기획/가스공사 ‘해운업진출’ 전격허용

기존 LNG수송사-신규희망사간 JVC(수송자회사) 참여 줄다리기
‘JVC는 아편’ 해운업계 동반부실론도 대두



한국가스공사가 2008년부터 장기도입하기로 한 LNG 신규물량과 관련해 수송자회사를 설립하려는 움직임을 보이고 있는 가운데, 정부가 이를 허가해 주기로 방침을 굳힘에 따라 대형하주의 첫 해운업진출이 실현되게 됐다.

가스공사는 지난해 9월 풍문으로만 떠돌던 LNG 수송자회사(JVC=Joint Venture Company) 설립과 관련해 해운선사와 공동출자형식으로 설립을 추진하고 있다고 공식적으로 밝히면서 공사의 JVC설립 논란은 해운업계 수면위로 떠오르게 됐다. 공사는 당시 LNG 수송사인 현대상선, 한진해운, SK해운, 대한해운등 4개 해운선사와 공동으로 JVC를 설립한다고 공식선언했다.

여기에 그간 설립에 걸림돌로 지적돼온 정부마저도 이달 긍정적인 입장 혹은 적극적인 설립추진의사를 밝힘으로써 JVC는 9월설립을 목표로 숨가쁜 행보를 이어갈 것으로 보인다.

그러나 해운업계 일각에서는 이에 대해 대량하주의 해운업진출 허용이라며 인더스트리얼 캐리어 논란을 제기하고 있고 기존 LNG수송선사와 신규진입을 노리는 선사간 갈등도 불거지고 있다.

이에 본지는 국내 LNG수송시장의 전반 현황에 대해 점검하고 논란이 되고 있는 JVC설립에 대해 알아보기로 한다.

◆94년 국적선사가 LNG 첫 수송

가스공사는 출범 3년 후인 지난 86년 인도네시아와 LNG(액화천연가스) 도입에 대한 첫 장기계약을 체결했다. 이른바 아룬Ⅲ(ARUNⅢ)프로젝트로 명명된 이 계약으로 86년 11월부터 2006년 11월까지 20년간 인도네시아 아룬 가스전에서 연간 200만t에 달하는 LNG가 우리나라로 들어오게 됐다.

LNG도입의 첫 장기계약인 이 프로젝트는 그러나 수송권은 외국선사에 넘어갔다. 노르웨이계의 세계적인 LNG선사인 골라LNG와 라이프 호이(Leif Hoegh)사가 나란히 이 프로젝트에서 수송권을 따냈고 이들 회사 선박인 ‘골라스피릿’호와 ‘호이그란디아’호가 전량을 수송하게 됐다. 당시 가스공사의 수송비문제와 함께 LNG수송에 전혀 노하우가 없었던 국적선사의 상황이 맞물려 수출자가 선박운송까지 책임지는 ‘EX-SHIP’형태로 납품계약이 이뤄졌기 때문. 이 프로젝트는 이후 92년 재계약에서 도입량을 30만t 더 늘린 230만t으로 증량했으며 계약 만료시기도 1년 더 늘어난 2007년으로 변경했다.

이후 체결된 중·단기 LNG수송건도 모두 EX-SHIP형태로 외국선사들이 수송을 맡았다.

이같이 외국 선사가 주도하던 국내 LNG수송시장은 지난 94년 가스공사가 인도네시아와 200만t의 LNG를 추가수입하기로 계약을 체결(코리아Ⅱ 프로젝트)하면서 국적선에 의한 수송으로 전환하게 된다. 이전까지 전적으로 EX-SHIP으로만 인도방식을 고집했던 가스공사가 전략물자수송의 중요성과 국내선사 육성 차원에서 이 계약부터 수입하주가 직접 선사를 부려 수송을 책임지는 ‘FOB(본선인도조건)’로 했기 때문이다.

그 첫 운송을 맡았던 선박이 최근 200항차를 달성한 현대상선의 현대유토피아호(6만3천DWT)였고 이 선박은 연간 100만t에 달하는 LNG를 성공적으로 수송하는데 성공함으로써 국내 LNG수송시장의 새장을 열었다.

이어 94년 12월과 95년 9월 SK해운(당시 유공해운)의 YK소버린호와 한진해운의 한진평택호가 말레이시아와 인도네시아에 각각 투입되면서 국적선사들의 LNG수송은 본격적인 궤도에 오르게 됐다. 가스공사가 말레이시아 MLNG사와 연간 200만t의 LNG를 수입하기로 한 MLNGⅡ프로젝트 수송사로 SK해운이 현대상선과 함께 선정됐고, 한진해운도 현대유토피아가 첫 발을 내디딘 코리아Ⅱ프로젝트에 운영사로 뽑혔던 것.

이후 97년과 98년, 99년, 2000년등 4 차례 더 LNG장기도입이 더 이뤄졌고 이중 브루나이와 맺은 97년 계약을 제외하고는 모두 국적선사가 운송하는 FOB방식으로 인도계약이 체결됐다. 99년 카타르 라스가스사와의 계약과 2000년 오만의 오만LNG사와의 계약에는 기존 3개선사 외에 대한해운이 새로운 수송선사로 합류함으로써 LNG 수송사는 3개선사에서 4개선사 체제로 늘어나게 됐다.

◆LNG 총물량 연간 2200만t…국적선사가 1400만t 운송

현재 외국으로부터 들여오는 LNG 총량은 2200만t에 이르며 1700만t을 장기도입계약으로 수입하고 있다. 인도네시아 530만t, 말레이시아 200만t, 카타르 492만t, 오만 406만t, 부르나이 70만t 등.

이중에서 국적선사가 수송하는 양은 1400만t에 달하며 선사들은 이같은 방대한 양의 LNG를 수송하기 위해 사선 17척과 용선 2척등 19척의 수송선대를 보유하고 있다. 현대상선이 사선 6척과 용선 1척으로 LNG수송 종가답게 가장 많은 선박을 보유하고 있으며 SK해운이 사선 5척과 용선 1척으로 뒤를 잇고 있다. 다음으로 한진해운과 대한해운이 4척과 2척씩을 보유하고 있다.

LNG장기도입계약은 이렇듯 2000년까지 활발히 늘어났으나 이후 안정적인 수급물량의 확보로 한동안 소강상태를 보였다. 물량을 추가확보해야 하는 상황이 생기면 가스공사는 말레이시아나 호주로부터 단기나 중기계약을 통해 EX-SHIP형태로 도입을 추진해왔다.

따라서 LNG수송선대는 기존 4개선사체제가 현재까지 이어져왔다. 이는 곧 LNG수송에서 비껴나 있는 다른 벌크선사들에겐 LNG수송 진출에 대한 갈증으로 이어졌다.

그러나 최초의 LNG장기도입계약이었던 아룬Ⅲ프로젝트가 2007년에 종료함에 따라 가스공사는 새롭게 LNG도입을 모색해야 했고 이에 따라 2008년부터 연간 500만t(옵션50만t)에 이르는 LNG를 도입하기로 결정하면서 LNG수송권 다툼은 새로운 국면으로 접어들게 됐다.

가스공사는 예멘의 YLNG사, 러시아의 사할린에너지사, 말레이시아의 MLNG사와 2008년부터 20년간 각각 200만t, 150만t, 150만t(옵션50만t)의 LNG를 수입하기로 계약을 체결했다. 이 물량 수송에 소요되는 선박은 총 5척.

이중 EX-SHIP으로 수송되는 말레이시아 물량을 제외하고 예멘과 사할린의 350만t 물량은 FOB방식으로 국적선 4척에 의해 운송된다. 각 1척당 한개 선사가 선박운영권을 가지게 되는 것을 감안할 때 이 물량 운송을 위한 참여선사 수는 총 4개사가 된다.

◆JVC설립, 공사 ‘제안’-선사 ‘화답’

가스공사는 이같은 계획을 작년 9월부터 추진하면서 이의 수송을 위해 별도 JVC를 설립하려는 움직임을 가시화했다.

JVC설립은 가스공사가 먼저 해운선사측에 제안한 것으로 알려진다. JVC설립을 통해 수송단가를 낮출 뿐 아니라 대형하주로선 처음으로 해운업계에 진출할 수 있는 발판이 되기 때문이다. 또 기존 장기수송계약의 경우 계약이 만료되면 선사측에서 선박을 인도받지만 JVC가 설립되면 선박운영권이 가스공사로 귀속되는 것도 가스공사로선 이익이 되는 부분.

뿐만 아니라 업계 일각에서는 가스공사의 고위층 인사들의 퇴직후 자리만들기용이라는 의도도 깔려있을 것이란 분석도 내놓고 있다. 가스공사가 대주주로 설립하는 수송자회사인 만큼 그에 따른 JVC 인사와 관련해 가스공사의 입김에서 자유로울 수가 없기 때문.

이처럼 가스공사는 경영자와 실무자간에 이해관계에 따른 컨센서스가 이뤄졌기 때문에 JVC설립을 추진했다는 분석이 업계의 일반적인 시각이다.

가스공사의 이같은 제안에 대해 선사들은 처음에는 반대하는 입장이었다. JVC가 설립되면 이에 따른 운송수익은 기존의 장기계약에 의한 수송보다 낮아질 수밖에 없을 뿐더러 계약만료 이후의 선박확보도 불가능하기 때문에 달가울리 없는 것. 그러나 안정적인 운송권 확보라는 장기적인 시각과 LNG수송과 관련해 유일무이한 대형하주의 입장을 좇지 않으면 안된다는 고육지책으로 찬성쪽으로 선회한 것으로 알려진다. JVC 신용으로 선박금융을 일으킬 경우 보다 저렴한 금리에 따른 경쟁력 있는 수송운임을 가져갈 수 있다는 것도 선사를 움직이게 한 한 요인이다.

이와 함께 작년 한전 자회사인 동서발전과 포스코가 일본 선사에 전용선계약을 맺는 등 전략물자운송권이 잇따라 외국선사 특히 일본선사에게 넘어간 것도 JVC설립에 찬성쪽으로 가닥을 잡은 결정적인 이유가 됐다. 동서발전은 국제입찰을 통해 NYK사와 2007년 6월부터 18년간 석탄 2700만t(연간 150만t)을 도입한다는 장기운송계약을 지난해 6월 체결했다. 계약금액은 2000억원 수준. 포스코도 같은해 5월 일본의 MOL·K라인사와 10년간 장기운송계약을 체결해 매년 300만t의 철광석과 석탄을 한국으로 수송할 예정이다.

이처럼 일본선사들이 국내 주요벌크화물 운송권을 가져간 가운데 LNG운송 입찰에서도 일본선사들이 참여하게 될 경우 우리나라 선사가 운송권을 가져간다는 보장을 할 수 없다고 업계는 보고 있다. 일본은 세계 LNG물동량의 65%를 차지할 만큼 최대 LNG수입국이다. 이 물량이 전적으로 NYK나 MOL, K-라인등 일본 선사에 의해 운송되는 만큼 일본 선사의 LNG운송 노하우는 세계에서 독보적인 위치를 점하고 있다. 또 일본선사는 고운임보다는 낮은 운임이라도 장기운송계약을 선호해 우리나라 선사가 일본선사와 입찰에 붙을 경우 상당히 불리한 입장이다.

이같은 대내외 해운환경에 따라 선사들은 가스공사의 JVC설립에 적극적으로 화답했고 설립을 위한 구체적인 초안까지 작성하게 됐다. 초기 JVC설립에 참여하기로 한 선사는 기존 수송선사들인 현대상선, 한진해운, SK해운, 대한해운등 4개사. 이들은 JVC설립 참여는 곧 선박운영권 확보로 직결된다는 이유로 JVC설립에 공을 들였다. 처음 JVC 설립이 추진될 때는 가스공사가 28%의 지분을 갖고 4개선사가 18%씩 지분을 나눠가져 JVC를 설립한 후 이들 선사가 선박 운영권을 갖는 식으로 가닥을 잡았었기 때문.

◆가스공사 사장 해임으로 JVC설립 답보

이같이 초기 활발히 진행되던 JVC설립은 가스공사 오강현 전 사장의 갑작스런 해임과 다른 벌크전문선사들이 진출을 위한 행보를 가시화하면서 새로운 국면에 접어들게 된다.

오 전 사장은 지난 3월 31일 가스공사 정기주총에서 ▲가스산업 구조개편을 위한 노사합의 도출 실패 ▲국정감사시 노조집회 방치 ▲정부와 협의없이 LNG 도입물량 감축 등을 이유로 주주들로부터 해임됐다. 오 전 사장의 해임으로 최고의 결재권자가 공석이 됨에 따라 JVC설립은 답보상태에 머물고 말았다. 지난 14일 임시주총에서의 사장선출도 정부에서 사장 후보자들을 부적격자로 판단, 거부권을 행사하는 바람에 불발로 그쳐 사장 공석기간은 더욱 길어지게 됐다.

가스공사 사장 공석으로 JVC설립이 늦어지면서 선박발주 시기를 두고 우려의 목소리가 나오고 있다. 현재 조선소 호황으로 도크가 부족한 상황에서 JVC설립 지연으로 선박발주시기가 늦어질 경우 선박인도시점이 2008년 이후로 늦춰질 수도 있는 상황이라는 것. 선사 관계자들은 선박 발주시기를 올 10월까지 마쳐야 한다고 말하고 있다.

이와 관련해 우리 조선소측은 LNG선사들의 발주 덕분으로 멤브레인형 LNG선 분야에서 세계 최고의 위치에 서게 된 만큼 LNG선사들과의 깊은 신뢰를 고려해 도크를 비워둘 수 있다고 말을 하긴 하나 언제까지고 미룰 수는 없다는 입장이다. LNG선은 선체내 하나의 탱크에 저장하는 멤브레인(Membrane) 타입과 볼 형태의 여러 개 탱크에 저장하는 모스(MOS) 타입이 있으며 일본은 MOS타입으로 발전한 반면 우리나라는 현대상선을 제외하고는 멤브레인으로 건조해왔다.

공사는 선박발주시점이 촉박해짐에 따라 만일의 경우 사장 결재없이 JVC설립을 추진한다는 안도 검토중인 것으로 알려지고 있다.

◆STX팬오션-기존 수송사간 갈등

한편 JVC설립이 업계에 알려지면서 LNG수송에서 제외돼 있던 STX팬오션(옛 범양상선)이나 세양선박 등도 설립에 참여하겠다는 의사를 밝히면서 기존선사와 경쟁을 촉발했다. 특히 국내 최대 벌크선사인 STX팬오션이 가스공사와 정부를 상대로 로비를 벌이며 LNG수송시장 진출에 대한 강한 의욕을 불태우면서 기존 선사와의 밥그릇 싸움으로 발전했다.

STX팬오션은 지난 3월 7일 가스공사를 방문해 오 전 사장에게 JVC 참여의사를 공식 전달한데 이어 11일 해양부에서 기존 4개사와 가스공사등이 참석한 가운데 열린 회의에서도 LNG수송시장에 진출할 것임을 밝혔다.

STX팬오션은 가스공사 방문에서 “투명하고 공정한 선정과정을 통해 운항선사를 결정하는 경쟁입찰을 해야 할 것”라고 요청하는 한편 “굳이 합작사(JVC)를 설립한다면 경쟁력 있고 자격있는 선사에도 참여할 수 있는 기회를 줘야한다"고 강조한 것으로 알려졌다.

이처럼 STX팬오션이 LNG수송시장 진출에 사활을 걸고 있는 것은 두가지 측면에서 풀이된다. 기존 브레이크 벌크선 분야에서 국내최고의 위치에 있는 만큼 이같은 브랜드파워를 앞세워 LNG수송에도 진출해 이 분야에서 세계적인 선사로 도약하려는 의도가 첫번째 이유라면 그룹계열사인 STX조선의 선박수주가 두번째 이유다.

LNG선박 운영권을 따낸 선사들은 계열조선사가 있을 경우 그 회사에 발주하는 것이 일반적이다. 실제로 현대상선과 한진해운은 자신들이 운영권을 확보한 선박의 건조를 모두 현대중공업과 한진중공업에 발주시켰다.

뿐만 아니라 LNG선은 영하 162도로 압축돼있는 LNG를 다량운반해야 하기 때문에 현존하는 최고의 조선기술이 투입된다고 할만큼 건조과정이 굉장히 까다롭고 건조가도 척당 2억달러를 호가할 만큼 매우 높다. 7~8월경에는 외국선주들의 LNG선 무더기 발주로 최고 2억2천달러까지 상승해 현재 가격보다 2천달러나 오를 것으로 관측되고 있다. 따라서 선박 운영권 획득은 곧 신조선 발주로 이어져 그룹에 막대한 수익을 가져다주는 것은 두말할 나위없다.

STX 강덕수회장이 STX팬오션에서 LNG 수송권을 따낸 뒤 이를 STX조선이 건조한다는 수직계열화에 사활을 걸 수밖에 없는 대목이다.

이같은 STX팬오션의 행보에 기존 선사들은 불쾌하다는 입장을 보이고 있다.

기존 수송선사 한 관계자는 “처음 JVC 설립 제안이 가스공사로부터 나왔을 때 4개 선사들은 ‘울며겨자먹기’로 받아들인 후 JVC설립에 따른 선박발주나 약관(안)작성등 1년여간 노력을 기울여왔지만 신규로 참여를 희망하는 선사들은 이제까지 뭘 해왔나”라고 반문하고 있다.

이는 곧 투명하고 공정한 경쟁이라는 논리하에 기존 선사들이 들인 공을 일순간에 물거품으로 만들어버리는 것으로 ‘역차별’이라는 얘기다.

또 “LNG수송 국제입찰에서는 입찰참가 신청전에 PQ(Pre Qualification=사전자격심사)를 두고 입찰참가자의 자격을 제한하고 있다. PQ에는 선박금융이나 운항경험등이 토대가 된다”며 “STX팬오션은 인터네셔널 스탠다드에 비춰봤을 때 미달된다”고 강조했다.

이어 “10년 무사고의 운전사와 갓 면허 딴 운전사가 있을 때 고객은 어느 운전사 차를 탈 것이냐”며 LNG수송에 경험이 전혀 없는 STX팬오션의 상황을 꼬집었다.

◆LNG수송 노하우 놓고 ‘설왕설래’

이같은 기존선사들의 주장에 대해 STX팬오션은 전혀 그렇지 않다는 입장이다.

이 회사 관계자는 기존 선사와의 관계를 고려해 완곡한 어조를 유지하면서 자사의 방침을 설명했다.

이 관계자는 “우리회사의 기본입장은 공정하고 투명한 입찰을 하되 국내제한입찰을 주장하는 것”이라며 “국제입찰이 될 경우 우리선사들은 다 떨어지고 말 것”이라고 말했다.

그는 “지난 2월부터 LNG수송을 위한 TFT를 구성해 체계적이고 심도 있는 준비를 하고 있다”며 “무경험을 커버하기 위해 많은 노력을 하고 있다”고 말했다.

준비상황에 대한 설명으로 “기존 LNG선이 가스를 연료로 하나 STX팬오션은 새로운 신조기술인 기름에 의한 연료방식으로 배를 개발하면된다”며 “이럴 경우 기존 LNG선 운항경험은 없어도 된다”고 말했다.

즉 지금까지의 LNG선이 BOG(Boil Of Gas)로 물을 끌여 그 스팀으로 프로펠러를 돌리는 방식이지만 STX팬오션은 벙커C유와 BOG를 함께 쓰는 DFD(Dual Fual Diesel)방식으로 배를 개발하겠다는 주장이다.

마지막으로 “4개선사가 봤을 땐 밥그릇 뺏는 것으로 볼 수도 있지만 우리 회사로선 이제까지 LNG수송시장에 진출하려고 많은 노력을 해왔다”며 “94년 입찰에서는 법정관리로 묶여 참여조차 못했고 97년 입찰은 법정관리라도 참여할 수 있다는 적격판정을 받았으나 입찰 당일날 부적격판정으로 바뀌고 말았다”고 지난날에는 LNG시장에 부득이하게 진출 못했던 점을 강조했다.

정부가 나서 JVC설립 ‘채찍질’…8~9월 설립

이같이 공사가 내부사정으로 추진이 지지부진하고 기존 선사와 신규 희망선사간에 경쟁이 심화되고 있는 가운데 정부가 칼자루를 공사로부터 넘겨받아 설립을 위한 걸음을 재촉하고 있어 JVC설립이 급물살을 탈 것으로 관측된다.

그동안 해양수산부의 해운법 저촉문제와 산업자원부의 가스공사 정관 변경문제등이 JVC설립의 최대 걸림돌로 지적돼 왔다. 그러나 해양부가 지난달 18일 ‘해운산업정책의 기조변경에 관한 심의’를 주제로 해양정책자문회의를 열고 JVC설립에 관한 의견을 나누면서 정부차원에서도 JVC가 본격적으로 논의되기 시작했다.

해양부는 회의에서 독립선단방식으로 운영되는 기존 해운선사 관리에서 산업선단방식인 JVC 설립이 해운업계에 어떤 영향을 미칠 것인가를 두고 논의를 했으며 큰 문제가 없는 한 3년뒤 외항면허를 신청할 경우 절차를 거쳐 승인을 해주기로 의견을 모은 것으로 전해졌다. 현재 승인은 해양부 장관의 최종 결재를 기다리고 있는 상황으로 이 절차가 마무리되면 가스공사의 JVC설립은 해운법상 하자가 없게 된다.

다만 해양부는 가스공사의 LNG수송자회사 설립이 포스코나 한전등 다른 공기업들의 해운업 진출에 도화선이 될 것을 우려해 JVC설립은 가스공사의 2008년 500만t수송건에 대해서만 승인한다는 단서를 달았다.

해양부가 움직이자 그간 JVC설립에 부정적인 입장이었던 산자부도 태도를 바꿔 설립쪽으로 급선회했다. 산자부는 지난 14일 가스공사와 현대상선, 한진해운, SK해운, 대한해운, SK해운, STX팬오션 등이 참석한 가운데 회의를 갖고 JVC 설립을 공식화했다.

산자부는 회의에서 이달말까지 JVC설립에 대한 기본방침을 정하고 이를 토대로 선사들을 대상으로 운영권 입찰을 벌여 운선협상대상자 4개사를 선정한 뒤 이들 선사와 JVC를 8월말이나 9월초께에 설립할 계획이다.

가스공사가 당초 JVC설립을 추진하면서 先JVC설립 後운영권입찰로 가닥을 잡았다면 산자부는 先운영권입찰 後JVC설립으로 기본방침을 바꾼 것.

이같은 변화는 특정 몇개사만 참여해 JVC를 설립한다면 이후 투명성과 공정성 면에서 의혹이 제기될 것이라는 우려에서다. 최근 철도공사의 러시아유전개발 의혹과 도로공사의 행담도개발 의혹으로 관련 부처인 건설교통부가 여론의 뭇매를 맞고 있는 상황에서 산자부도 가스공사의 JVC설립으로 이후 감사원이나 국회 감사에서 꼬투리를 잡힐 수 있기 때문이다.

산자부는 이같은 가스공사의 JVC설립안을 조만간 장차관이 참석한 정책토론회에 상정해 확정하고 구체적인 입찰기준등을 확정할 방침이다.

대량하주 해운업 첫진출 우려 목소리 커

그러나 JVC설립에 부정적인 시각을 가진 의견도 만만찮다.

설립을 승인해준 해양부도 공사의 JVC설립은 해운업계의 동반부실로 이어질 수도 있다는 시각에서 원론적으로는 반대입장을 밝혔다.

해양부 관계자는 “해양부는 JVC설립은 이번건으로 끝내려 한다”며 “JVC설립이 선사에겐 달콤할 수 있으나 독점체제에서 복수경쟁체제로 가는 세계 해운흐름상 우리 선사들의 경쟁력을 약화시킬 수가 있다”고 말했다.

또 “우리 선사가 LNG운송에서 아직 경쟁력을 갖추지 못했기 때문에 이번 건을 승인했으나 에너지물자 도입시 비용을 생각해 국제입찰을 해야 하는데 그때마다 JVC를 설립할 수는 없지 않느냐”고 덧붙였다.

즉 부정기선 부문에서 선사들이 체질개선을 통해 국제경쟁력을 갖춰야 한다는 얘기다.

한 업계 전문가도 “현재는 JVC에 대한 긍정론이 우세하지만 향후 부정적인 영향을 무시할 수는 없다”며 “선하주간 협의체 운용을 통해 해법을 찾을 수 있음에도 불구하고 이를 대형하주의 해운업진출로 귀결시키는 것 같아 아쉽다”고 말했다.

한 선사 관계자는 “가스공사의 JVC설립은 대형하주의 해운업진출에 대한 첫 허용으로 의미가 크다"며 “포스코나 한전 등이 제2, 제3의 JVC설립을 추진하지 않으리란 법이 없다"고 우려했다.

그는 또 “20년 장기계약이 끝난 이후 JVC가 기업 생리상 해체되지 않고 살아남아 기존 선사와 경쟁하려 한다면 이는 곧 해운업계의 경쟁심화로 이어지는 것"이라고 말했다. <이경희 기자>