[ 정책동향 - 하반기중 5톤 트럭 적재함 통일화 ]

국립기술품질원은 물류표준화 시책의 일환으로 5톤 일반형 화물자동차의
적재함 폭을 2,280㎜(+40㎜/-20㎜)(적용규격 KSR 0102)만 생산하도록 통일
·단순화하는 명령품목으로 지정하는 방안을 검토중이다.
국립기술품질원은 현재 각 관계기관과 자동차메이커간의 협의과정을 거치
고 있는데 빠르면 금년 하반기 중으로 명령품목에 지정될 전망.
이에 따르면 현재 각사별로 상이한 5톤 일반형 화물자동차의 적재함 폭을
통일화하여 수송용 일관파렛트(1,100㎜×1,100㎜)의 보급을 촉진한다는
것.
따라서 이 규격이 시행되면 적재용량 5톤의 화물자동차를 생산하는 완제품
제조업자, 가공업자, 조립업자는 트럭 적재함의 안쪽치수를 2,280㎜
(+40/-20㎜)로만 가공·조립·생산해야 한다. 단 수출용 및 수입품의 경우
는 이 명령에서 제외할 방침.
다음은 트럭 적재함 안쪽치수의 개정전과 개정안.

파렛트제조업에 5% 세액공제

재정경제원은 지난 2월 조세감면규제법시행규칙 제14조를 개정하여 화물운
송업, 화물취급업, 파렛트제조업의 유통합리화 시설투자금액에 대해서 5%
의 세액공제 혜택을 받을 수 있도록 했다.
이에따르면 현행 유통합리화시설 투자에 대해 5%의 투자세액 공제를 적용
하는 연쇄화사업자, 화물터미널, 창고업 등 대상업종을 확대하여 파렛트제
조업, 물류산업중 일부업종에 대해서만 적용하고 있는 것을 모든 물류산업
(화물운송업, 화물취급업추가)으로 확대한다.
또한 대상설비에 대해서도 현행 저온보관고, 포장기, 판매용진열대, 냉동
·냉장 화물자동차, 자동분류기, 일관수송용 평 파렛트, 무인반송차, 컨베
이어시스템, 자동창고시스템 외에 물류표준화를 위한 일관수송용 평 파렛
트와 정합성이 있는 설비중 파렛타이저, 랙, 파렛트 트럭(전동식)을 추가
했다.

표준물류기기에 4백억 지원 건의

최근 대한상공회의소에서 발표한 물류표준마크제도 도입방안 연구보고서에
따르면 우리나라의 물류표준화율이 약 10%로 매우 저조한 실정이며, 이는
물류장비, 기기간에 정합성과 호환성이 부족하기 때문으로 풀이된다.
이에따라 대한상의는 최근 집중 검토되고 있는 물류표준마크제도의 도입이
앞당겨져야 한다는 의견을 내놓고 있다.
즉 물류표준마크제도의 대상기기를 파렛트, 포장용기, 파렛트트럭, 컨베이
어, 파렛타이저, 파렛트화물운반차, 랙, 수송장비로 하고, 이들 기기들이
일관수송용파렛트와 정합성을 갖는 경우에 물류표준마크를 부여한다는 방
안이다. 지원방안으로는 물류표준마크기기에 대한 우선구매·임차·사용,
표준기기의 제조업자·사용자 등에 대한 정부의 소요자금 융자, 운임, 하
역료, 보관료 등의 할인 등을 제시하고 있다. 또한 조세감면법상의 세액공
제의 특정설비대상에 물류표준기기를 포함할 것을 제안했다.
이번 보고서에서는 정부의 재정지원 방안도 제시됐는데 97∼99년까지 연간
약 4백억원을 물류기기 표준화를 위한 지원기금으로 책정해야 한다는 것.
이러한 물류표준마크제도와 그 지원이 착실히 진행될 경우 우리나라의 물
류표준화 수준은 2001년에 35%로 현재의 일본수준과 같게 되며, 2006년에
는 60%로 미국수준, 2011년에는 85%로 유럽 및 호주 수준에 도달할 것으로
내다봤다.
이번 물류표준마크제도 도입방안보고서의 주요내용을 보면 다음과 같다.

우리나라의 일관수송용표준파렛트의 사용율은 10.9%로 조사되어 물류표준
화 정도를 가늠할 수 있는 파렛트표준화율은 매우 저조한 것으로 드러났
다. 또한 파렛트사용율이 68.2%로서 아직도 1/3 정도의 물동량이 파렛트화
되지 않고 있는 실정이다. 뿐만아니라 파렛트 사용방식도 구내용이 55.3%,
수송용이 24.1%로 대부분의 파렛트를 일관수송용이 아닌 단순구내용으로
사용되고 있는 실정이다.
포장치수를 결정할 때도 77.3%가 내용물에 맞춰서 포장하고 있기 때문에
표준포장치수(KS A 1002)규격의 채택비율은 불과 8.2%에 그치고 있다. 하
역에 있어서도 하역작업의 단위중 45.5%만이 파렛트단위로 나타났으며, 아
직도 많은 기업이 박스단위(24.8%), 낱개단위(11.0%)로 하역작업을 하고
있어 인력작업의존율이 높은 것으로 나타나고 있다. 또한 하역장비의 KS규
격화율도 10∼20% 정도로 개별기업차원의 규격이거나 비표준규격으로 사용
되고 있는 실정이므로 이들 비표준 하역장비들에 의한 자동화가 진행될 수
록 물류표준화의 걸림돌이 될 것으로 우려되고 있다.
보관설비의 경우도 창고의 건물구조는 천정높이나 기둥간격이 표준화되어
있지 않아 T-11형 파렛트와 정합성이 없다.

우리나라는 산업표준화법에 의거하여 국가표준인 KS규격이 제정되어 여러
정책들이 운영되고 있으나 물류표준화를 추진하는데 있어 기존의 제도로는
한계가 있으며, 특히 KS규격에는 물류관련하여 1백24개 규격이 제정되어
있으나 그 내용이 광범위하기 때문에 물류표준화를 촉진하는데 있어 그 역
할을 수행할 수 없게 되어 있다. 지난 95년 12월 KS A 1638 규격의 유니트
로드시스템 통칙을 제정하여 물류표준화의 종합적인 기준을 마련했지만 유
니트로드시스템통칙 제정만으로는 각 기업이 이 표준규격을 채택하도록 하
는 제도적인 장치가 없는 실정이다.
따라서 국가전체의 물류표준화를 본격적으로 촉진하기 위해서는 정부의 정
책적인 물류표준화 촉진방안이 필요하다. 따라서 효과적인 표준화를 추진
하기 위해서는 물류표준마크의 도입이 반드시 이뤄져야 한다.
이러한 표준마크제도의 인증대상은 물류장비를 제조하는 업체와 사용하는
업체가 되어야 하며, 인증업무를 실시하는 기관이나 단체는 건설교통부장
관의 지정을 받도록 한다.
표준설비에 대해서는 정책상의 금융지원책도 강구되어야 한다.
현행 화물유통촉진법상에는 물류표준마크 설비의 우선 구매·임차·사용,
지명경쟁입찰 계약 또는 수의계약, 물류표준마크장비의 사용의무화 품목지
정, 물류표준마크표시 명령대상 물류장비 품목지정, 금융지원, 운임·하역
료·보관료 등의 할인, 보조금 지원과 재원의 출연, 공공요금 할인 등을
지원하여야 한다.
그러나 현행 조세감면법상 제26조의 특정설비투자에 대한 세액공제혜택을
주도록 되어 있으나 물류표준화 설비에 대해서는 동법 제26조와 동법시행
령 제23조에 명문화되어 있지 않은 상태이다. 다만 조세감면법 시행규칙
제14조(특별설비범위) 3항 화물유통촉진법에 의한 별표6(유통산업근대시
설)을 보면 화물터미널 및 창고업에 한하여 극히 제한적인 업체에만 조세
감면이 적용되며 표준물류설비만이 아닌 비표준물류설비들도 세제혜택을
받을 수 있어 물류표준화 원래의 목적에 일치하지 않으므로 이를 변경하여
운수업, 창고업, 화물터미널, 하역업, 포장업, 물류기기 임대업 등 물류사
업자 및 일반 제조업체, 유통업체 등 전 산업계로 범위를 확대하고 표준규
격의 물류설비를 제정하여 이에 국한하여 조세감면을 받을 수 있도록 해야
한다.
또한 정부는 국내 기업들이 이미 보유중인 비표준물류설비들을 향후 3년간
에 걸쳐 표준설비로 개조하는데 소요되는 약 4백억원의 정책금융을 업계에
지원하는 방안을 마련해야 한다.