연안해운 등록기준 대폭 강화

총톤수 500톤 이상 보유 사업자ㆍ선령 15년 미만 선박만 신규진입 허용



연안해운에 대한 등록기준이 대폭 강화된다. 해양수산부는 연안해운 등록기준을 기존 선박 1척에서 총톤수 500t으로 강화하고 운항선박의 선령도 15년미만으로 제한하는 내용을 골자로 하는 해운법시행규칙 개정안을 최근 규제개혁위원회에 상정했다고 3일 밝혔다. 개정안은 위원회 통과를 거쳐 11월경에 시행될 예정이다.

해양부는 개정안에서 ▲연안해운의 등록기준을 대폭 강화했다. 현행 연안운송사업의 등록기준은 선박 1척을 가진 사람은 누구나 사업참여가 가능하도록 돼 있어 업계 영세화와 경쟁력 약화의 주요인이 되고 있다.

이에 해양부는 “100톤 이상의 선박으로 사업을 영위하고자 할 경우 합계톤수 500톤 이상을 갖추도록” 등록기준을 강화해 연안해운의 무분별한 진입을 막았다.

또 ▲신규 진입선박에 대해 선박의 선령을 15년미만으로 제한하게 된다.

예전엔 선박을 수입할 경우 선박의 선령을 제한해 일정 선령 이상의 시장 진입이 차단됐으나 지난 99년 규제완화 차원에서 이 규정이 폐지된 후 연안운송업자들은 선박을 신조하는 대신 저가의 중고 노후선을 수입하는 방법을 많이 이용하고 있다.

이는 곧 운임덤핑에 따른 시장질서 교란과 노후중고선의 수리비, 안전관리비 과다 지출로 이어져 우리 연안해운의 체질을 약화시키는 요인이 돼왔다.

해양부는 이에 따라 신규사업자 선박의 선령을 15년미만으로 제한(폐기물은 17년)해 노후선의 운항을 차단할 방침이다.

해양부는 이와함께 ▲적정선복량 유지를 위한 선복 공표제도 도입할 계획이다.

당초 연안화물운송사업이 허가제였을 당시엔 매년 선종별 적정선복량을 산출해 이를 근거로 선복량을 조절했으나 지난 99년 등록제가 시행된 이후 시장진입이 자율화됨으로써 일부선종이 급격히 증가하는 경향을 보였다. 특히 2003년에는 유조선의 선복량 과잉이 심각해 신규투입을 제한하는 조치가 취해지기도 했다

선복공표제 도입으로 적정선복량 조절

이같은 선복과잉을 막기 위해 내년 5월부터 선종별 적정선복량을 산출ㆍ공표해 시장진입의 판단기준을 제공할 계획이다. 적정선복량 산출은 현재 전문 연구기관에서 그 방안을 연구중이다.

이밖에 해양부 선박건조자금의 80%까지 융자할 수 있는 선대 구조개선 자금의 예산을 늘려 나가는 한편 선원의 노령화에 대비하여 산업 기능요원제도를 연장하고 외국인 근로자의 내항선 승선 허용 등 선원확보 방안과 함께 항만시설사용료 감면 대책 등을 적극 검토하고 있다.

해양부는 앞으로도 연안해운의 구조적 취약성을 개선해 경쟁력을 갖출 수 있도록 다각적인 대책을 마련할 계획이라고 밝혔다.

지난해 화물연대파업에 따른 물류대란의 여파와 내륙물류의 심각한 정체 등으로 인해 국내물류부문의 연안해운 활성화 방안은 최근들어 관련업계와 전문가들 사이에 적극적으로 검토되고 있다.

연안해운은 외항화물선을 연계한 화물의 내항간 운송은 물론 국내항만을 연결하는 내수용 화물 운송도 상당히 이뤄지고 있다.

연안해운을 통해 운송되는 화물은 석유, 시멘트, 철강제품, 모래 등 국가기간산업 자재들이 대부분이다.

더구나 도서지역에 대한 생필품 운송은 연안화물선들이 전담하고 있는 상황이다.

연안해운, 타운송수단보다 경제성 월등해

해운은 경제성이 다른 수송수단에 비해 탁월할 뿐 아니라 환경오염원 배출도 가장 낮다.

건교부와 한국은행에 따르면 1t을 적재한 후 1km를 갈 경우 운송비용은 해운이 19원, 육송이 77원, 철송이 39원이다. 또 OECD에 따르면 오염원인 CO2배출량도 해운이 톤ㆍkm당 15g, 육송이 39g, 철송이 28g으로 해운이 가장 낮은 것으로 나타났다.

실제로 연안선박으로 운송된 국내화물은 2001년 한해 약 1억4천만톤으로 전체 수송물량 7억 2천만톤의 19.4%를 차지했지만 운송비는 우리나라 물류비 67조원의 1.1%인 7,290억원에 불과했다.

1회 운송능력도 다른 운송수단보다 월등히 앞서 컨테이너선의 경우 트럭의 154배에 달하며 시멘트선은 무려 트럭보다 354배나 높다.

그러나 연안해운의 경쟁력은 구조적으로 취약하여 그 잇점을 제대로 살리지 못하고 있는 것으로 지적되고 있다.

2003년말 현재 연안해운업체는 926개사로 2천132척(153만t)의 선박을 보유하고 있으나, 자본금 3억원미만이 76%(708개사), 개인이 운영하는 형태가 48%(443개사), 선박 2척이하 보유업체가 73%(675개사)를 차지하는 등 영세성을 면치 못하고 있다. 또 20년이상 노후선이 839척으로 전체의 40%를 점유하고 있는 노후선 진입은 날로 증가하는 추세를 보이고 있어 연안해운의 경쟁력을 떨어뜨리는 한 요인이 되고 있다.

한편 일본, EU, 미국, 호주 등 해운선진국가들은 연안운송의 장점인 에너지 고효율, 저비용, 친환경성에 주목해 정책적으로 면세유, 선박건조자금, 선원복지, 선박운항 등을 국가적으로 지원하고 있으나 우리나라는 연간 50억원의 선박건조자금 융자와 유류세액의 일부를 보조해 주는 이외에는 특별한 정책적 배려가 없는 실정이다.