[ 국내 대형하주 선사간 과당경쟁 조장 입찰제 개선해야 ]

향후 해운업 발전 정부의 선박투자 제도적 지원이 관건

최근 급변하는 국내외 해운시장 환경변화에 민간선사들의 발빠른 대응이 절
실한 시기이다.
이와관련 현대상선의 김천규 기획상무는 「국내외 해운시장 환경변화에 따
른 민간선사의 대응전략」을 발표해 관심을 모았다.
이에 따르면 세계 최대 정기선사인 대만 에버그린의 경우 해운불황이 심했
던 지난 82년에 2,700TEU급 20척을 발주했다. 이처럼 신조선가가 가장 낮은
시기에 발주해 84/85년에 인도받아 성공적인 선대확장을 이루고 세계일주
서비스를 개시함으로써 현재와 같은 세계최대선사로 도약하는 발판을 마련
했다.

에버그린 해운불황시 20척 발주

그러나 우리 국적선사들은 선박의 적기확보가 어려운 실정이다. 90년대들어
계획조선자금의 이용은 줄어들고 BBC금융이 크게 늘어나고 있으나 정부의
통화정책상 매년 그 사용한도를 제한하고 있어 선박적기확보에 애로를 겪고
있다는 것이다. 또 중고선 도입을 위한 한국은행보유 외화대출(KFX)자금의
규모도 충분치 않아 선사들의 중고선 확보계획에 차질을 주고 있다.
해운에서 선박의 운영효율도 중요하지만 선박금융의 엄청난 규모를 고려할
때 효과적인 자본조달도 선박운영에 못지않게 중요하다는 것. 더구나 해운
업계의 전세계적 경쟁이 점차 가속화되고 있는 이때 경제적 논리에 의한 선
박 적기투입에 걸림돌이 되는 BBC자금 규제는 국적선사들의 경쟁적 확보에
큰 장애라 하지 않을 수 없다는 지적이다.
BBC금융 한도제한은 선가의 변동이라는 환경에 신속하고 유연하게 대처할
수 없는 장애가 돼 왔다. 지난 94년은 컨테이너선과 건화물선 모두가 가장
낮은 신조선가 수준을 보인 해였으나 BBC금융한도는 오히려 크게 축소되고
그 이후로 선가와 BBC금융한도액이 같은 방향으로 증감하는 비경제성을 드
러냈다는 분석이다.
또 주로 중고선 도입자금으로 사용되는 KFX자금도 올해에는 전혀 배정되지
않는 등 원활한 선박확보를 위해선 개선이 필요하다는 것이다. 중고선가의
하락과 해운시황 회복 등으로 중고선 도입의 최적기를 맞고 있는 가운데 KF
X대출이 중단돼 올해 중고선 도입을 계획했던 선사들이 선대정책에 차질을
빚게 됐다는 것이다. KFX자금의 규모 확대와 함께 그 실수요자 선정의 폭을
넓혀 대기업도 자금이용이 가능해지도록 해야 할 것이라는 지적이다.
신조 및 중고선의 도입과 함께 선사들이 주의를 기울여야 할 부분이 선박의
매각이라는 것이다. 선박의 Sale & Purchase는 적정선대의 유지를 위한 필
수적인 수단이다. 국제해운업이 화물수송 위주에서 벗어나 선박매매, 거래
중개 등으로 다양화하면서 S&P가 또다른 수입원으로 자리잡아가고 있는데다
해운시황에 따라 보유선박수를 신축성있게 관리하고 있기 때문에 우리 해
운업도 선진화되기 위해선 자유로운 선박매매가 이루어질 수 있는 여건이
조성돼야 한다는 해석이다.

자유로운 선박매매 여건 조성돼야

그러기 위해선 일반 투자자를 유치할 수 있는 노르웨이나 독일의 KG시스템
과 같은 선박투자수단이 좀더 폭넓게 일반화되는 등 기타 금융 및 세제에
있어서 선박투자를 촉진할 수 있는 제도적 장치가 마련돼야 할 것이라고 지
적하고 있다.
선박매매와 관련한 세제를 보면 그리이스, 영국 등 거의 모든 국가들이 선
박매각차익에 대해 세금을 부과하지 않고 있는 실정인데 반해 우리는 보유
선박을 매각해 이익이 발생할 경우 이에 대해 법인세를 통해 28%의 세금을
징수하고 있다.
이의 개선을 위해 해양수산부에서 선박매각차익 과세유예제도 도입을 추진
하고 있는 것으로 알고 있으며 재경원과의 협의가 원만히 이루어져 차질없
이 도입되기를 업계는 바라고 있다는 것이다.
우리 해운의 발전을 위해 궁극적으로 여타 해운선진국처럼 선박매각차익에
대하누 과세를 폐지해 선박에 대한 재투자로 이어질 수 있는 경쟁력 있는
환경이 조성되는 것이 바람직하다는 것이다.
한편 선박의 효율적, 경제적 운영이라는 관점에서 볼 때 선박등록제도는 저
렴한 노동력의 선원확보 문제와 직결된다. 해운강국들이 외국선원 고용에
융통성을 부여함으로써 선원비의 대폭적인 절감을 보장하고 있는 반면 우리
의 기존 선적제도하에선 선원의 Manning문제에 있어서 일부 외국선원만이
승선이 가능해 경쟁력을 약화시키고 있는 실정이다. 현재 도입이 추진되고
있는 제2선적제도의 조속한 정착이 요구된다.
또 각 해운선진국들의 실례를 보면 제 2선적제도를 통해 선박건조 및 구입
에 적극적인 지원이 이루어지고 있는데, 상대적으로 이러한 부분이 부족한
우리 실정도 국적선사들의 경쟁열위를 초래하고 있다는 것이다.
경쟁력 제고를 위한 방편들 중 비용절감을 통한 채산성 확보가 소극적인 바
업이라면 좀더 적극적으로는 서비스 질 제고를 통한 영업력 극대화라는 길
이 있으며 이는 현재 우리 국적선사들이 요구받고 있는 현안이기도 하다는
것이다.
서비스 질을 높이기 위해선 무엇보다도 하주들로 하여금 폭넓은 선택을 할
수 있도록 해주는 다양한 항로망의 구축이 최우선의 과제라는 지적이다.
국경없는 인터내셔널 비즈니스가 점차 주요 경제활동으로 자리잡아감에 따
라 국제화해가는 하주들, 즉 글로벌 어카운트의 요구에 부응하기 위해선 특
정지역에 편중하기 보다는 전세계를 커버하는 글로벌 네트워크의 구축이 필
수적인 요건이라는 것이다.
다음으론 Just-in-time서비스를 요구하는 하주들을 만족시킬 수 있어야 한
다는 것이다.

항만물류투자 신경써야

그밖에 항만/물류부문에의 투자를 함으로써 복합운송의 요구에도 대응해 나
가야 할 것이며 또한 날로 발전하는 첨단 정보기술을 도입해 선사와 항만,
세관등이 연계한 효율적 정보시스템을 구축할 필요가 있다는 것이다.
한편 부정기부문에선 우리나라 산업구조의 고도화와 세분화로 인해 화물의
종류가 다양화, 세분화되는 추세에 있다는 것이다. 특히 석유화학 부문에서
이러한 현상이 두드러지고 있어 선사들은 케미칼, 탱커, LPG 캐리어, LNG
캐리어 등 다양한 선대구조를 확충하도록 노력해야 할 것으로 보인다.
또 국내선대의 평균선령을 보면 벌크선, 원목선, 등이 대체부진으로 노후선
비중이 높아지고 있는데 반해 하주들은 화물의 안전수송을 위해 신형선을
선호하는 추세에 있어 정책적으로 선박대체를 촉진할 수 있는 유인책이 강
구돼야 할 것으로 지적되고 있다.
한편 경쟁력 향상 전략으로서의 얼라이언스 참여는 무엇보다도 투입선박량
을 최소화하면서도 협력선사들의 다양한 항로망을 활용할 수 있어 서비스
커버리지를 극대화한다는 장점을 가지고 있다는 것이다. 또 참여선사들의
육상부문 시설물들을 공동사용함으로써 landside cost를 줄일 수 있어 비용
절감 차원에서도 기대되는 효과가 크다는 것.
지금까지 독자 위주의 서비스를 고수해 오던 현대상선도 최근에 글로벌 얼
라이언스와의 협력을 결정한 바 있고 내년초부터 실행에 옮길 예정이어서
한단계 높은 서비스 질을 기대하고 있다.
이번 협력을 계기로 현대상선은 서비스망을 크게 확장하면서도 추가적인 선
대투입을 필요로 하지 않아 비용소요 없는 경쟁력 제고를 달성하게 되었다
는 것이다. 아직 글로벌 얼라이언스와 협상중에 있어 확정되지는 않았지만
북미항로에선 현대상선이 3ㄴ개항로, TGA(The Global Alliance)가 6개항로
를 운항하고 구주항로에선 현대상선이 1개, TGA가 2개항로를 운항할 것으로
예상하고 있다. 아울러 지중해 및 북미동안에서도 협력이 있을 것으로 보
인다. 이에 따라 현대상선은 태국, 말레이시아를 포함한 동남아와 중국의
서비스를 크게 강화할 수 있게 되었다는 것이다.
업계는 작년부터 극심한 운임악화로 큰 애로를 겼고 있으며 근본적으론 선
복량의 초과공급이라는 객관적인 여건이 운임의 하락을 예고하고 있었지만
지금의 상황은 순수하게 수급불균형에 기인한 현상이라기보다는 선사들간의
과도한 운염경쟁에 의해 운임하락이 더욱 가속화된 것이라는 지적.
더구나 조만간 1984년 미해운법 개정법안이 통과하게 되면 서비스 콘트랙트
의 비공개화등에 의해 선사들간의 경쟁이 심화되고 운임동맹들의 조정역할
을 약화시켜 업계 전반적으로 더 열약한 환경에 직면할 것으로 보인다.
이러한 상황에서 선사들간에 더이상의 출혈경쟁을 막고 선사의 존속을 보장
하는 적정선의 이윤회수를 위해선 선사들 스스로가 서비스 질과 같은 운임
외적 경쟁풍토를 정착시키도록 노력하고 제살깎기식의 운임설정이 더 이상
경쟁수단으로 이용되는 일이 없도록 해야 한다는 것이다.

자영터미널 확보에 힘써야

한편 해외 유수선사들의 경우 지속적으로 자영터미널 확보에 열을 올리고
있는데, 이는 글로벌 캐리어로서 자리매김하기 위해선 불가피한 움직임이라
는 분석이다. 선박의 운항효율성도 중요하지만 이 부문에서의 비용절감 달
성은 한계가 있으며 landside cost의 절감이 점차 중요한 요소로 인식되고
있다.
이렇게 세계 주요항만들에 터미널을 확보하는 것은 비용차원에서도 중요하
며 동시에 정확하고 안정된 스케줄을 위한 선석확보 차원에서도 필수적이라
할 수 있다는 것이다.
더구나 자영터미널을 이용, third-party 서비스를 제공함으로써 선사의 제3
의 수입원으로 삼는 경우도 늘어나고 있다는 것이다.
글로벌 경쟁의 원리가 지배하고 있는 정기선업계에서 초우량선사라는 포부
를 가지고 있는 국적선사들로선 터미널 투자에 대해 지속적인 관심을 가져
야 할 것이라고 지적했다.
또 서비스 차별화 및 적극적인 복합운송체제 구축을 통한 부가가치서비스
제공이 수익성제고 측면에서도 요구되고 있다. 따라서 선사들은 단순한 운
임경쟁이나 동일항로에서의 서비스경쟁이라는 종래의 개념을 탈피하여 복합
일관운송체제를 통한 도어 투 도어 서비스로 시각을 확장하며 이를 위해 내
륙운송서비스를 확장하는데 힘써야 한다는 것이다. 또다른 비즈니스 영역으
로서 LCL영업도 좋은 부가가치서비스가 될 수 있다는 분석이다.
한편 한국선급에 따르면 오는 99년 7월1일부터 벌크선에 대한 구조강도보강
이 의무화될 것이 확실시되고 있으며 조사결과 우리나라 벌크선중 핸디사이
즈급을 제외한 대부분의 대형벌크선들이 구조를 보강해야 하는 것으로 나타
났다.
이처럼 대체부진으로 인해 노후선비중이 높아지고 있지만 하주들의 신형선
선호를 충족하도록 대응책이 필요하며 정책적으로도 이를 유도할 수 있는
유인책이 필요하다는 것이다.
또 국제해사기구가 99년 7월로, 국제선급연합회가 98년 7월로 벌크선 구조
보강시기를 발효할 예정이어서 각 선사들은 이에 대한 대응방안을 시급히
마련하는 한편 선박운항상의 안전성을 확보하기 위한 각종 조처들을 더욱
강화해야 한다는 것이다.
이와함께 선사들은 한국전력의 화력발전용 석탄수송을 위해서 장기 적하보
증하에 신조선을 건조해 선박수명이 다하는 18면간 석탄수송을 하게 되는데
, 과거에는 선사와 한전간 적정이윤을 보장한 운임계약을 통해 안정적인 석
탄수송을 해왔으나 근래에 선사간 운임입찰경쟁을 시킴으로써 출혈경쟁을
통한 낮은 운임으로 선사가 18년간 적자를 보면서 석탄을 수송하게 되는 어
려움을 겼고 있다.
일본이나 유럽 등 민간발전소도 선사에게 적정이윤을 보장해 주어 재정적으
로 건전성을 유지할 수 있게 상호협조를 이루고 있음을 볼 때 우리나라 하
주들도 선사간 과당경쟁을 조장하는 입찰제도를 개선하여 적정이윤을 보장
함으로써 상호발전을 이룰 수 있도록 해야 한다는 것이다.
선사의 수익성과 안정성을 확보하기 위해선 부문별 정확한 시황예측을 통해
활황부문에 대한 투자를 강화해야 하며 동시에 사업의 다각화를 통한 리스
크 분산이 이루어져야 한다는 지적이다.
현재 탱커부문이 좋은 예이다. 아시아향 물동량 확대와 함께 구주지역의 역
내 원유생산 한계로 인한 석유수요 증가로 중동 의존도가 증가추세로 전환
될 것으로 보여 전체적인 선복수요가 계속 증가할 것으로 보인다. 그러나
선복공급측면에선 노후선이 많아 기준미달선의 시장철수가 예상되고 투기적
발주는 억제될 것으로 보여 97년이후 2002년까지 선복수급은 타이트한 상
태를 유지할 것으로 보인다.
한편 케미칼 탱커부문도 94년이후부터 회복, 상승세를 보이고 있는데, 이
또한 타이트한 선복수급상태에 힘입은 것으로서 최근 유화산업의 세분화에
따른 화물의 다양화에 대응할 수 있도록 product carrier나 ammonia carrie
r등 다양한 선종을 확보해야 할 것으로 지적되고 있다.
냉동선 부문 역시 94년의 바닥세를 지나 상승세를 보이고 있으며 냉동 컨테
이너의 시장잠식이 위협요인이 되기는 하나 상승세는 지속될 것으로 보여
이러한 부문에 대한 투자전망은 낙관적이라 할 수 있다는 것이다.
한편 점차 여가를 중시하는 생활패턴을 고려할 때 한국에서의 크루즈산업
사업성이 밝을 것으로 판단된다. 그 태동기에 있는 지금 발빠른 투자가 필
요하며 사업 다각화 차원의 진출대상 사업으로도 좋은 예가 될 것으로 보인
다.
한국가의 해운발전은 개별선사들의 선대정책, 영업전략등의 요소에 의해 영
향을 받는 것도 사실이이만 해운업 자체가 대규모의 투자를 요구하는 산업
인 동시에 국제적 산업으로서 전세계적인 경쟁이 치열하게 이루어지고 있는
만큼 정부의 해운관련 정책도 직접적인 요인으로 작용할 수 있다는 것이다
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