좌담회/택배시장 발전을 위한 본부장 간담회

"택배업을 전문화 산업으로 인정해야"
별도 법령 및 제도 개선 등 정부지원 시급
택배업체간 단가경쟁에서 벗어나 시장 안정화 노력 필요
저가격 고품질 서비스 초래하는 화주 및 소비자 인식 전환 돼야


국내에서 택배가 시작된지 올해로 15년이 지났다. 그동안 택배는 Door to door 서비스를 앞세워 개인 소비자 생활의 일부로 자리 잡았으며, 국내 물류시장의 발전에도 일조를 해왔다. 특히 인터넷· TV 홈쇼핑이 활성화 된 것은 택배의 역할이 높은 비중을 차지해왔다. 택배는 이렇듯 성장을 계속하며 외형적으로는 올해 연 2조원 규모의 시장이 전망되고 있다.그러나 내부적으로는 업체간 과도한 단가 경쟁, 정부의 차량증차 억제, 법령 부제 등 해결해야할 문제가 아직 산적하다.

한국물류기자클럽은 지난달 19일 대한상의 소회의실에서 택배업계가 직면하고 있는 문제에 대해 토론하는 자리를 마련했다.토론에는 한진택배 장지호상무, 대한통운 김경찬 본부장 현대택배 홍원흥 상무, 우정사업본부 변상기 소포사업팀장, KT로지스 김태준 대표가 참석했다.참석자들은 택배차량 증차 문제, 주정차 허용, 저 단가 경쟁, 우정사업본부와의 불공정 경쟁 등에 대해 심도 있게 토론했다. 사회는 교통신문 오병근 기자가 대표로 맡았다.


주정차 허용 문제

▲한진택배-장지호 상무

사회 : 지난 4월 11일 국무회의에서는 택배차량 및 영업용 화물차량에 대한 일시적 주정차를 전면 허용키로 도로교통법 개정을 의결한바 있습니다. 그러나 일선 현장에서는 아직도 단속이 진행되고 있습니다. 이 문제에 대해서는 어떻게 생각하십니까?

김경찬 본부장 : 시행은 6월 1일부로 되고 있으나 이것이 지자체로 전달이 안되고 있습니다. 실제로 일선의 단속 요원들을 보면, 아직 법령개정에 대해 모르는 경우가 대부분입니다. 정부와 업계의 적극적인 홍보 노력이 필요합니다.

장지호 상무 : 문제는 차량을 대리점에 위탁하고 있는 가운데, 배송기사들이 주차위반에 적발될 경우 스티커가 2~3개월 뒤에 본사로 온다는 것입니다. 하지만 해당 배송기사들의 이직이 잦아 일일이 찾아서 벌금을 내게 하기도 어렵습니다.
따라서 이 스티커들은 본사에 누적되어 가고 있으며, 책임소지를 밝히지 못한 요금은 한꺼번에 내야합니다. 결국 업체들은 매일같이 ‘시한폭탄’을 안고 영업하고 있는 상태입니다.
이에 규제개혁위원회에 일본과 미국의 선진 사례등을 제출하며 지속적으로 건의해온 한진은
이제라도 일시적 주정차가 허용된 것을 환영하고 있습니다.
하지만 앞서 말씀하신 대로 이런 법령 개정이 지자체에 전달이 안돼 여전히 애를 먹고 있는 상황입니다. 특히 지방보다 서울, 그중에서도 사대문처럼 교통상황이 복잡한 곳에 적용을 서둘러야 한다고 봅니다.

변상기 팀장 : 일각에서는 우편차량이 주정차 단속에서 특혜를 받는다고 생각하고 있지만, 이는 오해입니다. 경찰청은 도로정체 해소가 우편업무만큼 공익을 위해 중요한 일이라고 인지, 민간업체 차량들과 똑같이 단속하고 있습니다. 이는 도로교통법이 개정된 이후에도 계속되고 있습니다.

홍원흥 상무 : 현재 현대택배의 경우 개정법 시행 이후에 발부된 스티커들은 해당관청에 연락해 모두 시정하고 있습니다. 가만히 앉아서 기다릴 것이 아니라 적극적으로 대처해야 합니다.

택배관련 법령 제정 문제

▲대한통운-김명찬 본부장

사회 : 정부에서는 미국의 택배시장 개방요구에 대해 ‘우리나라는 법적으로 택배업 자체가 없다’라는 식으로 대응할 정도로 택배를 전문 사업으로 인정하지 않고 있습니다. 이에 택배에 대한 법률제정이 시급하다는 목소리가 높습니다. 이 문제에 대해서도 말씀해 주십시오.

김태준 사장 : 택배시장 규모가 연 2조원에 달하고 있는데, 택배업에 대한 법안이 없다는 것은 심각한 문제입니다. 차량 증차와 같은 문제도 택배업을 전문 사업으로 규정해야 해결 할 수 있습니다.

김경찬 본부장 : 지금처럼 운수사업법에 택배가 제약을 받아서는 증차문제를 해결 할 수 없습니다. 일반적인 화물운송과 차별점을 두어야 하기 때문입니다. 도어 투 도어란 택배업의 특성을 잘 반영한 법률 제정이 시급합니다.

장지호 상무 : 택배 관련 법령이 부제해 업체들이 마구잡이식으로 택배업체 진출, 시장을 혼탁케 하는 것이 가장 큰 문제입니다.
택배는 한번 시작하면 철수하기가 매우 어렵습니다. 복잡한 네트워크를 기반한 산업이라 제조업처럼 공장하나 폐쇄한다고 될 일이 아니기 때문입니다. 이 때문에 택배업에 한번 발을 들여놓은 업체들은 수익이 나지 않아도 극단까지 가고 있으며, 단가경쟁을 심화시키고 있습니다.
일본의 경우 36개의 택배사가 있는데 야마토와 사가와 등의 메이저업체가 시장의 80%를 차지하고 나머지 중견업체들을 전문화된 틈새시장을 차지해 시장을 안정화 시키고 있습니다. 이는 우리 택배시장도 본받아야할 점입니다.
정부는 하루빨리 택배업에 대한 법령을 제정해 전문화된 기업만이 시장에 참여할 수 있도록 해야할 것입니다.

저단가 경쟁 문제

▲KT로지스-김태준 대표

사회 : 업체간 저단가 경쟁이 고질적으로 서비스 질 향상의 발목을 잡고 있습니다. 업체들은 고객 유치를 위해 제 살 깍아먹기식으로 단가를 낮춰 인터넷 쇼핑몰에서 판매되는 CD나 서적의 경우 개당 1200원대까지 떨어진 상황입니다. 이는 업계 스스로가 개선해야할 내부적인 문제가 아닌가요?

장지호 상무 : 내부문제가 아니라 외부문제라고 생각합니다. 택배는 고정비가 큰 네트워크 산업입니다. 물량이 많든 적든 네트워크를 유지하는데 들어가는 비용은 같습니다.
업체들은 이 비용을 물량 유치를 통해 충당할 수 밖에 없습니다. 이에 업체들이 물량 유치를 위해 경쟁하는 것은 당연한 시장논리입니다.
문제는 고객들입니다. 예를 들어 G마켓의 경우 하루 거래량이 40만개를 넘어서고 있습니다. 이에 고객들은 일반 소비자들을 대상으로 상품에 대한 가격 경쟁을 치열하게 벌이며, 자신들의 수익 유지를 위해 택배사의 단가 경쟁을 유도하는 것입니다. 심지어는 한달 판매량이 1,000박스에 불과한 고객들도 택배업체들에게 경쟁을 붙여 단가인하를 조장하고 있습니다.
이런 고객들이 택배업과 자신들의 공멸을 불러오고 있는 것입니다. 낮은 단가는 자신들이 받는 서비스의 질도 낮춘다는 것을 알아야 합니다. 사실 택배업체들간에도 수없이 많은 회의를 하고 저단가를 지양하자는 약속을 했습니다. 그러나 회의가 끝나면 곧바로 무조건 적으로 물량을 잡아야하는 현실로 돌아갑니다.

김경찬 본부장 : 협의가 실천이 안 된다는 점에 절대적으로 공감합니다. 이 토론회에서 단가경쟁을 지양하자고 서로 다짐해도 업체로 돌아가면 없었던 일이 될 것입니다.(웃음)
개인적으로 1999년부터 이런 현상을 예상, 전망했지만 막을 방법이 없어서 안타깝습니다. 더구나 내년에는 더욱 경쟁이 일선 취급점들도 수익이 없어서 문을 닫는 경우가 업계 전체에 비일비재합니다.
택배업체들 뿐만이 아니라 고객사들과도 함께 특단의 대책을 세울 필요가 있습니다.

김태준 사장 : KT로지스의 경우 평균단가가 3,600~3,700원대로 대기업보다도 높은 편입니다. 하면 할수록 손해인 B2C 인터넷 쇼핑몰 물량을 가급적이면 지양하고 있기 때문입니다. 요즘은 우정사업본부나 CJ CLS도 저단가 화주를 정리해가는 것으로 알고 있습니다.
한편으론 대중소 업체가 모두 의견을 나눌 수 있는 협의체를 조직해, 저가 화주들에게 공동 대응하는 것도 문제해결을 위한 한 방편이라고 생각됩니다.

-택배차량 증차 허용 문제

▲현대택배-홍원흥 상무

사회 : 정부는 화물연대 파업 이후 택배차량을 비롯한 화물운송 차량에 대한 등록제에서 허가제로 전환하고, 이를 다시 2007년까지 연장했습니다. 이 결과 택배업계는 늘어나는 물동량을 처리할 차량이 부족해 어려움을 겪고 있는 실정입니다.
이 같은 문제 해결을 위해 건교부는 지난달 ‘택배·용달업계간 전략적 제휴센터’를 준비하고 있습니다. 하지만 이것이 최선의 방법인지에 대해서는 논란이 계속되고 있습니다. 여러분들의 의견은 어떻습니까?

김경찬 본부장 : 용달차량 운전자들은 그동안 단순한 배달만을 수행하던 인력들입니다. 택배의 도어 투 도어 서비스와는 취지가 전혀 다릅니다.
업체에서 신입사원을 모집해 몇 달씩 교육을 시켜도 부족한점이 적지 않게 나타나는 가운데, 40~50대가 주축인 용달 인력들에게 택배 서비스를 믿고 맡기기란 쉽지 않은 문제입니다. 대한통운도 서비스에 대한 의지가 있는 용달인력들은 수용하려 하지만 수월하지가 않습니다.

김태준 사장 : 화물연대의 두 차례 파업은 대부분 수출입 컨테이너 차량들의 문제가 발단이었습니다. 그러나 정부는 대부분 소화물 위주이며, 국민생활 편의와 직결되는 택배차량 마저 증차를 불허하고 있습니다. 이는 정부가 아직 택배에 대한 인식이 부족함을 증명하는 예입니다.
특히 자체 차량 보유에 여유가 있는 대기업에 반해 중소기업은 200~300만원의 프리미엄을 얹어주며 차량을 구입해야 하는 처지 입니다. 안 그래도 단가경쟁에 몸살을 앓고 있는데, 차량 수급이 어려워 수익성은 점점 악화되고 있습니다.
정부는 용달업계와의 제휴를 권유하지만, 고령의 인력들이 도어 투 도어를, 특히 성수기에 수행한 다는 것은 매우 어려운 일입니다. 따라서 택배 업계의 수익성 악화 문제를 해소하고, 국민들에게 더욱 질 높은 서비스를 제공하기 위한 방법은 증차를 허용하는 것뿐입니다.
구체적으로는 정부가 공급보다 수요가 많은 1t 차량에 한에서 증차를 허용하기를 건의합니다.

장지호 상무 : ‘물류대란을 막기 위해 택배마저 차량을 줄여야 한다’는 매우 단순한 논리 입니다. 대부분의 국민들 사이에서는 최대한 저렴하게 구입한 물건을, 집까지 배달받는 것이 당연히 되고 있는데 위의 논리는 이 같은 현실을 무시한 것입니다.
현재 업계에서는 차량 공급에 대한 임시방편으로 번호판 거래까지 만연하고 있습니다. 번호판 하나가 300~500만원으로 거래되고 있는데, 이런 비용을 고객 서비스로 돌리지 못하는 것이 안타깝습니다.
이는 수익 증대에 전혀 기여하지 않고, 원가만 늘릴 뿐이지만 기업은 당장의 물량 처리를 위해 울며 겨자먹기로 할 수 밖에 없습니다. 물류강국을 지향한다는 정부가 물류비는 오히려 높이고 있는 것입니다.
최근 이슈가 되고 있는 용달업계와의 제휴도 미봉책이지, 근본적인 해결방법은 될 수 없습니다. 이는 고도의 엔지니어가 필요한 기업에게 단순 노동인력을 수급하는격 입니다. 업계가 원하는 것은 집하부터 딜리버리까지 수많은 시스템을 완벽히 이해할 수 있는 인력이지, 단순히 배달만 해온 인력이 아닙니다. 이는 정부가 차량 증차 불허로 생긴 부작용을 인정하지 않고, 어거지 정책으로 해결하려는 의도로 보입니다.

김경찬 본부장 : 정부가 용달차량에 탑을 장착할 수 있도록 금전적인 지원을 한다고 하는데, 문제는 ‘장치’가 아니라 이를 사용할 줄 아는 ‘인력’에 있다.정부는 택배에 필요한 차량과, 이에 장착할 시설만 지원하면 된다고 생각하는데 이는 오류이다. 택배는 15년 전처럼 자동차만 있다고 되는 것이 아니기 때문이다. 오늘날의 택배에서 터미널, 화물분류기, 스캔폰 등 차량만큼 중요한 것들은 얼마든지 있다. 인력들에게 이런 복잡한 과정을 믿고 맡기지 못한다면, 차량을 증차해본들 아무 소용이 없다. 또한 업계가 정부의 정책만 기다리는 것도 문제이다. 택배업체끼리 힘을 합쳐 정부에 한목소리를 낼 필요가 있다.

사회 : 우정사업본부는 차량이 정부 공익차량으로 분류돼, 민영업체보다 유리하지 않습니까?

변상기 팀장 : 민영업계의 생각과는 달리 우정사업본부 역시 차량 증차가 수월하지 못합니다. 정부기관인 우정사업본부는 건교부가 아닌 행자부에서 증차 승인을 받아야 합니다. 하지만 행자부 역시 증차를 쉽게 허용하지 않고 있습니다. 이에 2년전 부터는 임차예산을 어렵게 확보해 위탁차량을 운영하고 있습니다. 그러나 위탁차량에 대한 유지, 보수 비용도 만만치 않아 우정사업본부도 민간업체만큼 어려운 상황입니다.
또한 자체조사 결과 전국에 8만여대의 용달차 중 500여대만 택배로 전환하겠다는 뜻을 비쳤습니다. 용달업계에서도 택배로의 전환에 관심이 없다는 것을 증명하는 결과입니다. 정부의 더욱 근본적인 대책이 필요합니다.

사회 : 모두들 제휴센터에 대해 회의적으로 보시지만, 건교부 T/F에서는 찬성하셨던 걸로 아는데요.

김태준 사장 : 당시 참석안한 업체들이 많습니다. 참석한 일부 업체의 뜻을 택배업계의 중론이라고 볼 수는 없습니다.

홍원흥 상무 : 당시 T/F에 참석해 용달업체와의 제휴가 왜 어려운지에 대해 설명했습니다. 하지만 정부는 처음부터 ‘증차는 불허’라는 전제를 두고 있어 선택의 여지가 없었습니다.
참석한 용달업체 측에서는 ‘한번 써보기나 하라’고 하는데, 이를 사용할 기업입장에서는 그럴 수가 없습니다. 항상 실패 가능성을 최대한 줄이는 경영을 해야 하기 때문입니다.
또한 용달업체에서 1~2년의 업무 보장기간을 요구한 것도 걱정이 되는 부분입니다.

장지호 상무 : 건교부 T/F에서 합의가 됐다고 하나, 이것이 총론은 아니라는 것에 동감합니다. 가장 근본적인 해결책은 증차뿐인데, 이를 금기시하고 T/F를 진행했다는 자체가 문제입니다.

-우정사업본부와 민간업체간 불공정 경쟁 문제

▲우정사업본부-변상기 소포사업팀장

사회 : 대다수 업체들이 민간에서 형성한 택배 시장에 우정사업본부가 뛰어들어 불공정 경쟁을 하고 있다며 이의를 제기하고 있습니다. 이 문제에 대해서 어떻게 생각하십니까?

변상기 팀장 : 사실 본인이 이 자리에 나오는 것은 쉽지 않은 결정이었습니다. 그동안 민영업계와 언론의 지적에 적극적인 해명을 자제해왔습니다. 공무원조직으로서 조심스러운 면이 있었기 때문입니다. 하지만 이제는 정부의 택배사업 진출 당위성에 대해 깨끗이 해명하고 같이 마음 편하게 경쟁했으면 합니다. 이에 앞서 민간업계에서 왜 우정사업본부와 불공정 경쟁을 하고 있다고 생각하는지 듣고 싶습니다.

홍원흥 상무 : 우정사업본부는 현재 공익요원들을 택배 업무에 투입하고 있습니다. 이는 비싼 인건비를 들이는 민간업체들 보다 훨씬 유리한 점이라 생각합니다.

김태준 사장 :우정사업본부는 국가기관이고 민간 기업입니다. 이 차이점에 대한 이해는 명확합니다. 국가기관은 정부 예사에서 자유롭지 못하고 민간 기업은 주주들로부터 자유롭지 못합니다. 저단가 경쟁도 그런 부문에서 사유가 유발된다고 생각합니다. 국가 예산으로 대형 물류센터, 인력 도입 등의 보편적 서비스를 제공하는 부문은 맞습니다. 하지만 시장 경쟁 논리로 보면 국가기관이 갖는 메리트는 많다고 생각합니다. 국가 인프라 사용부문에 있
어 공익요원 투입문제, 차량 증차에 관한 혜택들은 공룡과의 싸움이 되지 않겠습니까?

장지호 상무 : 저 같은 경우, 우정사업본부가 VAT를 수용하는 것 자체를 하나의 상업적인 행위로 봅니다. 국가 서비스에 VAT를 부치는 경우는 없습니다. 예산과 비용은 별도로 존재하고. 수지의 개념을 혼합시키지 않는 것은 민간 기업과는 다릅니다. 우체국은 100년 넘게 쌓여 있는 예산을 충분히 활용해 낮은 비용으로 사업을 진행하기 때문에 불공정 게임으로 볼 수밖에 없는 상황입니다. 민간 기업의 경우, 한정된 투자액으로 이익을 내야하고 주주를 챙겨야 하고 직원들에게 배분해야 합니다. 우정사업본부는 비용 따로 수입 따로 운영되지 않습니까?

변상기 팀장 : 우선 여러분들의 의견은 잘 들었습니다. 모두 잘못 이해를 하시는 것 같습니다. 저희는 국민의 세금 단 1원도 택배사업에 사용하지 않습니다. 택배사업에 사용되는 자금은 모두 우편서비스에서 조달됩니다. 우편요금으로 버는 수익금 안에서 자금을 받습니다. 저희도 일반기업과 동일하게 손익계산서, 인건비 등이 다 포함된 계산서를 냅니다. 세금 하나 안받고 출자해서 운영하고 다른 기업들과 동일하게 경쟁하고 있다는 점을 강조하고 싶습니다. 오히려 정부기관이라는 제약 때문에 민간 기업보다 자유롭지 못합니다.
그리고 공익요원은 택배 업무가 아닌 우체국 내에서의 내금에만 일시적으로 참가합니다. 모든 배송원들은 공무원입니다. 공무원은 적시에 증원이 안 되기 때문에 그것을 해결하기 위해 기획예산처와 협의해 예산으로 편성해달라고 요구했습니다. 배송원 구조는 3가지로서 상시위탁직, 일반인과 소포위탁배달원이라는 다른 신분의 계약자(화물운송등록자)와 계약을 합니다.
왜 정부가 택배사업에 진출했는가? 왜 민간이 정부하는데 들어와서 방해를 하는가라고 되묻고 싶습니다. 정부에서 소포를 취급한지 100년 됐다. 민간은 소화물이라는 이름으로 했다. 우체국은 기업의 가치 추구 이윤극대화 보다는 법에서 정하는 보편적 서비스를 유지하기 위해 통상우편, 소포우편 감소, 인프라 유지를 진행합니다. 이동 창고 역할을 했는데, 도어투도우 개념을 따라가게 된 것이다.

사회: 장시간 말씀해 주셔서 감사합니다.