[ 아시아역내 정기항로 운항선복량 급증세 ]

성장잠재력 커 원양·아시아역내 선사 서비스 강화

아시아역내 정기항로 운항선복량이 6백89척·38만TEU에 달한 것으로 나타
났다.
해운산업연구원에 따르면 지난해 10월말 현재 아시아 역내항로에는 아시아
역내 12개국과 역외 8개국등 20여개국 1백5개 선사들이 6백89척의 선박을
운항하고 있으며 이들 선박의 컨테이너 적재능력은 38만2천5백46TEU에 달
했다. 국별로는 아시아 NIEs 3개국의 선복량이 18만 1천5백7TEU로 47.3%,
일본이 16.4%, 아세안 10개국이 29.5%를 차지하여 역내국가들의 선복량은
93.3%의 점유율을 보이고 있다.

20개국 105개 선사 운항

상위 10대 선사의 선복량은 2백40척·17만8천6TEU를 점유하고 있다. 선사
별로는 대만의 Wan Hai사가 41척·4만2백70TEU로 1위를 차지하고 있으며
중국의 COSCO사가 42척·2만4천1백57TEU로 2위를 기록하고 있다. 한편 우
리나라의 한진해운은 11척·1만3천8백53TEU로 6위를 차지하고 있으며 고려
해운과 흥아해운이 각각 8.9위에 올라있다.
운항항로별로는 아시아역내 기간항로인 한국·일본/海峽地航路가 88척·9
만3천8백60TEU로 전체선복량의 24.5%를 점유하고 있으며 평균선형도 1천
67TEU로 최대이다. 한국·일본/태국항로는 77척·5만6천7백29TEU로 2위를
차지하면서 평균선형은 7백37TEU에 이르고 있다. 지난 90년이후 운항선복
량이 크게 증가한 일본/중국항로가 1백10척·4만7천5백32TEU로 3위를 기록
하고 있어며 평균선형은 4백32TEU이다.
아시아 역내항로는 다른 항로에 비해 성장잠재력이 매우 커 원양선사 및
아시아역내 선사들이 역내 서비스를 강화하고 있다. 따라서 취항선사들간
경쟁이 치열해짐에 따라 동항로에서 운항하고 있는 국내외선사들은 신규항
로의 개설 등 항로다각화를 적극적으로 추구하는 동시에 서비스 질의 향상
에 주력하고 있어 향후 역내항로의 운항선복량은 더욱 늘어날 것으로 전망
된다.

북미·구주·호주항로 교차지점

한편 아시아지역은 북미, 구주, 호주항로의 교차지점에 위치해 있는 연계
수송지역으로서 이 지역에는 아시아 역내항로에만 취항하는 역내전문선사
와 이 지역을 북미, 구주 또는 호주 등 원양항로를 경유항으로 서비스하는
원양선사 등을 합쳐 약 1백5개사에 달하는 선사들이 취항하고 있다. 특히
90년대들어 아시아지역 국가들이 높은 경제성장률을 실현함에 따라 컨테이
너물동량 신장세도 강세를 보이고 있으며 이에 따라 선사들의 투입선복량
도 급증하고 있다.
1996년 10월말 현재 아시아 역내항로에는 일본과 아시아 NIEs 3개국(대만,
홍콩, 한국), 그리고 아세안 8개국 등 역내 12개국과 미국, 영국, 덴마크
등 역외 8개국을 합쳐 모두 0개국의 선사들이 아시아 역내항로에 참여하
고 있다.
또 아시아 역내항로의 운항선사는 총 1백5개 선사에 달한다. 중국이 17개
선사, 홍콩 16개선사, 한국이 14개선사, 일본 12개 선사, 싱가포르 10개
선사의 순으로 동아시아 및 싱가포르의 선사들이 높은 비중을 차지하고 있
다. 이에 반해 태국, 말레이시아가 각각 4개선사, 필리핀과 베트남이 각각
2개 선사가 아시아 역내항로에 참여하고 있어 상대적으로 낮은 비중을 차
지하고 있다. 동항로에서 아시아역내 국가들의 선사수는 95개 선사이고 역
외국가 선사는 10개 선사에 불과해 역내 국가가 아시아 역내항로 전체 취
항선사의 90%를 치지하고 있다.
한편 아시아 역내 항로에서 운항하는 컨테이너선박은 총 6백89척으로 컨테
이너 적재능력은 38만2천5백46TEU에 이르고 있으며 평균선형은 555TEU로
나타났다. 운항중인 선박의 척수를 국별로 살펴보면 한국이 1백41척으로
가장 많은 선박을 투입하고 있으며 다음이 중국으로 1백9척, 그 다음이 대
만으로 89척을 투입하고 있어 이들 3개국이 전체 투입선박 척수의 49.4%를
차지하고 있다.
또 운항선대의 선복량 점유율을 보면 아시아 NIEs 3개국의 선복량이 18만8
백6TEU로 전체선복량의 47.6%를 차지하고 일본이 16.5%, 아세안 10개국이
29.5%에 달해 아시아역내 국가들이 전체 선복량의 93.6%를 점유하고 있어
아시아 역내 국가들의 비중이 매우 높은 수준임을 알수 있다는 것이다.

대만선사들 선복량 가장 많이 보유

국가별 선복량의 점유율을 보면 96년 10월말 현재 아시아 역내항로에 취항
하는 선사들중에서 가장 많은 선복량을 보유하고 있는 국가는 대만으로 8
개의 선사가 89척·8만3천7백55TEU로 21.9%를 차지하고 있으며 한국이 6만
7천1백48TEU로 2위, 일본이 6만2천8백61TEU로 3위를 각각 차지하고 있다는
것이다.
특히 최근 들어선 중국선사들의 보유선복량이 급증해 1백9척·4만 8천5백
75TEU로 전체선복량의 12.7%를 차지하고 있다.
평균선형의 경우 덴마크의 머스크가 1천3백84TEU로서 가장 대형화돼 있으
며 다음이 대만으로 9백41TEU, 일본이 7백48TEU, 미국이 7백34TEU의 순이
며 한국의 평균선형은 4백76TEU로 아시아 역내항로 선복량의 전체 평균선
형 555TEU에 못미치고 있다.
아시아 역내항로 취항선사들의 운항선복량을 기준으로 한 상위 10대 선사
에는 대만이 2개사, 일본과 한국이 각각 3개사, 싱가포르가 1개사, 중국 1
개사가 포함되어 있는 것으로 나타났다. 이들 상위 10개선사의 선복량은
아시아 역내항로에 취항중인 전체선박량의 46.5%인 17만8천56TEU에 이르고
있으며 평균선형도 7백42TEU로 전체 평균선형인 5백55TEU에 비해 1백87TEU
를 상회하고 있다.
대만의 완하이사는 총 41척·4만2백70TEU로 아시아 역내항로 선사들중 최
대규모의 선복량을 투입하고 있는 것으로 나타났다. 다음이 중국의 국영선
사인 COSCO사로 42척·2만4천1백57TEU를 기록해 2위를 차지하고 있다. 우
리나라 선사로는 한진해운이 총 11척·1만3천8백53TEU로 6위를 차지하고
있으며 고려해운과 흥아해운이 각각 8위와 9위에 올라 있다.
특히 상위 10대 운항선사중에는 대만선사 에버그린의 자회사인 유니글로
리, NYK의 자회사인 동경선박, K-Line, 중국의 국영선사인 COSCO, 그리고
우리나라의 한진해운등 북미 및 구주항로등에 취항하고 있는 대형원양선사
들의 선복량 비중이 높은 것으로 나타났다.
아시아 역내항로에서 이러한 대형 원양선사들의 참여로 선박의 대형화가
급속하게 이루어 지고 있다. 기존에는 아시아 역내항로에서 운항되는 선박
의 규모는 1천TEU이하의 선박들이 주종을 이루었으나 오늘날에는 2천TEU를
초과하는 선박도 동항로에 투입되고 있다. 현재 아시아 역내항로에서 운항
중인 1천TEU를 초과하는 선박의 수는 모두 1백17척으로 전체선박수의
16.9%, 선복량면에선 14만8천TEU로 전체선복량의 38.8%에 이르고 있다.

최근엔 2천TEU급 선박도 투입

이처럼 아시아 역내항로에서 컨테이너 적재능력과 평균선형등 운항선대의
규모면에서 북미 및 구주항로에서 운항하고 있는 대형원양선사들이 높은
비중을 차지하고 있는 것은 80년대 중반이후 아시아 NIEs와 아세안국가들
의 높은 경제성장으로 아시아지역이 차지하는 비중이 지속적으로 증대되고
특히 아시아역내 국가들간의 교역량도 크게 증가함으로써 이들 원양선사들
의 집화망 확충을 위한 항로다각화 전략을 적극 추진해 왔기 때문이다.
일본·한국과 싱가포르를 연결하는 축이 아시아역내 교역의 중심축을 형성
함에 따라 한국 일본/싱가포르/해협지(인도네시아, 말레이시아)를 연결하
는 항로가 아시아역내 기간항로가 되고 있다. 따라서 동항로에 투입되는
선박은 총 88척·9만3천8백60TEU로 아시아역내 전체 선복량의 24.5%에 달
하고 있다. 평균선형도 1천67TEU로 다른 항로의 평균선형보다 매우 높아
선박대형화가 가장 빠르게 진행되고 있음을 알 수 있다는 것이다. 다음이
일본·한국/태국항로로 77척·5만6천7백29TEU의 선복량을 보이고 있으며
평균선형은 7백37TEU에 이르고 있다.
90년대 접어들면서 중국의 급속한 경제성장에 따라 일중간 컨테이너 물동
량이 꾸준히 증가하고 있으며 특히 華中과 화남지역의 물동량이 크게 증가
하고 있다.
따라서 이러한 물동량의 증가세를 반영하 듯 일본/중국항로에서 운항중인
선박은 1백10척이고 컨테이너 적재능력은 4만7천5백32TEU로 아시아역내항
로에서 세번째로 높은 비중을 차지하고 있으며 평균선형은 4백32TEU에 달
한다.
아시아역내 세부항로별 투입선대를 살펴보면 일본/중국항로에 1백10척이
투입돼 가장 많은 선박이 취항중에 있으며 다음이 한국·일본/해협지항로
로 88척이 투입되고 있다. 한국/일본항로에 78척, 한국·ㅇ리본/태국항로
에 77척의 선박이 각각 운항중에 있다.
하지만 평균선형의 경우에는 한국·일본/해협지항로의 1천67TEU에 이어 일
본/아시아 NIEs항로가 7백98TEU, 한국·일본/태국항로가 7백37TEU로서 운
항선대의 대형화가 크게 진전되어 있는 반면에 나머지 항로에서의 평균선
형은 400~500TEU에 불과하다.
아시아 역내항로는 아시아를 기점으로 북미와 유럽경제권을 연결하는 동서
기간항로에 취치함으로써 컨테이너화가 진전됨에 따라 크게 발전하고 있
다. 따라서 이를 양대항로의 중앙에 취치한 아시아지역 항만의 컨테이너물
동량도 크게 증가해 세계 상위 10대 컨테이너 취급항만중 6개항이 아시아
지역에 분포돼 있다. 이같은 아시아역내 컨테이너물동량이 급증함으로써
주요 원양선사들의 인터포트서비스가 크게 증가함은 물론 중소선사들에 의
한 피더서비스도 확대되고 있다. 특히 북미, 구주항로에 참여하고 있는 대
형원양선사들이 싱가포르, 홍콩, 고베, 카오슝 등을 집화센터로 하여 단독
또는 여타선사와 공동으로 피더서비스를 제공하고 있다.

공동 피더서비스 제공

사실 아시아 역내항로는 항로면허제의 개방과 아울러 대부분의 선사들이
선박을 투입함에 따라 선사들간 과당경쟁이 전개되어 채산성을 확보하기
어려운 상황에 직면하고 있다. 그러나 성장잠재력만은 다른 항로에 매우
커 원양선사 및 역내선사들이 경쟁적으로 서비스를 크게 강화하고 있는 실
정이다.
따라서 동항로에서 운항하고 있는 국네외선사들은 신규항로의 개설 등 항
로의 다각화를 추구하면서 서비스의 질을 개선하기 위한 노력을 집중하고
있다.
특히 한국·일본/해협지항로는 아시아 역내항로의 기간항로로서 근해 전문
선사 뿐만아니라 구주 및 북미항로에 운항하는 원양항로 선사의 진출이 두
드러져 동항로에서의 선사들간 서비스경쟁은 더욱 치열해질 것으로 전망된
다.
아시아 역내 전문선사의 경우 직기항체제를 재편하면서 기항항만의 다양화
및 세분화를 적극 추진할 것으로 전망된다.
이밖에 최근에는 북중국에서 급증하고 있는 수출컨테이너를 중심항까지 연
계시키려는 대형선사들의 노력이 치열하게 전개되는 가운데 머스크, APL,
시랜드 등은 1천TEU급 대형 피더선을 투입하고 있다. 중국 컨테이너시사ㅈ
의 중요성이 부가되면서 선사들간의 전략적 제휴가 확대되고 중국 직기항
움직임이 활발하게 전개되고 있다. 이에 중국의 컨테이너물동량을 처리하
기 위해 싱가포르/중국항로, 홍콩·대만/중국항만을 연결하는 서비스망 구
축경쟁이 더욱 치열해 질 전망이다.
한편 중국에 이어 러시아 극동지역이 새로운 해운시장으로 부상하고 있다.
1980년대 후반 구소련의 태평양지역 국가 선언이후 러시아 극동항만의 중
요성이 부각되고 있다. 즉 선사와 항만의 민영화가 추진되고 외자유치를
통한 항만개발과 설비확충에 주력하고 있어 러시아 극동지역의 시장성도
점차 높아질 것올 전망된다.
향후 아시아 역내항로는 동남아시아 국가들의 지속적인 경제성장, 중국 및
베트남의 경제발전과 시장개방등으로 컨테이너물동량의 증가세가 지속될
것으로 예상됨에 따라 아시아역내에서 선사들간의 집화경쟁 및 서비스망
확대경쟁이 더욱 심화될 것으로 보인다. 따라서 우리나라 선사들도 신규항
로의 개설, 투입선박의 대형화 및 선종의 다양화, 운항서비스 질의 향상등
을 통해 경쟁력을 강화할 수 있는 방안을 다각적으로 모색해야 할 것으로
지적되고 있다.