미국 물동량, 홍콩은 크게 줄고 중국은 급증

중국남부·홍콩에서 중부·북부지역으로 제조업 이전
홍콩항 운송비 중국항만보다 높아 -도표 2개


중국 남부지역과 홍콩에서 중국 중부와 북부지역으로 제조업의 이전이 가시화되면서 이지역 컨테이너항만이 크게 성장할 것으로 예상되고 있다.

현재 남부지역이 중국의 대표적인 수출지역으로, 미국으로 수출되는 중국 물량의 약 65%를 차지하고 있는 가운데 나머지는 상해, 닝보, 셔먼 등 중부권 항만이 25%를 점유하고 이외에 청도, 청진, 대련 등 북중국 항만이 10%를 처리하고 있다.

◆홍콩항 처리물동량 중국으로 이전

중국의 컨테이너물동량이 급증하는 것은 미국과 유럽 수출물량 증가에 따른 것이다. 이에 따라 상해, 닝보, 청도, 천진, 대련 등 중국의 주요 항만들은 급증하는 물동량 처리에 부심하고 있다.

해운물류 컨설팅업체인 PIERS사에 따르면 지난 2004년 주요 컨테이너선사들의 중국→미국항로 물동량은 15~78% 증가한 반면 홍콩→미국항로의 물동량은 크게 줄었으며 그 반대항로의 경우에도 비슷한 추이를 보인 것으로 나타났다.

구체적으로 지난해 홍콩항의 처리물동량은 2003년에 비해 8% 증가한 2250만TEU로 2010년까지 연간 5% 성장이 예상되는데 반해 중국의 주요 항만들은 20~30%의 성장률을 기록할 것으로 전망되고 있다. 실례로 상해항의 경우 지난해 처리물동량은 1450만TEU로 전년에 비해 300만TEU가 증가했다.

컨설팅회사인 맥킨지는 홍콩항의 시장점유율이 감소하고 있는 것은 남중국에서 홍콩항까지의 운송비가 남중국 자체 항만까지의 운송비에 비해 높고 리드타임도 길기때문이라고 지적하고 있다.

맥킨지에 따르면 40피트 컨테이너(FEU) 1개를 남중국에서 선전항으로 운송하는 것보다 홍콩으로 운송하는데 드는 비용이 200달러 더 높으며 여기에다 홍콩항의 경우 터미널처리비용 100달러가 추가되는 것으로 나타났다.

이는 홍콩의 터미널운영업체들이 중국 터미널도 운영하고 있어 이들이 굳이 홍콩항만의 경쟁력 향상을 위해 터미널처리비용은 낮출만한 유인이 없기 때문인 것으로 지적하고 있다.


◆홍콩, 부가가치 서비스창출에 고심

이같은 문제에 따른 홍콩항의 물동량 잠식은 선전항의 얀티안, 셔쿠(Shekou), 치완 등에 컨테이너터미널이 개발된 지난 1990년대 중반부터 시작된 것으로 특히 지난 2년동안 홍콩항은 선전항에 물동량의 20%를 빼앗겼다.

그러나 홍콩은 여전히 혼재, 포워딩, 금융 등과 같은 부가가치 물류서비스의 중심이기 때문에 이 모든 요소들을 고려하는 경우 부가가치 수출업자들은 아직도 선전항보다는 홍콩항을 선호하고 있는 실정이다.

또 그동안 홍콩은 시설확장도 추진해왔는데, 지난해 개장된 CT 9으로 홍콩의 콰이청 터미널에 6개 선석이 추가됐다.

게다가 Modern Termonal은 CT 1, 2, 5의 처리능력을 2010년까지 25% 향상시킬 계획이다.

한편 중국은 충칭에서 상해로 이어지는 양쯔강 유역의 제조업체들이 급격히 증가함에 따라 이지역의 물동량을 처리하기 위한 인프라확장을 추진하고 있다. 예를들어 상해항의 경우 2년전 외고교 터미널 4단계를 완공하고 5단계는 완공예정으로 있으며 특히 양산터미널 1단계가 금년 하반기 완공되는 경우 5개 선석이 들어서게 돼 220만TEU를 추가로 처리할 수 있게 될 전망이다.

아울러 지난해 중국은 삼협 댐의 완공으로 양쯔강 유역개발의 전기를 마련했다.

이전에는 중국내륙의 물동량이 상해항으로 운송됐으며 이에 따라 물류의 흐름이 원활하지 못했으나 삼협댐의 건설로 내륙물류의 효율적인 수로운송로를 제공하게 된 것이다.

현재 내륙물류의 이같은 중요성에 따라 충칭, 우환, 창샤, 난징 등 주요 항만이 개발되고 있다.

한편 상해와 경쟁관계를 형성하고 있는 닝보항의 경우 지난해 400만TEU를 처리하면서 전년에 비해 50% 성장했다. 이러한 물동량 증가에 대응하기 위해 닝보항은 민간터미널업체와 합작을 통해 항만개발을 추진하고 있으며 따라서 COSCO Pacific사는 항만확장을 위한 10억달러 프로젝트에 참여하고 있다.

이외에 중국 중부지역의 셔먼항, 북부지역의 청도항, 천진항, 대련항 등도 항만개발을 추진하고 있는 등 인프라 개발이 가속화되고 있다.

이러한 항만개발에 따라 중국 항만들의 처리물동량은 지난해 5800만TEU에서 2010년에는 1억1천만TEU로 크게 증가할 것으로 기대되고 있다.

하지만 이같은 중국항만의 성장세도 불구하고 중국은 남중국 물동량 증가에 따른 수출관문으로서 홍콩항의 역할을 충분히 인정하고 있다. 이에 따라 홍콩과 연결되는 고속도로 및 인프라 개발에 적극적으로 협력하고 있다.

또 홍콩정부도 이같은 의견에 공감하면서 중국과 협력 체제를 구축하기 위해 국경지역 트럭킹 규제를 완화하고 면허 수수료를 감면하는 방안 등 중국과 논의를 진행하고 있다.

그러나 가장 큰 문제는 중국 지방정부들의 분권적 성향으로 이들의 동의를 끌어낼만한 충분한 유인이 없다는데 있다는 것이다. 즉, 중국의 지방정부들이 홍콩항의 경쟁력 향상을 위해 자신들이 관할하는 지역 항만들의 수익을 포기할 가능성이 크지 않기 때문이다.

따라서 홍콩항과의 관계에 있어 중국은 경쟁과 협력을 동시에 추진한다고 볼 수 있으며 이에 따른 중국항만과 홍콩항만의 향후 위상에 귀추가 주목된다.