기획/해운 불황 대비 선사들 ‘묘안짜기’ 골몰

머스크 대대적 새판짜기, 他선사 부정기 강화·터미널 운영 등
국적선사, 非‘컨’·3자물류·자동차선 등 포트폴리오 다각화

■ ■ ■ 지난 3년간 선사들을 즐겁게 했던 해운시장 호황이 올해부터 불황국면으로 전환될 것으로 전망되면서 선사들은 해운시장 변화를 예의주시하고 있다. 특히 컨테이너 시황의 경우 2003년 하반기부터 호황세가 지속된 이후 작년 말부터 시황곡선이 완연한 둔화 양상을 보임에 따라 선사들은 이를 헤쳐나갈 묘안 찾기에 고심하고 있다. 향후 해운시황은 앞으로 쏟아져 나올 컨테이너 선박들을 시장이 얼마나 소화해내느냐에 따라 그 향방이 결정될 것으로 관측된다. 특히 그간 선사들이 대량 발주한 8천TEU급 이상의 초대형선들이 무더기로 쏟아질 것으로 보여 선복공급이 화물량을 크게 앞지를 것이라는 전망이 심심찮게 제기되고 있다.

해운 컨설팅업체인 드류리(Drewry)에 따르면 8천TEU급 이상 초대형선박은 작년말까지 모두 14척이 인도됐으며 올해만 다시 60척 이상이 시장에 들어와 연말까지 74척·62만TEU의 선박들이 새로이 바다를 누빌 것으로 전망되고 있다. 뿐만 아니라 2009년까지 태평양 항로와 유럽항로에 투입되는 초대형 컨테이너선은 무려 175척에 달해 현재 선대보다 625%나 늘어날 전망이다.

대형선박이 동서 기간항로에 투입됨에 따라 항로별로 연쇄적인 선복과잉현상이 급속하게 진행될 가능성이 높다. 기존의 4천~6천TEU급 선박이 남북 및 피더항로로 밀려 들어올 것이기 때문.

이와 함께 특별한 변수가 없는 한 국제유가가 고공행진을 계속 이어갈 것으로 보여 연료비 상승이 선사들의 채산성에 발목을 잡을 것으로 관측된다. 미국 서부텍사스중질유와 영국 북해산 브렌트유의 경우 2001년 배럴당 25달러에 불과했으나 지난해 8월 60달러를 넘은 후 올초엔 62~3달러에 거래되고 있다. 이에 따라 선박연료유로 사용되는 벙커유 가격도 2004년 t당 190달러에서 작년엔 55%나 뛴 300달러이상으로 올라 운항원가 상승을 부채질하고 있다.

모선사의 경우 고유가 여파로 작년 2분기 영업이익이 매출 9% 증가에도 불구하고 전년보다 22% 감소하는등 큰 타격을 입기도 했다. 작년 2분기에만 선박용 유가가 47%나 올랐기 때문이다.

이처럼 선복과잉과 고유가 기조등 올해 해운시황 전망이 불투명한 가운데 선사들은 이에 대한 대비책 마련에 분주하다. 작년 M&A열풍에 따라 큰 폭의 선복량 증가세를 나타낸 머스크씨랜드는 이를 토대로 한 서비스 재편으로 해운시장 샅바 바투쥐기에 나서는가 하면 대부분의 선사들은 부정기시장 강화, 항만운영사업 진출, 물류사업 강화등 사업다각화를 통한 수익내기에 분주하다.

◆머스크, 대규모 서비스로 시황 정면 돌파

작년 컨테이너 3위선사인 피앤오네들로이드(PONL)라는 대어를 낚은 머스크씨랜드는 대규모 물량전(?)으로 불황이 예고되는 해운시장을 정면돌파할 계획이다. 다음달부터 양사 통합브랜드인 ‘머스크라인(Maersk Line)’으로 새롭게 거듭나는 머스크씨랜드는 아시아-미주항로와 아시아-유럽항로에 선박 30척을 추가로 투입해 5개 노선을 신설함으로써 이 항로에서 현재보다 30% 이상 영업력을 증가시킬 계획이다.

머스크는 현재 진행중인 PONL과 자사 서비스 네트워크를 연계하는 방법으로 서비스 재편을 모색중이다. 머스크는 서비스 개편의 초점을 선복량 증대를 통한 단순한 신규 서비스 개설이 아니라 기항지 집중을 통해 하주들에게 빠른 운송시간을 제공하는데 두고 있다.

먼저 머스크는 피앤오네들로이드의 세계일주서비스를 개편해 유럽-미주-호주를 연결하는 이스트바운드펜듈럼(Pendulum) 노선을 새롭게 개설하고 웨스트바운드 노선은 동남아시아→호주·뉴질랜드간 환적 서비스와 아시아-유럽 노선을 연계해 서비스할 계획이다.

대서양항로에서는 기존 유럽-미주동안-남미서안-산안토니오순으로 기항했던 ‘TA3/안데안(Andean)’ 서비스를 북유럽항-뉴욕항을 연결하는 서비스 신설로 ‘유럽-미주동안’과 ‘유럽-남미서안’ 노선으로 분리·운영한다.

뉴욕익스프레스(New York Express)로 이름 지어진 신설 유럽-미주동안 서비스는 북대서양 여러 노선중 미주동안에서 한개 항만을 기항하는 유일한 서비스가 될 전망이다. 유럽-남미서안 노선은 기존 TA3/안데안 서비스에서 미주동안이 빠지고 북유럽-지중해와 산안토니오를 연결하는 ‘안데안’ 서비스로 재편된다. 이 서비스는 지중해 지역의 허브항인 알제시라스를 연결하는 중요한 선적 포인트를 갖고 있어 극동아시아, 인도대륙, 중동과 같은 주요 지역을 따라 수출입화물을 수송하게 된다.

머스크는 아시아-미주항로에 3개 노선을 추가개설함으로써 가장 많은 선복량을 투입했다. 이중 미서안지역에 2개 노선을 신설했고 동안지역에는 파나마운하를 통과하는 올워터 서비스 1개 노선을 새롭게 만들었다.

신규 미서안서비스는 최소항만을 기항하게 된다. ‘트랜스퍼시픽(TP)10’은 중국-대만-미주서안지역 직항노선이며 ‘TP14’는 일본-미서안간 직항노선이다. 머스크는 미서안항로에만 선박 10척을 투입시켜 선복량을 연간 40만TEU 늘렸다. 기항지는 TP10이 카오슝-세코우-홍콩-샤먼-LA-오클랜드-얀티엔-카오슝이며 TP14는 고베-나고야-요코하마-오클랜드-LA다.

아시아-미주동안 서비스인 ‘TP12’는 파나마운하를 거치는 올워터서비스. 8척의 선박이 투입돼 홍콩-세코우-카오슝-사바나-찰스톤만을 기항한다. 지금까지 남중국과 대만을 거치는 어떤 미동안 올워터 서비스도 이처럼 기항항만이 적은 경우는 없었다. 운송시간도 21일밖에 안된다.

아시아-유럽항로의 경우 머스크는 내년 2월 이후 최소 2개 노선의 서비스를 새로 개설함으로써 이 항로에 대한 점유율을 30%이상 늘릴 계획이다.

AE(Asia-Europe)1의 기항지는 펠릭스토우-로테르담-브레머하벤-구텐버그-오르후스-브레머하벤-로테르담-알제시라스-싱가포르-고베-나고야-요코하마-얀티엔-홍콩-탄중펠레파스-펠릭스토우 순이다. 기존 서비스와의 차이점은 유럽→아시아노선(East Bound)에서 탄중펠레파스, 홍콩, 싱가포르항이 기항지에서 빠지며 6600TEU급 선박들이 투입된다는 것이다.

AE2서비스는 사우스햄프턴-지오이아 타우로-싱가포르-카오슝-부산-다롄-톈진-칭다오-부산-광양-탄중펠레파스-포트세드-지오이아 타우로-알제시라스-브레머하벤-로테르담-사우스햄프턴을 연결한다. 개편사항은 유럽→아시아노선에서 탄중펠레파스항이 기항지에서 빠지고 새롭게 싱가포르항이 들어가며 아시아→유럽노선(West Bound)에선 르아브르항이 빠지고 펠릭스토우항 대신 사우스햄프턴항을 기항하게 된다.

머스크는 아시아-지중해 서비스인 AE6엔 2월부터 6250TEU~ 6800TEU급 선박을 운항할 계획이다. 현재 AE6 서비스는 4300TEU급 선박으로 서비스되고 있다. 기항지는 기존 지오이아 타우로항이 빠지고 카글리아리(이탈리아)가 새롭게 추가된다.

◆일본 3社 PONL 공백 메꿔 「컨」부문 강화

한편 NYK(Nippon Yusen Kaisha), MOL (Mitsui O.S.K. Lines), K-Line(Kawasaki Kisen Kaisha)등 일본 3개선사는 PONL이 공동운항에서 빠지면서 공백이 생긴 지역을 커버하는 새로운 공동운항 서비스와 비컨테이너선 부문 강화로 새로운 수익원을 강구하고 있다.

먼저 이들 3개사는 다음달부터 코스코컨테이너라인(COSCON)과 공동으로 PONL이 공동운항에서 탈퇴하는 북아시아-호주 지역에 주2항차 서비스를 개설할 방침이다. 현재 PONL과 서비스하고 있는 세개 서비스가 두개 서비스로 통합되는 것이다.

NYK, K라인, MOL이 공동으로 2400TEU급 선박 5척을 투입해 주1항차로 요코하마-나고야-오사카-부산-상하이-난샤-세코우-홍콩-멜버른-시드니-브리즈번을 커버한다. 코스코의 선복으로 운항되는 중국-호주간 항로는 1700TEU급 선박 5척이 투입돼 주1항차로 서비스되며 샤먼-칭다오-상하이-닝보-시드니-멜버른-브리즈번-홍콩을 기항한다.

또 MOL과 NYK는 같은달 MISC, OOCL(Orient Overseas Container Line), PIL(Pacific International Lines)과 공동으로 주간 동남아-뉴질랜드 서비스도 선보인다. 이 서비스의 기항지는 싱가포르-타우랑가-라이텔튼-싱가포르며 운송일수는 28일이다. MOL, NYK, OOCL이 한척씩, PIL과 MISC 공동으로 한척씩 1300~1600 TEU급 선박 총 4척이 투입된다.

케이라인과 MOL은 PONL이 공동운항에서 빠지는 아시아-멕시코-남미서안을 연결하는 새로운 주간 서비스인 뉴 안데스(New Andes) 서비스를 2천TEU급 9척을 투입해 4월부터 시작한다. 양사는 현재 상하이(上海)와 중국 시장의 급속한 성장을 염두에 두고 아시아와 멕시코, 남미서안을 연결하는 새 서비스의 기항지를 고르고 있다.

MOL은 PONL의 유럽-남아프리카(SAECS) 운항권도 인수해 서비스 지역을 다각화했다. 지난해 11월 MOL은 머스크로부터 이 서비스 운항권 및 관련 인프라를 사들였다. 머스크의 운항권 매각은 항로 독점문제를 우려한 유럽위원회(EC)의 명령에 따른 것. MOL은 이에 따라 다음달부터 PONL을 대신해 사프마린(Safmarine), 도이체-아프리카라인(DAL), 머스크라인과 공동으로 메인 서비스(Main String)와 보완서비스(Intermediate String) 두개 노선으로 운영되고 있는 SAECS에 참여하게 된다. 이들 3개사의 비컨테이너부문 강화도 눈에 띈다.

NYK는 장기계약에 의해 진행해왔던 LNG 수송사업을 확대해 2010년까지 LNG선박 20척을 새롭게 발주하고, 이중 5~6척을 고수익을 낼 수 있는 단기계약에 투입할 계획이다. 미국이 서해안에 터미널을 크게 짓고 있는데, 이 터미널들이 공해가 적은 LNG를 사용해 발전소를 돌릴 경우 다량의 LNG수요가 발생할 것으로 관측되기 때문.

NYK는 일본내 발전소들이 전기수요 감소로 LNG수요를 줄이더라도 미국 LNG 스팟시장에 진출함으로써 LNG수송 수익을 계속 이어갈 수 있다는 계산이다.

NYK는 33척의 LNG선대를 보유, LNG선사중 세계 4위를 기록하고 있다. NYK는 이미 28척을 발주한 상태며 2010년까지 80척으로 늘릴 계획이다. NYK는 또 유조선 사업 강화를 위해 2009년 2/4분기 인도를 목표로 이중선체 VLCC를 34척을 발주했다. NYK는 2009년~2010년 이중선체선 선대규모를 35척으로 늘릴 계획이다.

MOL은 2009년 중반까지 석유제품운반(PC)선을 최소 40척까지 증강시킬 계획이다. MOL은 이 기간까지 MR급(4만5000DWT) 8척, LR 1급(7만5000DWT) 4척, LR 2급(10만5000DWT) 4척 등 석유제품운반선 12척을 건조할 계획이다. 장기적으로는 PC선대를 최대 50척까지 늘릴 계획을 잡고 있다.

MOL이 PC 선대를 이같이 늘리는 것은 싱가포르를 중심으로 한 동남아지역이 아시아 석유산업의 중심이 될 것으로 판단해 이 지역에서의 석유제품 해상물류 네트워크를 구축하기 위한 것이다. 또 지속적인 고도성장과 함께 에너지 수요가 급증하고 있는 중국이 한동안 석유제품 수입을 크게 확대할 것이라는 판단에 따라 해운시장에서 이를 선점하기 위한 전략으로 풀이된다.

케이라인도 앞으로 철광석, 오일 등 비컨테이너 화물수송 비중을 늘릴 방침이라고 밝힌 바 있다. 케이라인은 올해 해운시황이 선복과잉과 주요항만 적체로 5년만에 처음으로 컨테이너 운임이 떨어질 것이라는 판단에 따라 비컨테이너부문을 강화해 수익성 다변화를 꾀하겠다는 포석이다.

케이라인 히로유키 마에카와 사장은 “가장 이상적인 구성은 컨테이너, 드라이벌크, 에너지 수송이 전체 매출에 각각 1/3씩 차지하는 것"이라고 말했다.
케이라인은 현재 컨테이너선 20척을 포함해 벌크선, 탱크선등 100척의 신조선을 발주해 놓고 있다.

◆2·3위 선사, 항만운영사업 투자

한편 2위선사인 MSC와 델마스 인수로 3위선사로 뛰어오른 CMA CGM은 항만운영사업에 뛰어들면서 사업다각화에 나서고 있다.

MSC는 세계 2위 항만운영업체인 싱가포르항만공사(PSA)와 손잡고 싱가포르항내 MSC전용터미널을 운영하기 위한 합작사를 설립할 계획이다. 합작사 ‘MSC-PSA 아시아터미널’은 연 200만TEU 처리능력을 가진 파시르 판장(Pasir Panjang) 터미널의 3개 선석을 운영하게 된다.

현재 MSC와 PSA는 앤트워프항의 컨테이너 터미널 운영사업도 공동으로 진행하고 있다. MSC는 수퍼포스트 파나막스급 컨테이너선이 기항 가능한 선석 4개를 운영하고 있으며, 2011년까지 선석을 15개로 늘릴 계획이다.

이와 함께 MSC와 CMA CGM은 컨소시엄을 구성해 모로코 탕헤르-지중해 2단계 터미널 운영사업에도 뛰어들었다.

MSC, CMA CGM은 이 터미널에 지분 20%를 투자해 유로게이트·콘트쉽(40%), 코마나브(Comanav)(20%)와 함께 공동콘소시엄으로 탕헤르 2단계에 대한 30년간 운영권을 양도받았다.

탕헤르항 2단계 터미널은 1억5천만유로가 투자돼 올해부터 착공, 2010년에 812m의 부두 길이로 완공되며 10개의 갠트리크레인과 25개의 트랜스퍼 크레인이 설치된다. 이 터미널은 2009년 1월에 운영에 들어가게 되며 연간 처리능력은 150만TEU다.

한편 우리 선사들도 수익성 다각화를 위한 구상에 한창이다.

현대상선과 한진해운은 머스크의 독점시장체제에 선사동맹 강화로 맞서고 있다. 현대상선은 작년 뉴월드얼라이언스(TNWA) 강화뿐 아니라 경쟁 얼라이언스였던 그랜드얼라이언스(GA)와도 협력체제를 구축했다. 한진해운도 CKYH얼라이언스 체제를 강화하기로 하는 한편 박정원 사장이 세계선사협의회(WSC) 이사로 활동하는 등 선사와의 공조체제 강화에 공을 들이고 있다. 뿐만 아니라 현대상선은 비컨테이너선 부문 강화로, 한진해운은 터미널, 수리조선소 사업, 3자 물류사업 확대등으로 해운시장에서 수익원 창출에 나설 계획이다.

국내 최대 벌크선사인 STX팬오션은 LNG운송시장 진출을 비롯해 유조선 사업확대, 컨테이너부문 강화로 선대 포트폴리오를 맞추고 있다.

◆“컨테이너만으론 어렵다” 선대구성 다양화

현대상선은 올해부터 중장기적으로 호황세가 지속될 것으로 전망되는 유조선 부문을 대폭 강화하는 등 비컨테이너선 사업부문을 늘릴 계획이다.

지난해 11월 초대형유조선(VLCC) ‘유니버설 퀸’호를 중동-북미간 원유수송에 투입한 현대상선은 12월 22일 같은 규모의 유조선 ‘유니버설 크라운’호를 인도받았다.

현대상선은 원유수송사업 외에 향후 물동량 증가가 예상되는 LPG 및 석유화학제품 수송 등 특수선 사업에도 진출하는 등 최대 7척 가량의 선박을 확보할 계획이다. 이밖에 LNG선 등 전용선 사업과 부정기 벌크선 분야도 신시장 개척에 적극 나서 수익성을 높여 나가는 등 비컨테이너선 부문 비중을 확대해 안정적인 성장을 지속할 수 있는 사업구조를 갖춘다는 복안이다.

현대상선 관계자는 “예전 5:5의 구성을 보였던 컨테이너선 대비 비컨테이너선 포트폴리오가 자동차선 부문을 매각하면서 컨테이너 비중이 높아져 6:4가 됐다”며 “유조선부문 확대에 주력해 이상적인 선대 포트폴리오를 구성할 것”이라고 말했다.

현대상선은 이와함께 컨테이너선 항로인 ‘아시아-유럽’항로에서 5500TEU급 선박을 오는 4월부터 6800TEU급 선박으로 순차적으로 대체하는등 선박재편을 통한 시장지배력 강화도 진행할 계획이다.

현재 현대상선은 구랍 5~7일 3일간 열린 ‘2006년도 경영전략회의를 통해 나온 결론을 토대로 비컨테이너선 부문을 비롯한 올해 사업부문의 영업전략을 수립중이다.
한진해운은 시장악화에 대한 돌파구로 맞불작전 카드를 뽑아 들었다.

신규 선박 및 장비 확보, IT 인프라 재구축에 작년대비 2배가 넘는 규모인 5억8000만달러를 투자하는 한편, 3자물류사업, 수리조선소 설립등 사업다각화에도 사력(社力)을 집중시킬 계획이다.

컨테이너선 부문의 경우 10000TEU급과 8000TEU급, 6500TEU급, 4300TEU급 등 다양한 규모의 선박확보로 리스크를 최소화하는 한편, 인도, 남미, 아프리카, 중동시장등에 공동운항이나 선복임차 등으로 신규항로를 개설하고 동유럽, 북유럽, 아시아 지역에서 ‘환적 네트워크(Feeder Network)’ 강화를 통해 서비스 경쟁력을 높인다는 전략이다.

눈에 띄는 것은 3자물류사업 강화와 수리조선소 건립등 새로운 사업부문에 대한 투자다.

한진해운은 사업 다각화 차원에서 3자물류사업도 확대한다는 방침이다. 특화된 전문 물류업체 인수등으로 중국과 미주 시장에서 3자물류사업을 공격적으로 확장해 이 부문 수익성을 끌어올릴 계획. 또 신규사업으로 연말 완공을 목표로 중국 순화해운과 합작으로 저장성 취산도에 전용 선박수리 조선소를 건설해 선박의 유지·보수 및 타 선사 선박도 유치해 새로운 수익원으로 삼는다는 복안이다.
작년 SK해운을 제치고 한국가스공사의 LNG수송 합작사 운영선사로 선정돼, LNG수송시장에 진출한 바 있는 STX팬오션은 건화물선 시황 하락세에 대비해 자동차운반선 사업강화도 벼르고 있다.

STX팬오션은 6천500대 규모의 선적이 가능한 자동차운반선 2척을 발주해 2008년과 2009년 사이에 조기 인도받을 예정이다. 현재 자동차운반선 4척을 보유하고 있는 STX팬오션은 이 부문 확대를 통해 2010년까지 벌크선 비중을 현재 90%에서 60%로 낮출 계획이다. STX팬오션은 자동차운반선을 극동지역에서 북미·남미·유럽 노선에 투입하고 있다.

LNG선과 자동차운반선을 보강할 경우 STX팬오션의 선대규모는 현재 260여척에서 5년후 300척을 훌쩍 넘게 된다.

STX팬오션은 이와 함께 현재 근해를 서비스하고 있는 컨테이너선 부문도 새로운 노선을 개설하는 등 강화전략을 짜고 있다. 지난해 11월과 12월 연달아 한국-말레이시아 노선(KMS)과 한국-인도노선(KSI)을 개설해 중국, 홍콩, 싱가포르, 인도네시아, 태국, 베트남, 말레이시아 등 동남아 주요 거점 및 인도를 연결하는 4개의 정기노선을 갖추게 됐다. STX팬오션은 앞으로도 컨테이너선 확보를 통해 동남아항로 서비스를 강화할 계획이다.

<이경희 기자>