기획/국제해운대리점업계, 운항선복 감소로 고전

외국선사 “한국운임 낮아? 선복 빼”…대리점사 ‘수익 감소’ 울상

일부선사 북미 노선 한국선복 모두 철수
선박 급수 커져도 국내 선복은‘그대로’



글로벌정기선사들의 다운사이징(Downsizing) 운영정책이 국내해운업계에선 선복축소현상으로 나타나고 있다.

최근 글로벌정기선사들은 고유가 지속, 용선료 상승 등으로 인한 운영비 증가로 수익성이 크게 악화됨에 따라 공동운항 강화, 기항지축소, 사무소 폐쇄 등을 통해 수익성 향상을 꾀하고 있다.

이러한 수레바퀴와 맞물려 그들은 국내시장에 배정된 선복을 줄여 중국으로 전환시키는 작업을 통해 수익상승을 노리고 있다. 중국의 시장운임이 국내시장에 형성된 운임보다 높기때문에 벌어지는 일로, 이로인해 외국선사의 국내법인및 대리점선사등은 ‘선복 태부족’이란 불똥을 피할 수 없게 됐다. 때문에 대리점 선사에서 자주 나오는 이야기는 ‘운임인상’에 대한 내용일 수 밖에 없었다. “국내 운임수준을 중국의 것과 맞춰 나가야 한다”는 주장이다. 이를 위해 가장 절실한 것은 ‘하주들의 인식변화’라고 했다.

지난주에 게재된 유럽항로에 이어 북미와 남미, 호주항로의 선복축소현상과 관련해 선사들의 이야기를 들어봤다.


●●● 북미항로도 글로벌정기선사들의 국내선복 축소정책과 무관하지 않았다. 올해도 중국발 물량은 큰 증가세를 보였지만 한국발 물량은 사실상 증가율이 낮았다.

한국-북미항로의 올 물량시황은 예년보다는 약간 못했지만 그래도 지난 몇 년간의 호황을 이어 갔으며 평균소석률은 85~90% 정도로 유지됐다. 이 항로 성수기는 6월 중순부터 시작돼 연말까지 이어질 것으로 예상되고 있다. 이에따라 북미항로 운항선사들은 성수기할증료 징수기간을 내년 2월말까지로 연장했다.

Y선사 국내법인 관계자는 “중국발 물량 증가로 인한 국내선복 감소는 3년전 중국효과가 발효될 당시부터 시작된 일이다. 우리 본사는 국내선복을 중국으로 전배하려 할 때 몇 주 전에 고지를 하고 있다. 사실 얼마전만해도 본사와 선복조정 문제를 두고 흥정이나 타협이 가능했었다. 그러나 지금은 중국시장의 물량이 워낙 강세다보니 낮은 운임이 고수되고 있는 국내시장으로선 선복에 대한 타협 자체가 힘들어졌다. 본사의 무게추는 중국으로 이동했다”고 말했다.


◆‘무게추’는 중국으로…본사 ‘타협 NO!’

일부 선사는 국내시장의 운임이 낮아 수익이 크게 떨어지자 국내에 배정된 선복을 모두 빼기도 했다.

C선사 국내법인 한 관계자는 “본사는 북미서안노선이 운임인상에 실패하자 지난 5월 이 항로에 배정된 선복을 빼버렸다”라며 “한국시장에서 뺀 선복을 중국으로 전환 배치했을 것”이라고 말했다.

북미항로도 유럽항로와 마찬가지로 올 시황전망을 정확히 하지 못해 물량증가에도 불구하고 선사들의 운임수익은 오르지 못했다.

Y선사 같은 관계자는 “대형하주거래가 많은 선사들의 경우 하주와의 운임계약 당시 올 전망을 낮게 잡았기 때문에 계약 운임수준도 낮았다. 결국 올 물량시황이 예상외로 좋았지만 운임은 제값을 못 받는 상황이라 수익률 올리기는 역부족”이라며 안타까워했다.

C선사 국내법인의 경우, 본사는 선복배정을 당초 “400TEU 늘려주겠다”에서 현재 “100TEU를 줄이라”로 입장을 달리했다.

이 선사 관계자는 “본사는 올 선복을 주당 400TEU가량 증가시켜 줄 것이라고 약속했지만 막상 그렇게 되지 않았다. 미주항로는 기존 주당 400TEU를 운영했으나 지금은 오히려 100개 준 300TEU로 하향조정됐다”고 푸념했다.

올 한국-남미시장은 특히 서안항로에서 물동량이 크게 증가해 운임시황도 좋았다. 반면 남미동안은 지난 4월, 7월, 10월 연속으로 GRI(운임인상)가 시행됐지만 사실상 인상분이 시장에 반영되지 못했다.

남미동안항로는 물량시황이 지난해 대비 보합세를 이룬 가운데 연초에 클란사, PIL(Pacific International Lines) 등 일부선사들이 신규서비스를 시작함에 따라 서비스 선복이 증가했다.

이와관련 H사 국내대리점선사 관계자는 “올 초 남미동안항로는 신규서비스를 개시한 선사들로 선복이 늘어났다. 아울러 물량도 큰 증가세를 보이지 않아 운임인상은 이뤄지지 못했다”고 설명했다.

이에따라 H사는 하반기 들어 국내선복을 지속적으로 축소하고 있다. 남미동안의 국내선복량은 올 1,2분기엔 주당 180TEU가량 유지됐지만 3분기 들어 160TEU로 하향조정 됐다. 10월에는 다시 주당 120TEU 축소됐다. 국내에서 선복이 준만큼 중국시장은 선복이 증가하는 추세다. 이렇듯 중국시장을 겨냥한 본사의 선복조정으로 현재 한국시장은 운임이 하락하는 시기인데도 불구하고 기존 운임을 그대로 유지하고 있다.


◆남미동안, 선복 축소로 운임 1800달러 유지

이 회사 한 관계자는 “선복감소 영향 때문인지 운임이 약간 오르고 있다. 예년 같으면 11월초는 운임이 떨어지는 시기라 1600달러정도를 유지하기 마련인데 현재는 1700~1800달러 수준을 유지하고 있다”라며 “이 운임은 상하이와 비교해도 떨어지지 않는 수준”이라고 했다.

한편 M사 국내법인은 남미서안보다는 동안서비스에 주력하는 선사다. 이에따라 동안노선에 배정된 선복량이 서안보다 3배정도 많다. M선사가 아시아시장에서 남미동안항로에 배정한 선복은 주당 700TEU 가량이다. 이중 국내에 할당된 선복량은 150~180TEU 정도. 국내법인측은 올 동안시황이 크게 상승하진 않았지만 선복량은 기존 수준을 유지했다고 설명했다. 이 회사 국내법인 한 관계자는 “올 동안항로 물량시황은 썩 좋지 않았지만 선복 배정이 축소되진 않았다”고 했다.

그러나 따지고 보면 이 선사도 중국시장과 비교해 국내시장의 남미동안 선복량이 감소한 사실을 알 수 있다. 이는 기존 운항선박들이 큰 급수의 선박들로 교체 투입된 데 따른 것이다.

이와관련 같은 관계자는 “본사는 올 초에 북미등 다른 항로에 신조대형선박을 대량 투입하면서 기존 북미운항선박들을 남미항로로 교체 투입시켰다. 이에따라 남미항로의 운항선복량도 증가했다. 이렇듯 남미 전체 운항선복량이 증가한 점을 감안하면 동안항로의 국내선복량이 증가하지 않은 것은 결과적으론 감소한 것이나 마찬가지”라고 했다.

즉 중국발 물량폭증으로 국내 할당량을 줄이고 중국쪽으로 선복을 높게 배정하려는 본사의 숨은 의도라는 것.

이 회사 같은 관계자는 “상하이항의 경우 2년 전에는 선복배정이 부산항의 절반밖에 안됐는데 최근에는 국내선복량을 추월했다”고 말했다.

남미서안항로는 올 초부터 비수기를 모르고 지냈다. 부산항 기준 남미서안시장의 월간 물동량은 예년보다 1000TEU나 높은 5000TEU로 집계되는 등 증가세가 컸다. H사 국내대리점의 경우 이같은 물동량 증가로 인해 남미서안의 선복량은 주당 180~200TEU로 지난해와 똑같이 유지됐다.

이와관련 H사 같은 관계자는 “그간은 선복조정시 본사와의 협조를 구해 타협점을 찾기도 했지만 요즘엔 물량증가로 인해 선복이 모자란 형편이라 선복추가 배정에 대한 건의를 할 만한 여지도 없다”고 말했다.


◆선복 절반이던 상하이항, 이젠 부산 추월

서안항로는 물량증가세와 맞물려 운임인상도 차곡차곡 진행됐다. 지난 6월과 8월에는 GRI 명목으로 TEU당 300달러가 인상됐다. 7월에는 성수기할증료(PSS) 부과를 이유로 역시 300달러가 인상됐다. 다음달에도 TEU당 300달러의 운임인상이 예정돼 있다.

M사 국내법인의 경우 남미서안의 물량호조세 덕분에 선복량이 주당 45TEU에서 75TEU로 증가했다.

M사 같은 관계자는 “서안항로가 올해 시황이 좋았던 건 칠레와의 FTA 체결영향 때문일 것 같다. 우리선사의 경우 서안시황이 올해처럼 좋았던 적이 없었다”고 했다.

호주항로 서비스선사들도 외국본사의 국내선복량 축소조치로 인해 극심한 선복부족을 호소하고 있다.

A선사 국내법인 한 관계자는 “이 항로는 중국발물량 폭증으로 본사측이 국내선복을 빼고 중국쪽으로 많이 배정함에 따라 매주 물량이 넘쳐 선적에 애를 먹고 있다”며 “본사에선 운임 낮은 화물은 과감히 빼라고 요구하고 있다. 중국과의 운임차이를 줄이지 않는 한 상황은 앞으로 더욱 심해질 것”이라고 말했다.

이 선사는 호주항로 선복량이 상반기에 주당 200TEU에서 현재 150TEU로 축소됐다.

또다른 C선사 국내법인도 선복이 주당 150TEU에서 90TEU로 대폭 축소됐다. 선복이 축소됨에 따라 운임은 많이 인상됐다.

이 선사 관계자는 “선복이 감소함에 따라 운임은 인상됐지만 매주 선적 스케줄 맞추기가 어려워 애를 먹고 있다”며 “본사의 운임정책이 바뀐 지 1년쯤 됐는데 변경이후 레버뉴(매출)에 따른 선복기준을 더욱 까다롭게 제시하고 있다. 때문에 국내시장은 스페이스 제한을 많이 받고 있다”고 토로했다.

그는 또 “최근 4개선사가 공동으로 신규 호주서비스를 시작함에 따라 어렵게 올라간 운임이 다시 하락하는 건 아닌지 걱정된다. 만일 운임이 더욱 하락하면 본사는 국내에 배정된 선복량을 더 낮출지도 모른다”고 우려했다.

올 한국발 호주향 수출화물량은 지난해 대비 큰 증가세는 없었다. 오히려 1~9월간 누적실적은 전년대비 3.4%가량 줄었다. 결국 이 항로는 올 성수기 시즌으로 인한 물량증가보다는 본사정책에 의한 선복감소로 빡빡한 스케줄을 이어가고 있는 것.


◆호주, 선복축소로 예년물량도 감당 못해

9월 수출실적은 6500TEU로 예년대비 비슷한 수준을 달성했다. 그러나 선사들은 선복량 감소로 인해 이 물량수준도 소화하기가 벅찬 상태다.

게다가 이 항로는 현대상선, 함부르크수드(Hamburg Sud), 하파그로이드(Hapag Lloyd), 심스라인(SYMS Line)등 4개선사가 최근 공동서비스를 개시함에 따라 선복이 주당 300TEU 가량 감소하는 효과를 보고 있다. 이 선사들은 이번 공동운항을 위해 기존 2개 운항노선을 1개로 합치고 2500TEU급 선박 5척으로 운항하고 있다. 결국 호주항로 전체 선복량이 감소함에 따라 중국은 물론 한국발 선복은 더욱 여유가 없게 됐다.

호주항로 운임은 상반기에 800~900달러 수준을 유지했다. 현재는 선복감소로 인한 영향으로 1200달러까지 30% 가량 인상됐다. 그러나 이같은 운임인상에도 불구하고 대형하주 거래가 많은 선사들의 경우 수익증가에 별다른 영향을 받지 못하는 실정이다.

이와관련 A선사 같은 관계자는 “국내 선복이 중국시장으로 대거 전환배치 될 것을 예상하지 못했기 때문에 대형하주와의 운임계약 당시 잡았던 운임수준은 현재 일반하주 거래운임보다 많이 낮은 편”이라며 “수익률을 높이기 위해 대형하주의 선적물량은 일부로 제한하고 나머지를 운임이 높은 일반하주의 물량으로 채우려고 하고 있다”고 설명했다.

그러나 이렇게 선적물량을 제한할 경우 대형하주측에서 일정 수출물량을 다 선적하지 않는데 대해 불만을 표시하고 있어 수익성 유지와 계약하주와의 관계유지 문제를 두고 선사들은 골머리를 앓고 있다.

<박자원 기자>