높은 운임을 유지하고 있으므로 신규선사들의 시장진입도 예상된다.
건화물선 경기도 종합운임지수(BDI)가 호황기였던 2004~2006년 수준보다는 낮을 것으로 보이나, 호황기 시작년도인 2003년 수준에 근접할 것으로 보인다. 특히, 건화물선 시황은 중국효과의 지속 여부와 해운선물시장(FFA)의 움직임에 따라 크게 영향을 받을 것으로 예상했다.
또한 유조선 경기도 하락할 것으로 예상하고 주 원인으로 ▲신조선 인도량 증대 ▲정제 마진 축소로 인한 물동량 감소 ▲선박해체 지연 및 유가 하락 등을 꼽았다.
KMI는 앞으로 해운시장에 영향을 줄 수 있는 변수로 ▲주요 선사의 극초대형 선박 확보 경쟁 ▲아시아 역내시장에서 원양 선사와 근해선사 사이의 시장 점유율 경쟁 ▲해운동맹 해체와 화주의 지위 강화 ▲물류보안제도와 그린 포트 정책의 확산 ▲중국의 불공정 컨테이너 운임 모니터링 ▲컨테이너 선사의 해운시장 불황대책 추진 및 유가 하락 등을 들었다.
다음은 내년도 주요 해운환경 변화 및 부문별 해운경기 전망이다.

◆주요 선사의 극초대형 선박 확보 경쟁 = 올해 해운시장에 나타난 두드러진 현상 중의 하나는 컨테이너선의 크기가 1만TEU 벽을 넘었다는 점과 일부 선사들을 중심으로 극초대형 선박 발주가 이어지고 있다는 사실이다.
세계 최대 컨테이너 선사인 머스크 라인은 지난 9월7일 1만1000TEU 급 극초대형 컨테이너선 엠마 머스크 호(Emma Maersk) 유럽-극동항로 서비스(AE 1)에 정식으로 투입했다. 머스크는 이외에도 올해안에 1만TEU급 선박 1척과 2008년에 인도되는 6척 모두 아시아-유럽 주간 서비스 항로에 투입한다는 계획이다.
이에 따라 다른 경쟁 선사들의 대응도 빨라지고 있다.
최근 들어 프랑스 선사 CMA CGM과 이스라엘 선사 짐라인(Zim Line) 등은 9000TEU급 이상의 선박을 우리나라 조선소에 집중발주하고 있으며, CMA CGM은 1만1400TEU급 컨테이너 선 8척을 현대중공업에 발주함에 따라 극초대형선 발주 경쟁에 합류하고 있다.
스위스 선사 MSC도 1만TEU급 선박을 조만간 발주할 것으로 알려졌으며, 한진해운도 2009년과 2010년에 각각 인도받을 예정으로 5척의 1만TEU급 컨테이너선을 발주했다.
이 같은 극초대형선 확보 경쟁으로 ‘규모의 경제’에 따른 운항원가 절감을 통해 이를 확보하지 못한 선사에 비해 상대적인 경쟁력을 확보할 것으로 전망되며, 초대형선 서비스를 제공하는 선사들의 공격적 마케팅으로 이들 선사의 시장 잠식이 확산될 것으로 예상된다.
하지만 이 같은 극초대형선 확보경쟁으로 저가 운임이 형성돼 시장 전체의 운임하락을 초래할 것이라는 지적도 있다.
또한 물동량 증가가 기대에 못 미칠 경우 급격한 공급량 증가에 따른 시장침체에 직면할 수도 있다는 전망도 나오고 있다.
한편 내년에는 전 세계에서 운항되고 있는 컨테이너선이 1000만TEU를 넘어설 것으로 예상되고 있는 점도 해운경기에 좋지 않은 영향을 줄 것으로 보이며, 이 같은 현상은 운임과 용선료 하락을 부추기는 주된 요인으로 지적되고 있다.
전문가들은 컨테이너선의 증가세는 2009년에 가서는 어느 정도 누그러들 것으로 보이며, 이는 최근 유럽, 중국, 일본, 한국 등의 선주들이 1만TEU급 극초대형 선박을 발주한 이후 발주량이 감소하고 있기 때문이다.

◆아시아 역내시장, 원양·근해선사 각축 = 글로벌 원양선사의 서비스 참여 확대로 아시아 역내 항로 운항선사들의 어려움이 가중되고 있으며 이 같은 경향은 한동안 지속될 것으로 전망되고 있다.
선박대형화를 주도하고 있는 머스크 라인의 경우 최근 2890TEU급 머스크 펨브르크호를 싱가포르 자카르타 항로에 투입, 피더 서비스 시장 공략에 나섰으며, 자카르타-탄중 펠레파스 항로에는 1700TEU급 피더선 2척을 투입, 역내 물량 흡수에 나섰다.
글로벌 선사의 역내 시장 진출은 머스크라인 뿐만 아니라 동서 기간항로에 서비스를 제공하고 있는 거의 모든 선사들에게 공통적으로 나타나는 현상이다.
문제는 글로벌 선사들이 아시아 피더 서비스에 참여하면서 나타난 또 다른 현상은 역내 운항선박도 대형화되고 있어 역내 선사들을 더욱 궁지에 몰아넣고 있다는 점이다.
이 같은 어려움으로 우리나라의 동남아 해운과 중국 산동옌타이국제해운(심스라인)은 1600TEU급 6척을 투입해 몇달전에 개설했던 극동-인도간 익스프레스 서비스를 중단했다.
따라서 역내선사든지 글로벌 선사든지 상관없이 역내시장에서 경쟁력을 확보하기 위해서는 글로벌 선사와 역내선사간에 전략적 협력을 통한 네트워크 구축을 견고히 할 수 있는가가 관건이 될 것으로 보인다.

◆해운동맹 해체 가속화, 하주지위 강화 = 올해 들어 해운시장에 나타난 현상 중의 하나는 정기선사 사이의 협력체인 해운동맹(Shipping Conference)이 해체되고 운임교섭이나 선주와 화주관계에서 화주들의 입김이 더욱 강화되기 시작했다는 점이다.
이같은 해운동맹 폐지가 해운시장에 가장 큰 영향을 줄 수 있는 점은 유럽지역의 정기선 해운동맹(liner conference)의 공동 운임설정 및 선복량 조절행위가 2008년 10월부터 전면적으로 금지된다는 사실이다.
유럽연합 경쟁이사회(Competitiveness Council)는 지난 9월25일 그동안 정기선사의 경쟁법 면제를 인정하던 이사회규칙(4056/86)을 폐지하는데 동의했다.
해운동맹이 와해되는 근본적인 이유로 정기선사간 인수·합병(M&A)과 전기선사간 전략적 제휴 증가 등으로 당초 동맹을 결성했던 목적과 기능이 퇴색하고 있기 때문으로 분석된다.
이 같은 환경 변화에 따라 국적선사 및 우리나라는 기본적으로 경영규모의 대형화 및 전략적 제휴체제 강화를 통한 시장 지배력의 확대하는 것이 가장 시급하다. 동맹체제의 와해로 집하경쟁 심화 및 운임하락에 대비한 시장 지배력 강화의 필요성이 더욱 증대할 것이라는 점을 고려, 차별화되고 수준 높은 서비스를 제공함으로써 비가격 경쟁력을 확보하는 것이 무엇보다 중요한 것으로 분석된다.
정부 또한 우리나라 선사와 외국선사간 경쟁에 있어서 공정 경쟁을 정착시킬 수 있는 제도적 대안을 마련할 필요가 있다.

◆물류보안 제도 및 그린포트 정책의 확산 = 9·11 테러 이후 미국과 국제사회를 중심으로 강화되고 있는 물류보안제도도 향후 해운시장에 적지 않은 영향을 줄 것으로 보이는 가운데, 최근 미국은 새로운 보안제도를 도입, 선사와 화주의 적극적인 대응이 요구되고 있다.
조지 W 부시 미국대통령은 10월13일 그 동안 숱한 논란을 불러일으켰던 항만보안법(SAFE Port Act)을 공포했다. 이에 따라 미국은 2002년에 제정된 해운보안법과 함께 해운 및 항만 분야의 거의 완벽한 보안 시스템을 갖추게 됐으며, 이 법이 물류 전반을 적용대상으로 하고 있어 향후 파급효과가 클 것으로 보인다.
항만보안법에는 거의 대부분이 대량살상무기(WMD)를 차단하는 조치들로 채워져 있어 미국으로 제품을 수출하는 기업뿐만 아니라 선사 등에 미치는 영향이 적지 않을 전망이다. 또한 미국은 법률안을 심의하는 과정에서 논란이 됐던 컨테이너 화물의 100% 검색과 항만 보안료 도입 문제 등에 대해서는 다시 논의하기로 방침을 정한 것에 대해서도 관심을 기울여야 할 것으로 보인다.
물류보안과 함께 선박에서 배출되는 대기오염물질을 줄이고, 항만의 대기오염통제를 강화하고 있는 것도 선사 입장에서는 적지 않은 부담이 될 것으로 보인다. 특히 이 같은 환경 규제와 함께 선박의 발라스트 수 배출에 대한 통제도 강화되고 있어 선사와 화주들은 이중 삼중의 규제 고리에 걸려 있다.
이 같은 환경규제는 국제해사기구(IMO)가 제정한 국제협약이 연차적으로 시행되고 있는 가운데, 미국을 중심으로 하는 일부 환경 선진국과 글로벌 선사들이 주도하고 있어 새로운 글로벌 트렌드로 자리잡고 있다.
IMO를 기준으로 볼 때 최근 선박 대기오염배출규제협약이 발효된데 이어 발라스트 배출 통제협약도 2009년부터 시행될 예정으로 있다.

◆중국의 불공정 컨테이너 운임 모니터링 = 중국이 최근 컨테이너 운임에 대한 왜곡된 시장 구조를 바로 잡는데 적극적으로 개입하고 있는 것도 향후 해운시장의 주요 변수의 하나로 부각되고 있다.
중국 교통부는 2006년 들어 선사들이 부과해온 터미널 처리비(THC)와 일부 컨테이너 정기선사의 운임 덤핑 행위에 대해 제동을 걸고 나섰다.
이 뿐만 아니라 중국은 컨테이너 정기 선사들의 고질적인 운임 덤핑행위를 뿌리 뽑기 위해 정면 대응에 나섰다. 중국 교통부는 지난 9월 홈페이지에 게시한 발표를 통해 국제항로를 운항하는 정기 선사들의 제로 운임이나 음성적인 운임 제공 등 불공정 행위를 더 이상 용납하지 않을 방침이라고 강조했다.
중국이 이와 같이 선사들의 운임 덤핑에 대해 엄벌 방침을 천명하고 나선 것은 최근 들어 일중항로를 중심으로 선사들이 운임을 받지 않거나 리베이트를 주면서 화물을 운송하는 등 시장 질서를 크게 어지럽히고 있기 때문이다.
특히 중국은 선사들의 운임 불공정행위가 일중항로뿐만 아니라 다른 항로에서도 일어나고 있다고 보고 있어 이 같은 불똥이 한중항로까지 파급될 가능성이 있으므로 선사들이 면밀한 대비가 필요하다. 우리나라 황해정기선사협의회는 지난 11월16일부터 회원선사들이 우리나라와 중국 항로 사이에서 권장하고 있는 컨테이너 운임을 제대로 받고 있는지 모니터링 할 계획이라고 밝혔다. 협의회는 지난 9월 25일 우리나라에서 중국으로 가는 컨테이너 화물에 대해서는TEU당 30달러, 중국 수입 컨테이너 화물은 50달러 인상한 바 있다.

◆컨테이너 선사, 해운시장 불황대책 추진 = 주요 선사들은 지난해 하반기 들어 떨어지기 시작한 컨테이너 운임과 고유가에 따른 선박 연료유 가격 앙등, 육상 운송비용의 증가 등으로 올해들어 당초 예상보다 하회하는 실적을 거두고 있다.
세계 최대선사 머스크 라인은 통합선사로서의 시너지 효과를 살리지 못하고, 올 상반기 순익이 전년 같은 기간보다 33% 감소했으며, 저가운임으로 시장 점유율을 높여가던 차이나 쉬핑은 순익이 96%나 폭락했다. 우리나라 한진해운도 상반기 매출액은 지난해에 비해 6% 증가했으나 영업이익과 순익은 각각 81%와 55%로 줄어들었다.
일본 3대 선사의 상반기(2006년 4월∼9월) 순익도 크게 떨어진 것으로 나타나는 등 거의 모든 선사들이 경영실적 악화를 경험했다.
이에 따라 정기 선사들은 선박 연료유 가격을 줄이는데 주로 초점을 맞추고 다운사이징 경영에 들어갔다.