'국내 항공운송 산업' 각종 악재에 경쟁력 약화

고유가, 공항시설사용료 인상등으로 경영악화 심각
금융·조세 지원등 대대적 지원책 필요



최근 고유가로 인해 경영악화를 겪고 있는 항공운송 산업의 경쟁력 강화를 위해 금융, 조세 지원 등의 지원책이 마련돼야한다는 주장이 제기됐다.

전국경제인연합회에 따르면 최근 우리나라 항공운송 산업은 고유가 이외에도 9.11이후 항공안전 비용부담 증가, 항공사 공항시설 및 토지사용료 인상, 기상정보 유료화 등 각종 비용 증가로 인해 항공사의 경쟁력 약화가 우려된다.

금년 10월 현재 국제유가(WTI 기준)가 이라크 전쟁, 전 세계적인 재고물량 감소 등으로 배럴당 50달러를 상회하는 고유가 현상이 지속됐다.

고유가 현상 장기화로 국내 항공운송업계의 유류비 부담이 급격히 상승하는 결과를 낳았다.

항공운송사의 전체 영업비용에서 유류비가 차지하는 비중이 20%를 훨씬 상회함에 따라 유가상승은 업계의 원가부담으로 직결되게 된다.

A항공사의 경우 금년 1~10월중 유가상승으로 4,460억원의 추가비용이 발생했으며 연간으로는 6,000억원에 이를 것으로 전망된다. B항공사는 연간으로 2,000억원의 추가비용부담이 예상된다.

또 항공안전 및 보안에 대한 규제 강화로 항공사의 항공안전 관련 비용부담이 크게 증가했다. 항공안전 2등급 판정과 9.11 테러 이후 ‘항공안전 및 보안에 관한 법률’ 등으로 국적항공사들은 상당한 규모의 항공안전비용이 부담하게 됐다. A항공사는 9.11테러 이후 약 170억원에 이르는 항공안전 비용이 발생했다.

9.11테러 이후 항공기 보험요율도 급등했는데 테러이후 항공보험율을 취급하는 보험사들이 위험증가 등을 이유로 항공기에 대한 보험료율을 인상했기 때문이다. 9.11 이후 A항공사의 경우 연감 보험료 부담이 약 137억원 증가한 것으로 나타났다.


보험료 부담도 매우 커


국내선 항공수요의 감소도 항공산업 악화에 원인이 되고 있다. 2004년 4월 고속전철 개통 이후 국내 국적항공사의 국내선 상용노선의 항공수요 감소 폭이 확대됐다.

고속전철 개통전인 금년 1~3월의 경우 월평균 항공수요 감소 폭은 3% 수준이었으나 고속전철 개통후인 4~7월 기간 동안에는 26.5% 감소했다. 공항시설 및 토지 사용료 인상, 기상정보 유료화 등으로 국내 항공사의 각종 비용부담이 증가됐다고 전경련을 지적했다.

인천공항공사는 금년 4월부터 인천공항 시설사용료를 대폭 인상했으며 이로 인해 국내 항공사는 인천공항 시설사용료 인상으로 2004~2006년 중 총 323억원의 추가 비용부담이 예상된다.

또 인천공항공사는 화물터미널, 정비격납고, 기내식시설 등에 대한 토지 사용료를 지난 9월 16일부터 인상해 받고 있다. 토지 사용료 인상으로 인해 입주해 있는 업계의 반발을 사고 있는데 대한항공과 아시아나항공, 관세사의 경우 현재 소송을 준비중인 것으로 알려졌다. 복합운송협회의 경우 공정거래위원회에 시정건의 공문을 보낸 상태다.

토지사용료가 인상되면 국내 항공사는 연 28억원의 추가 비용부담이 예상된다고 전경련이 밝혔다.

한편 기상청은 항공 기상대의 책임운영기관 지정에 따라 그 동안 무료로 제공해오던 기상정보를 유료화할 계획으로 알려졌다. 지난 2000년 8월 기상청은 항공 기상대를 책임운영기관으로 발족했으며 이후 기상업무법을 개정해 무료로 제공하던 항공기상정보에 대해 사용료 징수를 추진하고 있다.

또 IMF 외환위기 이후 경영여건 악화로 누적결손으로 인한 항공사의 재무구조 악화가 지속되고 있어 1997년부터 2003년까지 국내 항공사의 누적손익은 △1조8,667억원을 기록했다.

전경련은 경영에 애로를 겪고 있는 항공산업의 경쟁력을 강화하기 위한 과제로 ▲금융지원 확충 ▲조세지원 강화 ▲유류할증료 제도 개선 ▲각종 공항시설 관련 사용료 부담 완화 ▲항공기상정보 유료화 재검토 ▲관광진흥개발기금의 항공관련 분야 사용 허용 등을 꼽았다.

전경련은 국내 항공사는 ’97년 외환위기 이후 고가, 장기 항공기 금융 조달에 어려움을 겪고 있다고 지적하고 한국은행 특별외화대출제도를 부활해 항공운송사의 항공기 인도금융 지원을 해야 한다고 주장했다.

또 가칭 ‘항공안정기금법’을 제정해 9.11테러, 사스 등과 같은 예기치 않은 비상사태 발생시 항공기 자금지원을 도모해야한다고 말했다.

항공기에 대한 취득세를 항구적으로 면제하는 방법으로 조세지원을 강화할 필요성 제시했다. 현행 지방세법은 항공기에 대한 취득세를 2006년말까지 한시적으로 면제해주고 있으나 항공운수산업 경쟁력 제고를 위해 이를 항구적으로 적용할 필요가 있다는 지적이다.

국내선 항공기가 사용하는 항공유에 대한 석유수입부과금 및 관세를 면제해 주는 방법도 항공산업 지원방안으로 제시됐다.

정부는 9.11테러 이후 항공운송산업에 대한 지원책의 일환으로 석유사업부과금을 한시적으로 면제키로 한 바 있으나 관련 법규 미개정으로 시행되지 못했다. 현재 국제선용 항공유는 면제이나 국내선용은 1~5%의 할당관세를 부담하며 관세와 별도로 석유사업부과금을 납부해야 한다.

외국의 경우 운송사업에 사용되는 항공유는 면세가 일반적이며 특히 석유수입부과금 부과 사례는 거의 없다.

사업용 항공기에 대한 농어촌 특별세에 대한 면제도 필요하다고 전경련은 지적했다. 지방세법상 사업용 항공기에 대해 취득세를 면제한 것은 항공운송업의 공익성, 외화획득 기여도, 국가기간산업으로서의 중요성 등으로 고려한 것이라고 설명했다.

이러한 입법취지를 고려할 때 취득세 감면액에 대해 농어촌특별세를 부과하는 것은 정책적인 지원효과를 반감하는 결과를 초래한다는 주장이다.

결손금 이월공제기간도 연장하는 방안도 나왔다. IMF 외환위기 및 9.11테러 등으로 항공운송사에 과다한 이월결손금이 발생했다.

현행 이월결손금 공제기간이 5년으로 제한됨으로써 이 기간 내에 결손금을 비용으로 처리하기 곤란하다. 우리나라의 경우 미국(20년), 독일(무기한), 영국(무기한), 네덜란드(무기한), 벨기에(무기한) 등에 비해 결손금 이월 공제 기간이 짧다.


유류할증료 제도 개선 필요


전경련은 또 유류 할증료 제도를 개선할 필요가 있다고 지적했다. 항공유가 상승에 연동해 화물부문의 유가할증료가 부과될 수 있도록 유류 할증료 상한제한 폐지해야한다는 것.

2003년 4월 도입된 현행 유류할증료 제도는 싱가포르 항공유 현물시장의 5년 평균가격인 70￠/gal을 초과하는 매 10￠당 60원을 징수하도록 돼 있다.

그러나 120￠/gal을 초과하는 경우 최대 징수금액을 kg당 360원으로 제한했다. 향후 유가수준을 예측하기 힘든 상황임을 고려해 할증료 상한제한을 두기보다 항공유가 변동에 연동해 유가 할증료가 조정될 수 있도록 하는 것이 합리적이라는 지적이다.

또 고속철도 개통 이후 승객 감소 등으로 어려움을 겪고 있는 국내 항공업계의 현실을 고려해 한국공항공사의 공항시설료 인상방침을 재검토해야한다고 전경련은 주장했다.

항공운송산업은 공익성이 강해 국내선의 경우 지역간 균형발전 및 교통불편 해소를 위해 항공사가 비수익 노선임에도 운항하는 경우가 많은 것이 현실임을 감안해야한다는 것이다.

2003~2004년 기간 중 국내선에서 두 항공사는 9,305억원의 적자가 발생했다.

항공사가 부담하는 인천국제공항 토지사용료가 과다하게 인상되지 않도록 산정기준이 조정이 필요하다.

인천공항공사가 건교부와 체결한 실시협약과 상관없이 자체의 규정을 적용해 토지사용료를 부과함에 따라 항공사의 부담이 크게 증가했다.

김포공항의 유류시설 사용료를 향후 1년간 지난해 수준(24.87/갤런)인하의 필요성도 지적됐다.

2002년 11월 김포공항의 유류탱크사용료가 갤런당 8.87원에서 29.98원으로 인상돼 항공사의 비용부담이 증가됐다.

또 사스발생 등의 영향을 감안해 2003년 하반기 동안 탱크사용료를 한시적으로 갤런당 33.13원에서 24.87원으로 인하했으나 현재 29.98원으로 다시 높아졌다.

한편 현재 항공기상대가 제공하고 있는 기본적인 항공기상 정보는 종전과 같이 별도 사용료 징수없이 제공하고 새로이 제공되는 부가서비스에 대해서만 유료화를 추진하는 것이 바람직하다는 분석이다.

대부분 국가들은 자국의 항공기상 정보를 국가간 또는 자국운항 항공사에 무료로 제공하고 있고 또 해운 등 타산업에는 징수하지 않고 있음을 고려할 때, 항공분야에 대해서만 기상정보 사용료를 징수하는 것은 형평성에도 맞지 않다는 주장이다.

한편 항공여행객 등으로부터 징수된 관광진흥개발개금이 항공분야에 활용될 수 있도록 기금 운영관련 규정 개선의 필요성이 제기됐다.

관광진흥개발기금법에 의해 조성된 기금 중 항공여행객으로부터 징수한 기금의 비율이 40%이상을 차지하는 것으로 나타났다.

이 기금의 활용이 관광시설 건설, 관광정책 연구법인의 운영경비 대여 등 관광업종에 국한돼 있어 항공기 이용객 및 항공분야에 대한 기금사용은 전혀 이루어지지 않고 있는 형편이다.

전경련은 관광진흥개발기금이 항공기 이용객과 항공분야를 지원하는 용도로 사용될 수 있도록 해 기금의 징수처와 사용처간의 불일치를 해소할 필요가 있다고 주장했다.