<북방항로총결산>한중항로, 물량증가불구 ‘운임회복은 남의 잔치’

선복과잉,중국적선사 비협조적 운임관행 이어져


올한중항로의 물량은 전년대비 10% 정도 증가했다. 그러나 이러한 물량증가에도 불구하고 선복량은 더욱 많이 증가해 올 항로의 운임상황은 전반적으로 좋지 않았던 것으로 분석됐다. 1월 물량은 중국명절인 춘절로 인해 현저히 떨어졌다. 2003년 11월 다른 근해항로와 함께 실시된 최저운임제는 고유가에 따른 용선료 상승으로 인해 채산성 맞추기에 별다른 효과를 발휘하지 못했다.

물량은 2월 들어 회복됐으며 최저운임제의 실효성 여부는 불투명했다.

당시 선사 관계자들은 “동남아항로 등 다른 근해항로도 비슷한 상황이겠지만 한중항로는 특히 중국 및 외국적선사들의 운임회복 준수가 관건”이라고 말했다.

이 항로는 3월 15일 TEU당 50달러와 FEU당 100달러의 운임을 회복하는 GRI를 실시했으나 운임상황은 크게 나아지지 않았다. 특히 부산항의 경우 중국적 및 외국적선사들이 운임하락을 부추기고 있어 국적선사들의 집화물량은 미미했다.

5월에는 물량인 급격히 감소했다. 중국 원자바오 총리 발언이 몰고 온 ‘중국쇼크’ 파장이 이 항로의 물동량 감소를 가져온 것으로 분석됐다.

당시 한 선사관계자는 “우리나라에서 나가는 물량은 레진이나 자동차관련 부품이 많은데 특히 레진의 수출물량과 기타 원부자재의 수출물량이 급격히 감소해 5월은 전반적으로 물량이 감소세를 보였다”며 “아무래도 중국쇼크의 영향과 관련이 있는 것으로 보인다”고 설명했다.

이와함께 5월 1일부터 10일까지 계속된 중국의 노동절도 이달의 물량감소세를 부추긴 한 원인으로 작용한 것으로 분석됐다

이 항로를 운항하는 국적선사들은 6월 한달간 물량처리가 전달대비, 보합세를 유지했다. 국적선사들은 외국적선사 특히 중국적선사들의 운임인하로 이들에게 물량을 상당량 뺏기는 이유가 물량 감소의 큰 원인이라고 지적했다

이와달리 외국적선사들의 경우 지난해 11월을 기점으로 처리물량이 지속적으로 늘어나는 양상을 보였다. 운임상황은 국적선사와 외국적선사들간 운임경쟁으로 지난 3월 2차 시행됐던 GRI는 실효를 거두지 못했다.

7월말 현재 한중항로의 물량은 감소세를 보였다. 당시 선사관계자들은 ‘차이나쇼크’ 이후로 물량이 서서히 줄어드는 경향을 띠고 있는 것으로 분석하기도 했다. 운임은 다른 근해항로의 운임이 회복돼 좋은 상황을 유지하는 것과 달리 여전히 바닥세를 면치 못했다. 설상가상으로 물량도 받쳐주지 않아 선사들은 울상이었다.

불행중다행으로 8월에는 물량이 회복되는 기미를 보였다. 그러나 이같은 한중간 무역량의 증가에도 불구하고 이 항로를 운항하고 있는 선사들은 바닥운임에 원가도 안나오는 장사를 하고 있다고 불만을 토로했다.

선사 한 관계자는 “물량이 지속적으로 늘어나고 있음에도 불구하고 선사들이 저운임으로 인한 출혈 재정을 면치 못하는 가장 큰 이유는 중국적선사들이 갖고 있는 운임에 대한 태도 때문”이라며 “지난해 하반기부터 시작된 근해항로의 운임회복에서 한중항로가 실패한 원인도 중국적선사들이 운임회복에 소극적으로 대처했기 때문”이라고 불만을 토로했다.

8월부터 살아나기 시작한 물량은 9월말 현재 증가세를 이어갔다. 중국적선사들의 비협조적인 운임관행은 여전했으며 항로의 운임은 전체적으로 바닥권의 저운임 구조를 면치 못했다.

10월에는 물량도 저조했다. 9월말 물량은 소폭 증가세로 돌아서는 듯 했으나 10월 들어 다시금 주춤해 예상을 뒤엎고 조용한 한달을 보냈다.

11월에도 물량은 증가하지 않았다. 각 선사들마다 처리면에서 다소 차이가 났으나 대체적으로 ‘보합세’이거나 ‘감소세’를 보였다.

선사관계자들은 10월초 있던 중국 국경절로 인해 남중국향 물량이 다소 주춤했으나 연휴가 지나면 물량이 살아날 것으로 전망했지만 11말 현재까지 감소세가 지속되고 있다고 말했다.

이처럼 물량이 좀처럼 살아나지 않는 이유에 대해 선사관계자들은 최근 문제가 되고 있는 고유가, 원화절상 등 때문이라고 설명했다. 특히 중국 수출물량의 60% 가량을 차지하는 ‘레진’의 물량이 최근 눈에 띄게 감소했다는 것이다.

한편 한중항로는 11월 22일 유가할증료(BAF)를 인상했다. 인상된 운임은 TEU당 44,000원/ 320위안, FEU당 88,000원/ 640위안 이다. 이번 BAF 인상에 특이할만한 점은 징수체계가 기존의 해상운임 지불자 부담에서 양하지 수하인 부담으로 변경된 것이다. 이러한 BAF 징수체계는 9월 1일 변경됐다.

12월말 현재 물량은 감소세를 유지하고 있다. 물량이 증가하지 않는 원인에 대해 원화절상으로 인해 레진 수출하주들이 계약을 꺼리기 때문인 것으로 선사들은 분석했다.

올 한러항로는 러시아경제가 고속성장을 이루는 가운데 우리상품의 수출물량이 꾸준한 증가세를 보였다.

지난해 10월 한국발 TSR(시베리아횡단철도) 트랜짓화물에 대해 부과된 TEU/FEU당 100/200달러의 PSS(피크시즌서차지)가 용선료 상승에 대응해 최소한의 운항수지를 맞추고자 올 1월 1일부터 일반운임으로 전환됨에따라 TEU/FEU당 각각 100/200달러의 GRI를 시행하게 됐다.

러시아 내륙과 중앙아시아로 수출되는 화물의 철도운송료가 1월 12일부로 12% 인상됐다.

2월에도 한러항로의 수출물량은 L/G전자, 삼성전자 등 국내업체들의 예측대로 급증이나 급감 없이 꾸준한 증가세를 보였다.

3월 20일부로 TSR 트랜짓화물에 대해 Convoy Fee(화물의 안전한 운송을 대가로 받는 부가요금)가 적용됐으며 Km당 적정 요금이 부과된다. 보스토치니에서 부슬로부스카야에 이르는 9,877km의 경우 TEU당 106달러, FEU당 212달러가 부과됐다.

4월 물동량은 전체적으로 보합세를 유지한데 이어 5월에는 주요 수출품목인 가전제품 물량이 크게 줄면서 물량상황이 저조했다.

5월 1일부로 보스토치니向 수출화물의 운임이 인상조정돼 TEU당 100달러 FEU당 200달러 인상됐다.

한편 블라디보스톡向 화물은 6월 1일부로 TEU당 75달러와 FEU당 150달러의 GRI가 실시됐다. 전달에 이어 6월에도 물량은 비수기를 벗어나지 못했다. 그래도 지난해 6월 대비 한러간 물동량은 15% 가량 증가했다고 선사관계자들은 분석했다.

또 이같이 물량처리가 쉽게 늘지 않는 이유에 대해 이 항로에 투입된 선사들이 많아졌기 때문이라고 지적했다.

이에따라 운임도 물량 감소세와 함께 선복과잉 그리고 선사경쟁으로 인해 운항원가도 못 건지는 바닥수준이라고 선사 관계자들은 불만을 토로했다.

물량은 7,8,9월까지 약보합세를 유지하는 등 전달과 상황이 이어져 예년과 같은 8,9월 물량 피크(peak) 현상이 없었다.

10월이 돼서야 항로는 기지개를 켜고 물량이 살아났다. 10월 중순부터 물량이 살아나기 시작해 10월말 현재 예년 기운을 되찾았다.

한편 선사들은 10월 1일부로 한국/러시아간 수출입항로에 TEU당 30달러, FEU당 60달러의 THC(터미널조작료)를 부과했다.

선사들은 THC를 도입하게 된 이유에 대해 운항비용이 증가해 채산성을 맞추기가 어려워졌기 때문이라며 특히 최근 높아진 용선료를 큰 이유로 꼽았다.

예년보다 성수기가 더디 찾아온 러시아항로는 10월에 이어 11월말에도 증가세를 이어갔다.

선사관계자들은 성수기 시즌이 늦게 찾아온 현상에 대해 러시아시장에서 일본제품의 가격경쟁력이 높아진 것을 한 원인으로 분석했다.

한 관계자는 “중국 등 타지에서 만든 일본제품에 대한 구매력이 높아졌기 때문이며 실제로 일본 제조업체들의 마케팅이 강화된 데 따른 것으로 보고 있다”며 “러시아의 경기는 여전히 호조세가 지속되고 있다”고 말했다.

2004년 러시아항로의 물량은 전년보다 25~30%정도 증가했다고 선사관계자들은 예상했다.