기고/미서안 LA/LB항 적체현상 실태 및 향후 대책 -1

작년 7월~10월 피크시즌기간동안 미서안 LA/LB항만의 심각한 체선·체화현상으로 선사와 하주, 대형 소매업자들이 큰 곤혹을 치렀다. 미서안항만의 심각한 적체현상으로 어떠한 문제점들이 제기됐고 그 이후 어떤 대책들이 마련됐으며 아울러 금년 피크시즌시에는 어떠한 현상이 전개될 지에 대해 현지 하원백 롱비치항만국 로칼 대표(Local Representative)를 통해 들어보았다.

미국으로 수입되는 컨테이너화물의 물류 흐름에는 생산자로부터 소비자사이에 많은 공급사슬(Supply Chain)로 서로 연결돼 있고 사슬과 사슬의 연결이 원만한 상태에서만 그 흐름이 원활하게 소통이 된다. 흐름의 중간에 어떤 사슬의 큰 부하가 걸려 문제가 발생하면 그 이후의 흐름부터 정체되게 된다.

공급사슬중 화물이 미국항에 도착해 소비자까지 가능 주요한 공급사슬의 구조와 역할을 살펴보면, 대표적인 사슬고리로는 선사, 항만국, 터미널운영자, 터민러에서 일하는 인부, 트럭기사, 철도기사 등으로 크게 대별할 수 있다.

먼저 선사의 경우 아시아국가와 북미 대륙간 컨테이너화물을 수송하고 있는 선사들은 지난 20년간 엄청난 성장을 해 왔다. 지난 1980년대에 2천TEU, 1990년대에는 4천TEU 그리고 2004년이후에는 8천TEU의 선박으로 선박이 괄목할 정도로 대형화되고 있다. 곧 1만TEU, 1만2천TEU 선박의 출현이 멀지 않은 것으로 전망하고 있다. 이런 추세는 미국에서 수입하는 소비제품이 아시아국가에 의존하는 비중이 커져가고 있고 특히 저가의 중국산 제품이 홍수처럼 유입되는 것이 주원인으로 꼽고 있다. 지난 15년간 LA/LB항의 물량 증가율은 연평균 8~10%였으며 작년에는 양 항만에서 16%의 증가를 기록했다. 또 2004년 중반기부터 8천TEU 선박들이 투입되기 시작했다.

선사들은 대부분 여러 선사간에 얼라이언스 그룹(Alliance Group)으로 컨소시엄을 형성해 루트별, 적양하별 화물량을 서로간에 적절히 분배 조정한 선박운영으로 이득을 극대화하고 있다.

선박의 대형화, 고속화, 현대화로 항해중 날씨 영향으로 선박 스케줄이 지연되는 사례는 점점 줄어들고 있다. 첨단 항해 장비 및 최신 기술의 엔진 성능등으로 웬만한 항해중 지연을 극복하고 있다.

물량이 보장되면 컨테이너 슬롯(Slot)당 코스트를 낮추기 위해 선박의 규모를 대형화시키는 것은 당연한 추세일 것이다.

◆8천TEU급 초대형선 입항 크게늘어

금년 2월 현재 LA/LB항에 기항하는 8천TEU급 선박은 14척이나 된다. 그수는 점점 늘어날 것으로 보인다.

한편 터미널 운영업자의 경우 LA/LB항에는 현재 14개의 대형 컨테이너 터미널이 운영되고 있다. 지난 1980년대이후 대부분의 대형 선사들은 LA/LB 항만뿐아니라 오클랜드, 시애틀/타코마 항만에서도 자가 터미널을 확보해 자체 운영 또는 전문운영자와 합작으로 터미널을 운영하고 있다. 자가 터미널의 장점은 자율적인 서비스 개선이란 명분보다는 터미널에서 발생하는 수익이 그만큼 크기 때문에 자체 화물이 어느정도 확보되면 자가터미널을 원하게 되는 것이다.

터미널운영업자들은 항만국으로부터 터미널을 장기 임대해 운영하며 내 5년마다 재계약을 하는 것이 일반적이다. 터미널의 개선에는 야드 스페이스의 증대(물량이 계속 늘어나므로)가 주요한 사항인데, 이 점은 항만국과 긴밀한 협조에 의해서 이루어져야 된다는 것이다. 항만국은 고객(Lessee, 터미널운영자)에 최선을 다해 협조를 하고 있으나 현실적으로 환경문제로 그 개선이 지연되거나 실행되지 않는 것이 문제다.

터미널운영자의 역할은 컨테이너 선박이 입항해 원활히 적양하 작업을 할 수 있도록 수심, 크레인, 야드 장비, 야드 디자인 등 미리 준비하고 수출입 컨테이너가 원활히 게이트를 왕래할 수 있도록 시스템을 잘 갖추고 있어야 한다. 또 부두 노동자들을 적절히 공급받아 선박의 적양하 작업과 트럭에서 출입되는 컨테이너의 조속한 상하차 작업을 통해 생산성을 극대화해 원활한 운영과 비용지출의 최소화를 주목표로 하고 있다.

선사들이 주요 고객들과 매년 5월에 서비스 콘트랙트(SC)를 맺게되는데 여기서 중요한 점은 선사의 입장에서는 운임의 인상정도이며 하주들은 운임을 낮추는 것이다.

선사의 서비스는 고객에게 약속된 시일내에 안전하게 화물을 옮겨주는 역할이며 서비스를 평가하는 중요한 사슬이 바로 터미널이다.

터미널의 우열을 평가하는 데는 선사의 고객들이 터미널에서 자기 컨테이너를 얼마나 조속히 원활하게 고객의 창고까지 가져오느냐하는 여부가 관건이다.

터미널은 규모가 크다고 서비스가 좋아지는 것은 아니다. 이런 관점에서 운영자들은 선사와 밀접하게 끊임없이 서비스 개선의 노력을 경주하고 있으나 운영수익을 극대화하는 것과는 이율배반적 입장이기도 하다.

터미널 운영자와 앞 사슬관계가 선사라고 하면 뒤 사슬은 부두노동자들이라고 해야 할 것이다. 터미널운영자는 부두노무자를 직접 고용 운영하지 못하고 노조회관에서 매일 인원수와 사용시간으로 요청해 고용하고 있다. 물론 거의 일정한 노동자가 일정한 장소에서 근무를 하지만 형태는 모두 그러한 것이다.

2004년도에는 터미널 운영자도 8천TEU의 선박을 처음으로 취급하게 되면서 급작스런 적하량의 처리에 사전 준비가 미비했던 것도 사실이다. 물론 모든 터미널에서 8천TEU급 선박이 입항하는 것은 아니지만 한 터미널의 문제가 다른 터미널에 미치는 원인은 상대적으로 노무자의 부족문제, 트럭 부족문제, 철도차량의 부족문제로 연결되기 때문이다.

한편 항만국은 LA/LB항이 향후 15년간 연간 평균 8~10%의 물량 증가를 예상하고 있다. 이 예측으로 향후 5년이면 기존의 운영 형태로 현 터미널 스페이스 문제가 극에 달할 것이라는 예측이 나오고 있다.

현재 LA/LB항에는 약 3천에이커의 컨테이너 터미널 스페이스가 운용되고 있는데, 향후 터미널 스페이스 공급 상황은 부정이라는 것이다. 아시아 국가처럼 국가의 정책으로 재원만 있으면 쉽게 바다를 매립해 터미널을 건설할 수 있으나 LA/LB항에서는 환경문제 및 주민의 반대에 부딪혀 개발이 매우 느린 속도로 진행되고 있다.

환경문제는 질오염, 대기오염, 소음공해, 교통체증 등으로 구분된다. 이런 공해와 오염은 미국 수출입 화물의 43%를 취급하는 LA/LB 양항구 주변에 있는 도시 주민들에게 가장 큰 피해를 주고 있으며 그 주민들의 원성이 점점 크게 나타나고 있는 것이 문제다. 물동량이 증가하면 이런 공해가 더 많이 발생한다는 것을 주민들은 너무 잘알고 있는 것이다.

◆환경문제로 항만 개발 지연

이런 공해 문제는 지역 주민의 문제 뿐아니라 전 도시주민에 모두 해당돼 미국에서도 환경문제를 가장 까다롭게 관리하는 캘리포니아주의 여러환경 관련 관청에서 규제를 강화하고 있다.

수출입 화물과 관련한 환경오염의 주범은 선박, 터미널에서 사용되는 장비, 화물운송 트럭, 기차, 자동차 등이 원일을 제공하는데, 이는 물동량의 증가와 비례적으로 증가한다는 것이다. 따라서 지역주민들은 미국 전체의 국가 이익보다는 지역의 환경문제를 더 이슈화하고 있다. LA/LB항구는 다른 어느 항구보다 그 정도가 너무 심하기 때문에 더욱 저항이 세다.

미국에서의 항만국은 시의 한 부서(예로 롱비치 항만국은 롱비치시의 수도국이나 소방국처럼 항만을 관리하는 항만국일 뿐이다)로서 주민의 불만을 간과해 항만국의 이익만을 생각할 수 없는 입장에 있다.

항만국장은 시장이 선임하고 시의원이 승인하는 형식이며 시장과 시의원은 시민의 투표에 의해 선출되기 때문에 서로가 정치적 연결고리에 묶여있기 때문에 누구도 일방의 힘으로 어떤 문제가 해결되지 않듯이 환경문제는 더욱 어렵게 진행되는 것이 그 이유다.

터미널 개발과 환경문제는 반비례하기 때문에 모든 관련 정부에서도 일방 결정 시행하는 일이 없는 점이 특징이다. 이러한 환경오염의 주범을 인식해 롱비치항에서는 선박의 입출항시 속도저하 유도 프로그램을 개발해 잘 이행하는 선사에는 Dockage 할인 혜택의 계획을 시도하려 하고 있으며 각 터미널에서 사용하는 장비들은 질 좋은 경유를 사용해 매연을 최소화하는 운동이 실행되고 있고 정박중에는 선박의 전력을 육상 전력으로 대체하려는 Cold Iron제도도 비강제 규정으로 유도하고 있다.

또 금년 7월 1일부터는 PierPass란 제도를 신설해 주중에만 트럭이 터미널을 출입할 수 있는 제도를 야간 및 주말에도 출입할 수 있도록 하는 제도를 시행할 예정이다. 이제도로 낮시간동안 터미널의 게이트 앞에서 기다리는 트럭의 수를 줄이면서 기다는 기간에도 엔진에서 나오는 매연을 줄일 수 있도록 유도하는 것도 이 제도의 중요한 한가지 이유다.

LA/LB 양항은 이런 어려운 환경문제와 관련 자체적으로 오염 및 공해를 줄이려는 여러 가지 좋은 계획을 개발하고 실천을 계속하고 있다. 또 주민들에 이런 계획 및 실천을 알리면서 새로운 개발에 대한 주민의 반대를 최소화하는 노력을 계속해 나가고 있다. 그 과정은 시간이 걸리는 풀기 어려운 과제중의 하나다.

세계에서 가장 강한 노동조합으로 알려진 ILWU는 수요공급의 경제적 논리에 의해 지난 1960년이래 미서부지역(알래스카에서 샌디에고항까지)에서 ILWU의 세력을 크게 떨치고 있다.

1950년대, 1960년대에 미동부의 ILA의 세력이 유럽과 교역량이 줄어들면서 상대적으로 그 세력이 약해진 것과 매우 대조적이다.

ILWU와 협상 상대자는 PMA로 소위 고용자측으로 선사, 티미널 운영자, 하역회사 등으로 구성돼 있다. 매 3년마다 단체협상을 하게 돼 있으며 2002년도에는 향후 9년(3년간 3회) 장기 단체협상의 해로 엄청난 협상 진통이 있었고 그때 미서부 항만 전체에 약 10일간의 작업중단 및 Slow Work로 체선 체화의 어려움이 있었다. 이때에도 선사 및 대형 소매업체들은 All Water서비스로 선박 및 화물을 전환시키는 등 어려움을 겪었다.

남가주지역에는 약 1만명의 항만노무자들이 있었으나 작년 사태이후로 약 5천명을 새로 고용해 훈련을 시켜 현업에 투입시켰다. 또 추가고용 및 훈련을 통해 피크시즌에 대처하고 있다.

노동조합은 전산화로 인한 노동시간의 축소 및 단축에 대한 방안에 반대가 심하다.

이는 개발과 환경의 논리와 일치한다. 조합의 힘이 강하기 때문에 터미널 운영자는 노조원들의 눈치를 보며 일을 지시하고 있는 것이 현실이다.

ILWU 노동자들은 아시아 국가들과 교역량이 증가하면서 수요가 많아지고 값어치가 올라간 것이다. 물동량의 증가와 인력의 증가도 비례해야되나 인력의 수를 늘리는데 인색한 노동조합의 속성으로 2004년도의 체선 체화현상을 초래케 된 주원인으로 보는 견해가 많다.

아울러 체선 체화가 시작된 때는 7월 중순부터인데, 미국은 독립기념일인 7월 4일부터 휴가로 많은 노동자들이 휴가를 떠났거나 떠날 계획이 돼 있었다. <다음주 계속>