기고/ 미서안 LA/LB항 적체현상 실태 및 향후 대책-2

<지난주에 이어>

7월 미국 휴가기간 피크시즌과 겹쳐


LA/LB항에서 수입되는 컨테이너화물(2004년도 1300만TEU)의 약 50%는 미내륙 또는 동안으로 들어가고 나머지는 로칼 카고로서 남가주 지역에서 소비되는 것이다. 로칼 카고(local cargo)는 전량 트럭으로 수하주 창고까지 전달하고 컨테이너 내장화물이 양육된 후에는 다시 공컨테이너를 터미널로 반송토록 돼 있다.

남가주지역에는 약 1천여개의 트럭킹회사가 있으며 약 1만명의 트럭운전기사(1997년 기준이며 그후에는 약 30%줄었다고 하나 정확한 데이터를 구할 수 없음)가 터미널과 송·수하주 사이를 운송해 주고 있다. 이들이 연간 약 450만개의 컨테이너(1300만TEU의 50%, TEU의 70%를 컨테이너 수량으로 환산함)를 운송하며 월 3만1250개, 주당 약 7만8천개, 일당 약 6250개를 운송하는데 공컨테이너까지 계산하면 두배로 하루에 약 1만2500회의 트럭 트립(Truck Trip)이 발생하는 것이다. 엄청난 양이다.

남가주지역의 트럭기사는 약 90%가 히스패닉(Hispanic, 미국내 라틴아메리카인)들로 교육수준이 낮고 영어가 미숙하며 생활수준이 낮은 편이다.

하루에 평균 3Trip을 해야 적절한 수입을 만들 수는 있으나 갈수록 심해지는 프리웨이(Freeway)에서의 트래픽(Traffic) 및 터미널내에서의 픽업 또는 드롭 오프(Drop off)의 지연으로 날로 어려움이 더해가고 있는 것이 현실이다. 따라서 많은 트럭기사들이 타업종으로 직업을 전환하려는 움직임이 크다는 것이다.

트럭기사들은 대부분 오너 오퍼레이터로 자가 트럭을 가지고 트럭킹회사와 계약에 의해 운송을 하고 있으며 연료유가격 상승에도 상대적으로 트럭킹 요율이 낮고 회사와 나눠먹기하기 때문에 실제소득은 낮다.

히스패닉 사람들은 특유의 낭만적 기질로 진취성이 부족하고 단결력이 부족한 것 같다. 트럭기사의 목소리를 대변하는 조직이 없는 것이 다행인지 불행인지는 알 수 없다.

트럭킹 관련 문제는 풀어야 할 과제가 많다고 본다. 드라이버들은 소득이 낮기 때문에 값싼 트럭을 소유하기 마련. 값싼 트럭은 보다 많은 매연을 배출하고 있다. 트럭킹회사란 트럭을 소유하지 않으면서 트럭킹업을 운영하는데(실제 보로커임) 이들이 트럭기사들의 이익을 대변할 이유가 없다는 점이다. 트럭킹 요율의 인상을 주도할 목소리의 단일화가 어려우며 이런 이유가 트럭기사들의 이직원인이 아닌가 판단된다.

한편 지난 1990년대 중반에 미국의 서부 대형 철도회사인 Union Pacific(UP)이 Southern Pacific(SP)를 인수 합병했고 Burlington Northern(BN)과 Santa Fe(SF)가 합병해 BNSF로 됐으며 최근에는 동부지역에서 CR(ConRail)사가 철도회사(CSX & NS)에 분리 흡수합병되는 등 미국의 철도회사 그림이 크게 바뀌었다.

수입컨테이너의 약 50%가 내륙지역으로 들어가게 되는데, 대부분이 철도를 이용한 수송이 주종을 이루고 있다. 항만에서 철도로 내륙으로 들어가는 경우는 크게 4가지 형태로 구분할 수 있다. 우선 터미널내에 있는 온도크 시설에서 직접 기차에 실려가는 경우와 LA/LB항에서 5마일 떨어진 오프 도크 철도시설에 UP가 운영하고 있는 ICTF에서 기차에 실리는 경우, 항만에서 20마일 북쪽에 위치한 동부 LA에 있는 UP 및 BNSF의 램프시설로 트럭으로 옮겨서 이곳에서 철도에 옮겨 실리는 경우가 있다. 이들의 경우는 모두 DST(Double Stack Train)라고 하는 이단적 화차에 컨테이너가 실려 기관차로 운송되는 경우다.

아울러 수입 컨테이너가 남가주지역에 있는 대형 물류센터로 옮겨서 재분류돼 트레일러(주로 53피트 Aluminum Trailer)에 실려 기차로 내륙지역으로 운송되는 경우도 많다. 이것도 인터모달 화물로 분류가 되며 이렇게 트레일러가 기차에 실려 수송되는 것을 피기 백(Piggy Back)이라고 부른다. 물론 트레일러가 트럭으로 내륙까지 수송되는 수량도 상당히 많다.

DST는 20Car가 1Unit Train으로 구성돼 있다. 1Car는 5Well로 구성되고 1Well에는 40피트 컨테이너 2개가 실리거나 하단에 20피트 2개 상단에 40피트 한개가 실리는 경우가 있다. 1Unit Train에는 200개의 40피트 컨테이너가 실리게 되는 셈이다. 경우에 따라 25Car 규모의 트레인이 움직이기도 한다. DST상단에는 48피트 컨테이너도 올릴 수 있다.

LA/LB항에는 14개의 터미널중에 8개의 터미널이 온도크시설을 갖추고 있다. 온도크 시설을 갖추고 있다해도 인터모달 화물 전량을 온도크로 처리하지는 않고 시카고, 뉴욕, 달라스 등 대도시로 가는 화물은 모두 온도크에서 실려보내고 나머지 소도시향 컨테이너는 ICTF 또는 동부 LA의 철도시설로 옮겨 다른 회사 것과 콘솔리데이션돼 DST운송으로 내륙의 목적지로 운송된다.

온도크 철도 서비스를 선호하는 이유는 비용절감, 운송시간 단축 뿐아니라 프리웨이상에서의 트럭 교통량 감소로 인한 환경개선의 효과와 로칼 화물의 보다 빠른 운송을 도와주는 역할을 하게돼 모든 선사 및 터미널 운영자들이 선호하는 서비스 형태다.

LA/LB항만국은 지난 2002년도 24억달러를 투자해 컨테이너의 철도 수송을 원활 신속하게 하고 또한 기존 철로변 주민들의 불편을 해소하기 위해 항만에서 동부 LA간 20마일 구간을 알라매다 코리도(Alameda Corridor) 철길을 건설, 운영하고 있다.

이 계획은 1990년초에 시작해 10년기간에 거쳐 이룬 대형 사업으로 친환경, 교통량 감소, 수송량 증대에 따른 사전 대처, 수송시간 단축 등 큰 역할을 하게 했다.

2004년도 피크시즌에는 철도차량의 부족현상이 있었던 것도 사실이다. 이것은 갑작스런 물량증가와 예측의 미비가 원인이었다고 본다.

지난해 있었던 선박과 화물의 적체원인을 살펴본면 가장 중요한 원인은 물동량 증가에 대한 정확치 않은 예측으로 인한 각 관련업체들의 사전 준비부족으로 요약된다. 여러 공급사슬중에 한 사슬에만 부하가 걸려도 문제가 발생하는데 작년의 경우는 첫사슬(물량 예측)부터 잘못됐고 그 이후의 사슬부터 불편이 연결되는 한편 그 부하 및 불편이 복합적으로 만들어진 사태였다고 생각된다.

물동량의 경우 8~10% 증가 예측이 실제 16%가 증가했다. 8%의 증가 예상으로 보면 실제 16%의 증가는 두배의 신장이다.

물량증가에 따른 노동인력의 사전 준비 부족도 주요 원인이다. ILWU는 자체적으로 스스로 인원의 증가를 결정하지 않는다. PMA와 협상에 의해 인원수의 증감을 결정한다. PMA가 사전에 ILWU와 인원증가 협상을 하지 않았다는 것이다.

PMA의 물량 증가 예측 부정확성과 태만(?)이 그 원인중의 하나였다.

휴가철 시작은 매년 7월 4일(미국 독립기념일) 며칠 전부터 시작되는데, 부두 노동자들도 그때부터 휴가를 시작해 상당수의 인원이 휴가를 즐기려 떠났기에 인원 부족현상은 이중으로 고통을 받을 수 밖에 없었다.

4천TEU급 선박만 취급했던 터미널운영업자들은 8천TEU급의 대형선박을 처음으로 취급하게 됐다. 실제 처리해야했던 물량은 거의 두배에 달했던 것이다. 이를 위한 야드관리, 장비관리, 컴퓨터 시스템 준비등도 원활하지 못했던 것이었다.

트럭 부족도 한 몫해

부두장비 뿐아니고 트럭의 부족도 한몫을 했다. 철도 차량의 부족 또한 마찬가지였다. 모두가 사전준비 미비였으며 안일한 물량 예측이 원인으로 보인다.

그러면 2005년도 피크시즌을 어떻게 준비하고 있는지 알아보자.

부두노동자의 경우 1만명에서 1천5백명으로 증원했다. 필요하면 추가공급도 할 예정이다.

또 터미널 운영자의 8천TEU급 선박의 처리능력을 향상시켰다. 야드 장비, 야드 및 게이트 운영법, 컴퓨터 시스템을 개선했고 계속 개선작업이 이루어지고 있다.

철도차량의 경우 UP와 BNSF는 약 2억달러를 투자해 DST Car를 추가 제작 투입하고 있다. 또 운영시스템도 개선을 하고 있다.

피어 패스(Pier Pass)제도 운영과 관련, 7월 1일부터 본 제도를 운영할 예정이며 낮시간 및 주중에만 열었던 터미널 게이트를 밤시간 및 주말에도 트럭의 출입을 허용해 언제든지 원활한 터미널 입출입이 가능해지므로써 트럭기사의 보다 높은 활동적 역할을 기대하고 보다 많은 물량을 원활히 소통시키는 계기가 될 것이다.

이 제도는 낮시간(08:00~16:00)에 터미널을 출입하는 트럭에 대해 20피트 컨테이너당 40달러, 40피트 컨테이너당 80달러(추정)의 비용을 추가시키게 디고 이 자금은 적립됐다가 야간에 터미널내에서 추가로 발생하는 인건비에 보상해 줄 계획이며 이제도는 비영리 단체로 구성해 운영할 계획이다. 본 비용은 수하주의 부담이 될 것이고 최종적으로 소비자 부담이 될 것이다.

한편 일부 선사는 PNW나 멕시코항구로 일부 선박을 전환했고 일부 선사는 파나마 운하를 지나는 All Water서비스에 추가 배선을 검토중에 있는 것으로 전해졌다. 또 일부 선사는 서남아시아 지역화물을 수에즈 운하를 통과해 미동부로 투입하려는 움직임도 있다고 전하고 있다.

아울러 대형 할인 소매업체, 대형 유통업체들의 경우 일부 화물의 양하지를 타지역으로 전환하는 움직임도 감지되고 있다.

2002년도 ILWU의 협상무기로 장기간 체선 체화사태가 있었을 때도 많은 대책들이 검토 또는 실행됐다. 2004년의 경우는 2002년도의 경우와 달리 원칙적인 문제에 부딪힌 것이었다. 물량의 급격한 증가, 노동인력의 태부족, 장비의 부족, 관련 운영업체들의 준비부족이 복합적으로 발생한 것으로 분석된다.

본 사태로 인해 LA/LB를 중심으로 많은 변화가 있었다. 관련업체 및 관련자들의 인식이 달라졌다. 사태이후 많은 개선의 변화가 있었다. 2005년 피크시즌에는 2004년도와 같은 사태는 발생하지 않을 것으로 보인다.

올 피크시즌 적체현상 대비 철저

2004년 LA/LB항의 적체는 중국, 인도 및 아시아에서 태평양을 넘어 LA/LB를 덮친 컨테이너 쓰나미였다고 표현하고 싶다. 2004년 12월 수마트라 북부에서 발생한 쓰나미 사태후에 많은 사람들이 교훈을 얻었고 그 교훈에 따른 준비를 하고 있는 점과 유사하다. 그러나 2004년 LA/LB항 컨테이너 쓰나미는 확실한 원인을 파악했고 분명한 대책을 신속히 준비하고 있다는 것과 다르다. LA(로스앤젤레스)/LB(롱비치)항구는 미국의 수출입 주요 관문이고 그 관문의 역할을 할 수 있는 시설과 경험을 충분히 갖추고 있다. 변화하는 추세에 맞추어 계속 발전해 나갈 것이다.