<한일항로> 흥아해운등 내년부터 한신지역 주1항차 줄여

저가운임상황 타개책 가시화



한일항로의 운임상황이 계속 악화되고 있는 가운데 선사들이 이에 대한 자구적인 노력을 가시화하고 있다.

한일항로는 선사들이 저마다 운임경쟁에 뛰어들면서 지난해 MGL(최저운임제)로 어렵게 올려놨던 운임가이드라인이 최근 급속한 붕괴조짐을 보이고 있다.

이와 함께 일부 하주들이 소위 '운임을 치는' 등 선사들을 괴롭히고 있어 선사들의 고충은 날로 늘고 있다. 어떤 하주는 취항선사들을 열거하면서 운임을 일일이 비교해 선사들의 집하경쟁을 부추기고 있는 것으로 전해진다.

이같은 최근의 저가운임 상황을 타개하기 위해 컨테이너 선사들이 '선복량 줄이기'라는 특단의 대책을 내놓을 것으로 알려져 주목된다.

흥아해운, 동남아해운, 동진상선, 동영해운 등 '흥아해운 운항선대'를 구성하고 있는 선사들이 고베ㆍ오사카 항로에 대해 내년 1월부터 주1항차를 줄이기로 계획하고 있다. 기존 주3항차가 주2항차로 감편되는 것.

흥아해운 관계자는 고베ㆍ오사카 항로의 경우 소석률이 50~60%수준이어서 선복량을 줄여 선복과잉상황을 해소할 계획이라고 밝혔다.

아직 '고려해운 운항선대'는 이에 대한 확실한 발표를 안하고 있으나 저가운임 시장상황에 대해 대부분의 선사들이 공감하고 있는 점을 감안할 때 이들 선사들도 동참하지 않겠냐는 전망이다.

'고려해운 운항선대'는 고려해운외에 천경해운, 범주해운, 태영상선 등이 참여하고 있다.

그러나 팬스타페리가 복병이다. 팬스타페리도 부산-오사카간을 주3항차로 서비스하고 있으나 한일항로 취항선사 단체인 한국근해수송협의회 준회원일 뿐 아니라 카훼리선사여서 컨 선사들의 합의가 구속력을 미치지 못하기 때문.

업계관계자들은 승객들때문에 펜스타페리의 항차감편은 쉽지 않을 것으로 보고 있다. 팬스타페리가 항차감편에 동참하지 않을 경우 컨선사들의 선복감편전략은 그 효과가 상당부분 반감될 수밖에 없다.

한편 최근의 저가운임 상황에 대해 선사들간 불신의 골이 깊어지고 있다. 운임회복을 위한 회의를 갖고 있긴 하나 지나친 집하경쟁으로 제대로 된 결론이 안 나오면서 선사마다 타선사의 저가운임영업에 불만을 터뜨리고 있는 것.

한 선사 관계자는 "팀장급 회의를 통해 운임회복에 대한 합의가 도출돼도 이것이 막상 영업실무자들에게까지 전달이 안되고 있다"며 "합의해봤자 시장운임은 계속 악화일로를 걷고 있다"고 말했다.

다른 선사 관계자는 "영업의 기본이 경쟁이긴 하나 프로의 경쟁은 서로 발전하는 경쟁인데 비해 한일항로 선사들의 경쟁은 서로 망가지는 경쟁이다"며 "따라서 경쟁의 수준이 아마추어를 벗어나지 못하고 있다"고 말해 일부선사들의 덤핑영업을 비판했다.

또 하주-선사간 운임협상도 단순히 운임을 '깎냐 못깎냐'가 아니라 운임의 지불구조에 대한 면밀한 파악이 선행되어야 할 것이란 지적도 있다.

이를테면 운임지불형태가 한국하주 지불조건이냐, 일본하주 지불조건이냐를 따지고, 또 한국하주 지불조건이면 하주와 포워더의 지불비율은 얼마인가 등을 종합적으로 따져 운임협상이 이뤄져야 하주들이 지금과 같이 무분별하게 운임을 깎으려는 행동은 보이지 않을 것이란 설명이다.

물동량상황은 지난달과 비교해 보합세를 유지하고 있다. 메인포트가 로컬포트보다 약간 나은 상황이다. 그러나 메인포트라도 게이힌지역(요코하마, 도쿄, 나고야)은 괜찮은 상황이나 한신지역(고베, 오사카)은 소석률이 많이 못미친다.

고려해운, 흥아해운, 동남아해운 등의 삼국간화물을 운송하는 메이저 선사의 경우 주말과 월말 화물 강세로 평균소석률은 80%내외를 보이지만 한일만을 서비스하는 중소선사들은 이보다 조금 떨어지는 60~70% 수준을 보이고 있는 것으로 전해졌다.