[ COSCO, 태평양항로 활로 적극 모색 ]

신조선 투입과 주요항만 건설에 참여

중국선사 COSCO는 태평양항로에 활로를 적극 모색하고 있다. 근착 로이드
리스트에 따르면 COSCO 북경당국은 신조선 배치를 효율적으로 하기 위한
조직개편과 아울러 고베와 롱비치의 주요항만건설에 참여할 것으로 발표한
바 있다.
가와사키 건조선박(5.500TEU급) 6척과 더불어 삼성의 건조선박(3,200TEU
급) 5척의 투입으로 시장점유율을 높이고 신시장 개척을 지원하게 되는데,
이러한 새로운 컨테이너 선대의 배치에도 불구하고 COSCO당국자는 수백
TEU급과 2천TEU급미만의 선박들로 해서 선대규모면에서 머스크, 시랜드,
그리고 에버그린 등 3대선사의 선대규모와 비교할 때 노후되고 규모면에서
열세인 것으로 알려져 있다.
가와사키 신조선의 대부분은 현재까지 기항계획이 어느정도 변동될지는 불
확실하지만 태평양항로에 배치될 것으로 보이나 COSCO 태평양항로의 대부
분이 100%수준까지 가동되고 있는 상황에서 3,200TEU급에서 5,500TEU급으
로의 도약으로 초과 선복량을 소화하기 위해 중국의 년간 20%상당의 컨테
이너 물동량 성장이 몇년이내보다 많은 컨테이너화물선으로 이전될 것으로
보인다.
COSCO는 태평양 교역물동량의 약 5~6%을 점유하고 있으나 고객지향적인 서
비스를 통해 보다 촉진될 것으로 보이는데, 이는 해외에 기반을 두는 것으
로서 고베에 부두터미날 2개를 설치, 운영하여 홍콩의 2개 터미날이나 상
해와 북중국항구에 직기항할 수 있는 컨테이너항로의 연결지점으로 활용될
것으로 보인다.
화물귀착지는 롱비치 터미날로서 98년까지는 미국내의 내륙지역까지 서비
스할 수 있을 것으로 보이며 COSCO는 북서태평양항로를 염두에 두고 있으
나 유럽항로와 관련하여 아직 결론을 내리지 못하고 있으며 한편으론 지중
해, 남북미, 인도 및 아시아내륙지역을 포함한 지역들에 대한 항로개설을
검토하고 있다.
또 1년전 발표된바 대로 동사가 제휴선 결속을 고력하고 있는 지역인 대서
양항로에서 새로운 항로를 겨낭한 몇몇 선박들의 혼선이 생길 적으로 보이
는데, 동사는 극동~유럽간 항로에서 L-Line 및 양밍과 선복량교환을 하고
있으나 대서양항로에선 항차 횟수조정을 통한 컨소시엄체재에 보다 의존할
것으로 예상된다.
비록 대만당국이 양밍선박을 통한 COSCO 컨테이너의 대만유입을 봉쇄한다
해도 대서양하오까지 관계확대를 하는 것으로 런던에서 알려졌으나 약간의
개방적 자세에서 쌍방의 호혜적 입장으로서 항로협정이나 안정화 동맹등에
대한 COSCO의 움직임은 나타나지 않고 있다.
COSCO는 지난해 상반기동안 여타선사들처럼 중국 수출물량의 8%의 실적 감
소를 나타내었으나 7월이후 하반기에는 총 3백10만TEU의 목표수송량 달성
으로 이를 훌륭히 극복했으며 1995년도 달성한 순이익 수준보다는 한단계
낮을 것으로 전망된다.
본토를 자체배경으로 한 동사는 아직까지 내륙운송과 물류서비스의 잇점을
활용하는데 미흡한 것으로 평가되고 있어 컨테이너의 항만간 서비스단계에
서 문전 서비스단계로의 이행과정에서 많은 문제가 발생될 것으로 보인다.
사실 중국 내륙지역으로의 복합운송 서비스를 추진하는 여타 외국서나들과
경쟁에 직면하여 내륙운송 부문에서의 시장점유율 방어와 보다 많은 결함
을 극복할 수 있다고 봅느데 동사는 50개이상의 내륙컨테이너기지와 1천3
백이상의 컨테이너트레일러를 보유한 최대의 선대이다.
이러한 내륙운송망을 해상운송까지 연결하는 컴퓨터시스템 개발을 위한 광
범위한 작업이 진행되고 있는 가운데 본 시스템의 가동은 동사의 컨테이너
추적을 보다 완벽하게 할 것으로 보이는데, 더우기 범세계적으로 적용되는
표준치로서 최첨단의 컴퓨터 경영기법을 도입할 수 있게 됐다는 것이다.
한편 선단부문에 있어서도 총 80만DWT에 해당하는 유조선 부문의 15척은
경매등을 통해 6척으로 줄이고 있는데 이는 주로 환경문제로 기인하는 것
으로서 이를 대련해운이 인수함으로써 LPG탱커의 선주로서 변신할 것으로
보인다.