[ 항만소개 - 말레이시아의 항만 ]

말레이시아 정부 컨테이너 터미널 개발에 주력
Klang항, 「컨」취급량 1백만TEU 달해

말레이시아의 최근 9년간 GDP성장률은 연평균8%이상이라는 높은 신장률을
유지했다. 그러나 아직도 만성적인 숙련공의 부족과 GDP의 약9%에 달하는
M$178억(U$71.2억)의 무역적자를 안고 있다.
말레이시아의 항만은 두가지의 커다란 문제가 있다.
첫째가 높은 경제성장률과 무역량의 성장률에 비해 정비되지 못한 물류인
프라로 인해 수송부문 능력이 따라가지 못하는 것이다.
둘째는 말레이시아로의 수출입화물의 약 절반이 싱가포르 경유라는 것이
다.
싱가포르/말레이시아간은 해상수송뿐만이 아니라 싱가포르와 말레이반도
서안을 연결하는 Causeway를 통해 오는 육상수송도 상당한 양을 차지하고
있다.
이러한 싱가포르로 화물이 유출되는 것을 막기위해 말레이시아정부는
Klang항에 각국 선사의 기항을 유도하는 캠페인을 벌여왔다. 이를 위해 말
레이시아 정부는 컨테이너 터미널 개발에 힘을 모으고 있으며 세계 시장에
서 말레이시아의 존재를 나타내고 있다.
아시아 시장은 세계의 컨테이너선사들에게 이미 중요한 시장으로 인식되고
있으며 앞으로 적어도 10년이상, 아시아 제국의 중요성은 더욱 증가해 갈
것으로 생각된다.
OECD는 말레이시아를 Dynamic Asian Economies 중에서도 가장 큰 성장을
이룬 나라의 하나라는 견해를 갖고 있다.
말레이시아의 GDP 성장률은 OECD 국가들의 거의 4배 가까운 숫자이다.
북미항로와 구주/아시아항로의 무역량은 현재의 신장률을 유지할 것으로
보여지지만 아시아지역의 무역량이 늘어나면서 앞으로는 아시아 지역이 무
역의 중심이 될 것으로 생각된다. 실제로 아시아지역의 무역량은 최근 수
년동안 연간 10%이상의 기세로 높은 신장률을 기록하고 있다.
말레이시아는 西말레이시아(말레이반도)와 東말레이시아 2개 지역으로 이
루어져있다.
西말레이시아는 북부는 타이, 남부는 싱가포르의 국경과 접하고 있다.
말레이시아의 주요항인 Port Klang, Penang, Johor 모두 이 西말레이시아
에 위치하고 있다.
東말레이시아는 말레이 반도로부터 5백마일가량 떨어져 있으며 보르네오섬
의 북서부에 위치하고 있다. 西말레이시아와는 대조적으로 공업이 그다지
활성화되지 않았다.
東말레이시아의 대표적인 항은 Kota Kinabulu항, Kuching항, Sibu항이다.
이 항들은 컨테이너 전용 터미널, 설비를 갖추지 않았음에도 불구하고 상
당한 양의 컨테이너를 취급하고 있다. 1995년 말레이시아 컨테이너 취급량
의 합계는 약2백만TEU이며 이 중 90%는 西말레이시아(말레이반도)에서 취
급된다(도표1참조).
컨테이너 취급량이 가장 많은 곳은 Klang항이며 말레이시아 컨테이너 취급
량의 거의 반에 이르는 1백만TEU이다.
그 다음이 Penang항, 세번째가 Johor항의 순이다.
GDP 성장률처럼 말레이시아의 컨테이너 취급량도 1993년부터 1995년사이에
47%증가라는 높은 증가율을 보이고 있다. 이러한 취급량의 증가는 말레이
시아의 주요항뿐만아니라 말레이시아의 각 항으로 확대돼 가고 있는 것이
특징이다.
한 기관의 조사에 의하면 약40만TEU의 화물이 싱가포르와 말레이시아를 연
결하는 육로Causeway를 통해 싱가포르로 운반되고 있다고 추정돼 Causeway
는 말레이시아에서 세번째로 큰 컨테이너화물의 통로가 된다.
현재 진행중인 말레이시아의 항만 인프라정비가 조속히 추진되지 않으면
Causeway를 경유해 싱가포르로 흐르는 화물은 앞으로도 더욱 증가해 갈 것
이다.
말레이시아항만 정비는 공영화에서 한창 진행중인 말레이시아류의 민영화
가 큰 영향력을 갖고 있다.
말레이시아는 싱가포르로 유출되는 화물을 저지하기위해서라도 항만의 민
영화는 중요한 문제이다.
Klang항의 컨테이너 터미널은 모두 민간에 의해 운영되고 있으며 현재 건
설중인 Tanjung Pelapas항도 민간에 의해 개발이 진행중이다.
Penag항은 최근 민영화로 전환될 예정되며 Sabah州의 항도 현재 민영화를
준비하고 있다.
민영화의 매력은 공공부문의 투자조달의 어려움에서 벗어나는 것외에 노동
자의 훈련과 경영의 개선이 실현된다는 것이다. 그러나 각항의 수입은 여
전히 정부의 관리하에 있으며 가까운 시일내 항만이용요금이 인상될 것으
로 예상된다.
취급량을 늘려 작업의 능률상승으로 경영자는 이익을 추구하지 않으면 안
될 것이다.
말레이시아는 모선의 직접기항을 늘려 싱가포르로 유출되는 화물을 줄이기
위해 Klang항과 Tanjung Pelapas항, 두 항에 대해 확고한 전략을 세우고
있다. Klang항은 현재, 확장계획이 진행중이다. 주요항인 Klang항은 수도
쿠알라룸푸르에 가까와 말레이시아의 산업 중심이며 소비의 중심지이기도
하다.
이 지역의 무역량은 크게 증가하고 있으며 많은 선사들은 종래의 피더선에
의한 기항이 아니라 직접기항을 시작하고 있다. 철도나 트럭에 의한 내륙
수송의 비용이 높아서 다른 말레이시아의 항을 이용하기보다 Klang항에 기
항하는 선사가 증가하고 있다.
Grand Alliance, The Global Alliance, Maersk/Sea-Land등이 적어도 주 1
편은 Klang항에 기항하고 있다. 말라카해협을 통과하는 선사들이 많아
Klang항은 항로변경에 의한 시간을 거의 필요로 하지 않기때문에 기항을
유도하기 좋은 장소에 위치하고 있다. 그러나 동쪽에서 오는 船들은 싱가
포르에 기항하여 피더수송을 하고 있다.
Tanjung Pelapas는 West Johor항에 속하며 Johor의 남서부의 선단에 건설
중인 새로운 항이다. 지리적 조건으로 볼때 싱가포르에 대항할 수 있다.
새로운 항은 광대한 넓이의 토지에 건설되고 있어 싱가포르의 새로운 항의
확장계획에 비해 건설비용은 상당히 적게 들것으로 예상된다. 다만 Port
Klang에 비해 Tanjung Pelapas는 육송비 부담이 큰 것이 단점이다.
현재 말레이시아의 항이 안고 있는 문제는 향후 예상되는 화물의 증가분을
흡수할 수는 있지만, 그것이 싱가포르로의 피더수송이 될지 혹은 말레이시
아의 항에서 선적될지 직접 컨트롤할 수 없다는 것이다.
각항들은 향후 크게 증가하는 화물을 모두 자신들의 항에서 취급하는 것을
전제로 개발계획을 추진하고 있는 것이다.
컨테이너선의 사이즈는 점점 대형화되어 이것에 의해 기항하는 항의 수는
적어져 트랜짓에 의한 수송이 증가할 것이라는 생각이 일반적으로 받아지
고 있다. 그럼에도 불구하고 현실적으로는 전혀 다른 상황이 되고 있다.
예를들면 기술적인 제약에 의해 컨테이너선의 최대선급의 제한은 6천5백
TEU급, 9만WT라는 검증결과가 있다.
더우기 최대급 컨테이너수가 적은 경우는 트랜짓쪽이 직접 기항하는 것보
다도 비용이 싸게 해결된다는 장점이 있지만 취급 컨테이너가 증가하면 트
랜짓은 상당히 비용이 드는 옵션이 된다.
이러한 경향은 말레이시아의 항, 적어도 Klang항에 있어서 유리하게 작용
하고 있다. 말레이시아 경제가 선적되는 수출품을 더 많이 생산함에 따라
무역량의 증가가 직접 기항을 보다 가치가 있는 것으로 만든다. 그렇게 되
면 말레이시아의 항에서 받는 서비스는 용선하는 요금과 함께 선사는 만족
할 수 있다.
아뭏든 항에 있어서 유일불가능한 것은 그 위치를 바꾸는 것이다.
만약 선사가 동남아시아 전체에서 트랜짓기지를 하나만 찾는다고 하면 싱
가포르항, 혹은 Johor항이 Klang항보다도 언제나 먼저 거론되는 항이다.
그것이 이 두 항이 타이나 인도네시아의 주요항에 가깝기(도표2참조)때문
이다. 또, 東말레이시아의 컨테이너를 싱가포르 혹은 Johor항에서 트랜짓
시키는 편이 Klang항에서 트랜짓하는 것보다도 비용이 싸게 든다. 만약
Tanjung Pelapas항과 Klang항을 말레이시아의 허브포트로써 배치시킨다고
하면 다른 항의 역할을 명확히할 필요가 있다. 현재, Penag항과 Kuantan항
은 싱가포르와 밀접한 관련을 갖고 있고 피더포트로써의 역할을 하고 있다
고 말할 수 있다.
적극적인 말레이시아의 허브포트는 Kuantan항이나 Penang항과 같은 Local
Port의 존재를 위태롭게 할 지도 모른다. Kuantan항, Penang항에서 싱가포
르항, 혹은 Johor항으로의 피더수송 비용은 거의 같다.
Kuantan항과 Penang항은 모두 컨테이너 취급능력을 확장시켰으며 Penang항
은 North Butterworth에 새로운 컨테이너 터미널을 오픈시켰다.
말레이시아의 항은 싱가포르와 비교하여 가격경쟁력을 갖고 있다.
말레이시아의 항이 직면하고 있는 문제는 EDI, 통관등을 포함한 관련 인프
라의 미정비와, 싱가포르로부터의 서비스의 다양성과 횟수가 적다는 것이
다.
싱가포르가 인도네시아, 타이, 베트남으로의 허브포트로써의 입장을 유지
하면서 말레이시아화물의 획득량만을 감소시키는 것은 불가능하다. 그러나
아시아역내의 수송에서 트랜짓은 일반적인 것이 아니기때문에 그 비중이
증가함에 따라 선사의 직접기항이 늘어나 말레이시아에는 유리하게 움직인
다. 따라서 컨테이너화물의 급증과 아시아 지역의 무역의 활발화가 말레이
시아화물의 싱가포르로의 유출이라는 문제를 해결하는 도움이 되는 것이
분명하다. 아뭏든 말레이시아의 항이 경쟁력을 높이기위해서 인프라정비에
힘을 모으지 않으면 안된다는 것은 틀림없다.