데스크대담/이종순 위동항운 사장

고객중심 경영실천으로 최상의 카훼리서비스 제공할 터”
창립 15주년 맞아 한중 해운교류 자리매김에 기여 자부심
한중항로 카훼리선사에 대한 새로운 인식전환과 지원 화급

-위동항운의 한중항로 취항 15주년을 축하드립니다. 소감을 말씀해 주십시오.

?G지난 1990년 9월 15일 장보고대사의 뒤를 이어 한중간 뱃길을 연지도 벌써 어언 15주년이 되었습니다. ‘골든 브릿지(Golden Bridge)'란 선명에 걸맞게 그동안 여객 2백만명과 컨테이너화물 71만TEU를 수송함으로써 한중간 인적, 물적 교류 증진에 기여해 왔다고 생각합니다. 항로개설 당시엔 한중수교도 되기전 최초의 여객 정기항로이다보니 그 어려움들이야 이루 말로 다 표현할 수 없었습니다만 그동안 저희를 아끼고 사랑해 주시 여러분들이 계시기에 오늘에 이를 수 있었다고 봅니다. 그동안의 성원과 관심에 대해 이 자리를 빌어 마음깊이 감사를 드립니다.』

여객 2백만명·컨화물 71만TEU 수송

-한중간 카훼리항로에 처음으로 카훼리선을 띄우시면서 어려움도 많았을 것입니다. 가장 힘드셨던 점은 무엇이라고 생각하십니까?

?G15년전 당시 무엇보다도 가장 힘들고 어려웠던 점은 사업에 대한 불확실성이었습니다. 항로개설 당시 위해시 인구는 20만명도 채 안되는 소규모 어촌이었습니다. 미수교상태에서 상호간 입국 비자를 받는다는 것도 참으로 어려운 일이었고 합작회사로서 양국 어디서나 국적선의 우대를 받기도 어려운 위치에 있었으며 자본금 1백만달러의 신생회사로서 거래처는 물론 신용도 쌓이지 않아 적자시 운영자금을 마련하는 일 등 창업초기 대내외적 불확실 요인이 산재한, 말 그대로 사업에 대한 약간의 예측도 불가능했던 일이 가장 힘들었던 부분이라고 생각합니다. 현재는 카훼리선사들이 많아져 상황이 달라졌지만 그 당시엔 위동항운밖에 없어 카훼리항로의 발전을 위한 건의도 위동만을 위한 어떤 요구로 오해 받을 소지도 있어 모든 점이 조심스러웠던 경우도 있었습니다. 하지만 동북 3성 방문영업, 한국기업의 대 중국 투자 지원, 현지교민사회와의 협력강화, 한중 정부당국의 적극적 협조체제 구축 등을 통해 여객 및 화물의 수요창출에 노력하고 적절한 선대개선과 경영합리화를 통해 어려움들을 극복할 수 있었던 것으로 회고해 볼 수 있습니다.』

-현재 한중항로를 서비스하고 있는 중국선사, 국적외항선사, 제 3국적 정기선사들 모두가 한중 정기선 항로의 전면개방을 강력하게 요구하고 있으며, 인천지역 경제단체도 목소리를 높이고 있는데요. 이에대한 견해는?

?G저희 해운업계가 기준으로 삼는 두바이 유가의 시세를 살펴보면 지난 1990년대에 배럴당 12달러에서 17달러선을 오가다가 2004년부터 급상승해 금년 8월말 현재 59달러선까지 치솟았고 조만간 60달러를 넘어설 전망입니다. 그런 상황에서도 저희 한중 카훼리업계는 선복과잉에 따른 운임과당경쟁으로 유가할증료조차 하주들에게 제대로 청구하지도 못하고 있는게 현실입니다. 이럴 때 일수록 운임이라도 제대로 받아야 한다고 회의석상에서 얘기는 하지만 회사에 돌아가면 운임회복에 대한 아무런 대책도 내놓지 못하고 있습니다. 이는 한중카훼리항로에 대해 이미 과도한 개방이 진행된 결과이며 그간 몇몇 카훼리항로는 적자로 항로운영이 중단된 상태입니다. 인천지역단체들도 인천기항 카훼리항로의 폐쇄를 원하진 않으리라 생각합니다.
개방논리도 좋으나 우선은 현실이 감안돼야 할 것이며 실제로 같은 선박 1척씩 비교해도 일반화물선보다는 카훼리선이 인천항 발전에 공헌도 클 것이라고 여겨집니다. 여객과 화물을 동시 수송할 수 있고 하역작업도 로로(RO-RO) 방식이라 하역시간이 풀컨테이너선보다 2배이상 빠릅니다. 기름이 많이 들어가서 문제이긴 하나 속도가 시속 20~27노트로 빨라서 한중간 신속한 물류수송에 적합하며, 약 2~3만톤급 대형선이라 접안료나 입항세도 많이 내기 때문에 지역사회에 기여하는 정도가 화물선과는 비교도 안된다고 봅니다.

카훼리선, 지역사회 기여도 높아

인천과 중국간 카훼리정기선사는 현재 9개항로를 9척의 카훼리선이 총 주 24항차를 왕복운항하고 있으며 풀컨테이너선 항로는 카훼리항로와 중첩된 7개항로를 10척의 풀컨테이너선이 총 주 18항차 왕복운항하고 있어 통계상으로도 극심한 경쟁상태에 있음을 알 수 있습니다. 이런 상황에서 최근 골드스타라인이라는 제 3국적선 마저 진입을 허용하게 되어서는 그야말로 시장이 북새통이 되는 것입니다.
한중항로는 일중항로와 달리 중국의 일방적 수송권 점유없이 양 당사국간 협의정신에 의해 균형적으로 잘 운영돼 오고 있는데, 그 안정기조가 제 3국 선박이나 대리점들에 의한 흔들기에 영향을 받지 말아야 할 것입니다. 국익이 우선돼야 하며 무조건적 개방논리에 강력히 대응할 수 있는 설득력있는 정책논리가 시급히 마련돼야 할 것입니다.』

-한중간 중국인 비자문제, 승용차 동승문제 등 현안문제가 많습니다. 카훼리업계는 특성상 운항비가 일반화물선에 비해 몇배이상 많이 듭니다. 카훼리선사에 한해서 항비 면제 등 세제혜택이 시급하다는 지적이 있습니다. 이에 따른 해양부와 법무부 등 관계당국에 정책적인 요구사항은?

?G최근 중국인들의 선상 비자(도착지 비자)문제는 법무부에서도 긍정적으로 검토해 상당한 진전을 보이고 있어 조만간 타결될 전망입니다. 그렇게 되면 중국의 건전한 관광객들이 대거 한국을 방문하게 될 것이며 관광수입을 비롯, 한중간 인적교류는 한층 활기를 띨 것입니다.
승용차 동승문제는 이미 중국학자들 중심으로 연구를 끝내고 시행방안이 제시된 상태이며 빠르면 금년말부터라도 인천/위해항로에서 시범운영하려 합니다만 금년 한중 해운회담이후까지 기다려 봐야 할 듯합니다.
지난해 양국정부간에 합의된 항비 감면문제는 작년 한중해운협의회에서 합의한 바에 따라 우리나라에서는 금년 7월 1일부로 시행중이나 중국측 조치는 아직 이행되지 않거나 미흡한 실정입니다. 이에 카훼리선사들은 각 취항 항구별로 중국지방정부와 협의중에 있으며 항비징수의 주체인 한국정부와 중국 중앙정부간의 협력이 원활히 이루어질 것으로 기대하고 있습니다.』

-인천 남항 카훼리 전용부두 참여와 운영 전망에 대해 말씀해 주십시오.

?G카훼리항로에 풀컨테이너선이 과다하게 중복 투입되거나 운임경쟁이 더욱 치열해지면 기존 카훼리항로의 존속도 불확실하겠습니다만 일단은 기존의 카훼리항로가 향후에도 존속할 것이라는 가정하에 대부분의 카훼리선사들은 투자회수기간이 10년이 넘게 걸릴지도 모르는 인천남항 카훼리 전용부두 건설에 참여키로 동의한 바 있습니다. 저희 위동항운도 척당 28억원의 가이드라인에 따라 56억원의 투자의향서를 제출한 바 있습니다. 한중 카훼리사업의 경영여건만 크게 악화되지 않는 한 인천항만공사와 협력해 적극 추진한다면 인천남항 카훼리 민자부두사업은 순조로이 운영되리라 예상하고 있으며 인천시의 발전과 동북아 물류중심항만으로의 정착에도 큰 기여를 할 것으로 전망하고 있습니다.』

-오는 10월 중국 대련에서 제 13차 한중해운회담이 열립니다. 회담시 위동항운측의 요구사항이 있으시다면...

?G저희 회사에 국한된 요구사항이라기보다는 한중화객선사의 공통적인 견해라고 생각합니다. 우선 현 한중화객선항로에 더 이상 카훼리선이나 풀컨선의 추가투입이 있어서는 안된다는 겁니다. 선복과잉현상이 소석률에서도 쉽게 증명되고 있습니다.
또 항비감면 정책의 지속적 시행입니다. 올해 말까지 한시적으로 시행키로 한 항비감면정책이 2006년에도 지속적으로 시행돼야 합니다. 특히 인천항은 금년 하반기에야 처음 도입된 제도로서 타 항만에 비해 그동안 너무 오래 차별대우를 받아왔습니다.

항비감면정책 내년에도 지속돼야

갑문통과로 인해 입출항시간도 오래 걸리는데다 항만요율도 높아 이중고를 겪어 온 저희회사로선 인천시 내지 인천시민단체들이 카훼리항로 개방만 운운할 게 아니라 인천기항 카훼리선사들의 경쟁력을 높일 수 있도록 이런 경제적 형평성 문제에 대해서도 관심을 가져주었으면 합니다. 인천시민의 입장에서 바라볼 수 있다면 카훼리선사의 입장에서도 한번쯤은 생각해 주셨으면 합니다. 그 외에도 현재 추진되고 있는 중국인의 한국 도착지 비자 및 자동차 동승문제가 마무리돼 조속 시행되길 바랍니다. 아울러 카훼리항로의 시장개방은 준비기간을 충분히 주고 단계적으로 시행돼야 하며 풀컨테이너선사로의 사업전환 지원방안을 제시해 준다든지 하는 대안도 모색돼야 할 것입니다.』

-이제는 총 13개사가 한중카훼리항로에 운항하고 있습니다. 이중 화물과 승객이 운항 서비스면에서 타항로보다 경쟁력이 있다고 보는데요.

?G현재 한중항로 화객선사는 총 13개사입니다. 1990년 최초로 한중 카훼리항로가 개설된 이후 오늘날까지 저희 위동항운이 동종업계에서 경쟁력을 갖고 생존할 수 있었던 원동력은 고객중심의 기업이념이 있었기 때문입니다. 고객의 눈으로 바라보고 고객의 입장에서 생각하며 고객을 통해 얻은 수익을 다시 고객에게 돌려드리기 위해 노력한다는 경영방침을 갖고 실천해 왔습니다. 비싼 배라도 고객의 니즈가 있으면 과감히 투자해 시설 좋고 크고 안전한 빠른 배를 확보하고 철저한 승무원 서비스교육을 통해 안락한 선상여행을 제공하는 한편 광역정보시스템을 활용해 온라인 예약 및 발권 등 여객 및 하주들의 편의를 최대한 보장하고자 노력해 온 점이 저희 위동만의 경쟁력이자 전통으로 자리매김했습니다.』

-전체 한중항로의 평균 화물 소석률과 운임승선율이 평균 50%미만에 머물고 있습니다. 이대로 가면 한중항로 카훼리선사는 경영상 큰 어려움을 겪게 될 것으로 보입니다. 이에대한 대처방안은?

?G황해객화선사협의회에서 집계한 금년 1월부터 7월까지의 한중카훼리항로의 수송통계를 보면 여객 승선율이 56%, 화물 소석률이 38%에 불과한 실정입니다. 여객은 지난해의 47%보다 다소 나아졌습니다만 화물은 풀컨선 항로 및 인근 카훼리항로들과의 경쟁심화로 인해 전혀 나아진 게 없으며 오히려 고유가로 인해 운항비 부담만 가중되고 있습니다.
그럼에도 불구하고 위동항운의 경우 여객수요창출을 위해 지난해 1월 한중, 한일 최대 카훼리선박이자 시속 27노트 속도로 인천/청도간 주 3항차가 가능한 한중 초고속선 ‘뉴골든 브릿지 V(New Golden Bridge V)'호를 교체, 투입하는 등 항로고급화에 투자를 아끼지 않았습니다. 이에 청도 시민들과 하주들로부터 열열한 환영을 받았습니다만 수익은 기대에 미치지 못하고 있습니다. 한중 카훼리항로가 발전되도록 하기 위해선 선사 스스로의 경영합리화만으로는 사실상 어렵고 동종업계간 그리고 민간협의체간 협조, 협력을 통해 당면한 선복과잉 및 과당경쟁상황을 조속히 해소해야 하며 정부 당국에서도 카훼리선 기항항로의 분산 및 풀컨선들의 카훼리항로 중복기항 자제 등을 행정지도 함으로써 건전한 항로발전이 자율적으로 이뤄지도록 유도해 나가야 할 것입니다.』

-끝으로 사장님의 경영철학과 좌우명은 무엇인지요.

?G위동항운이 존재할 수 있었던 것은 위동에 대한 고객들의 지속적 사랑과 관심입니다.
앞에서도 잠깐 언급했습니다만 저의 경영철학은 고객중심의 경영입니다. 고객의 입장에서 생각하고 고객의 요구를 실천하는 기업, 고객에게 사랑을 돌려드리는 기업, 이것이 제가 생각하는 진정한 기업경영 정신입니다.
그리고 저의 좌우명은 ‘진인사대천명(盡人事待天命)’입니다. 모든 일에 우선 최선을 다하고 평가를 기다린다는 소신을 갖고 생활하고 있습니다.』
[대담 : 정창훈 편집이사]