[ 특집/ 96년도 해운업계 10대 뉴스 ]

1996년 병자년 해운업계는 굵직한 뉴스거리들이 많았던 한해였다. 해양수
산부가 새로이 발족되는가 하면 120년 개항이후 처음으로 부두운영의 민영
화가 노·사·정간에 합의됐다. 또 세계 유수선사들간의 제휴러시도 눈길
을 모았다. 다음은 96년 한해를 결산하면서 本誌와 업계 전문가들의 조언
을 받아 선정한 올 한해 해운업계 10대 뉴스이다.

한진해운, 디에스알-세나토 대지분 인수

국내 최대선사인 한진해운(사장 趙秀鎬)은 지난 12월 19일 독일선사 디에
스알-세나토(DSR-Senator)의 대지분을 인수했다고 공식 발표했다.
한진해운은 내년 1월1일부로 독일의 디에스알-세나토의 최대주주가 되는
것이다. 현 3대주주인 디에스알 그룹, 히벡, 코머즈 뱅크는 한진해운과 97
년에 1억마르크를 증자하는 것에 합의했다.
한진해운과 디에스알-세나토, 조양상선으로 구성된 트라이콘그룹은 지난
여름 남북항로 뿐아니라 주요 동서항로에서의 월드와이드한 장기적 협력을
위한 합의서에 서명한 바 있다. 동 협력에는 유럽/북미동안, 중동/인도/아
시아항로에서 UASC가 추가로 합류할 예정이다. 디에스알-세나토라인은
계속 독일에 근거를 둔 컨테이너 선사로서 독자적으로 운영될 예정이며
동사의 사가사장은 재구축된 조직 및 영업망의 사장직을 계속 수행하게 된
다.
한진해운은 태평양, 아시아, 유럽항로에 집중해 온 반면 디에스알-세나토
는 현재 다수의 남북항로 외에도 대서양, 지중해, 중동항로에서 우위를 차
지하고 있다.
양사는 독자적인 영업을 수행하게 되지만 서너지 효과는 내년초부터 나타
나기 시작해서 제휴선사들이 대형고속선을 투입, 세계의 주요시장을 모두
커버하는 펜듈럼 서비스 시리즈가 시작되는 98년에 극대화되고 현실화될
것으로 전망된다.
그때가 되면 한진해운의 선복은 대략 자사의 50척 15만TEU와 디에스알-
세나토의 30척 10만TEU로 구성되게 되며 98년에 3백만TEU이상의 물동량
을 운송해 40억달러의 수입을 올릴수 있을 것으로 예상된다.
조양상선과 UASC는 약 30척 10만TEU의 선복을 가지고 동그룹과 협력할
것으로 보인다.
한진해운과 디에스알-세나토는 금번 조치가 날로 경쟁이 심화되는 정기선
시장에서의 힘을 가일층 집중시키는 것으로 보고 있다.

해운업계 염원 해양수산부 정식 출범

국내 해운업계의 염원이었던 해양수산부가 지난 8월 23일 현판식을 갖고
정식, 발족했다. 해운항만청에서의 정책 수행이 청단위에서 한계가있어 이
를 극복하기 위해 해운업계는 「部」단위의 해양수산부 신설을 계속 촉구
해 왔고 그 결실을 마침내 보게 된 것이다.
작은 정부를 추구했던 김영삼대통령이 해양분야에 대한 무한한 잠재력을
일구고 세계화를 선도하는 해운산업에 대한 중요성을 새롭게 인정하면서
결단을 내린 것이 해양수산부의 신설이라고 볼 때 해양수산부의 출범은 해
양수산업계 뿐아니라 국민의 스포트라이트를 집중적으로 받았다.
해양수산부 조직을 보면 2室·6局·36課·12擔當官 체제로 하며 수산행정
과 해운항만행정을 각각 총괄·조정하기 위해 차관보 2명을 뒀다. 기획예
산담당국·행정관리담당국·법무담당국·투자심사담당국 및 전산통계담당
관을 둔 것이다.
또 해양수산정책의 개발 및 종합, 조정기능을 수행하기 위해 해양정책실을
설치하고 정책총괄과·해양개발과·해양환경과·해양안전과 및 정책심의관
1명을 두었다.
해운산업의 발전과 선박의 안전운항을 지원하기 위해 해운선박국을 설치하
고 해운정책과·외항과·내항과·선박기술과·선박검사과·어선과·표지과
및 선박심의관 1명도 뒀다.
항만의 원활한 운영과 항만개발 기능을 확충하기 위해 항무국 및 항만건설
국을 설치하고 항무국에 항만정책과·항만운영과·항만유통과·선원과 및
노정과를 항만건설국에, 기획과·건설과·산업항과·시설안전과·개발과·
신항만기술과 및 신항만건설기획관 1명을 두기도 했다.
해양수산부의 출범에 거는 해운업계의 기대는 매우 컸기에 올해 해양수산
부장관의 발길은 매우 바쁘기만 했다. 올 한해 해운업계에 힘이 되주었던
것이 바로 해양수산부의 발족이라고 해도 과언은 아닐 것이다.

84년 합리화이후 최초로 외항화물운송업 등록

新晟海運이 지난 84년이후 그리고 해운법 개정, 해양수산부 신설이후 처음
으로 부정기 외항화물운송사업 등록, 해운업계의 스폿라이트를 받았다.
신성해운측은 해양수산부에서 서류심사등을 통해 예상보다 빨리 등록을 승
인한데 대해 매우 고무되었고 업계에서도 견실한 대리점업체로는 알려져
있었지만 부정기외항화물운송업 등록이 수월하게 이루어진 점에 내심 놀라
기도 했다.
올 한해 신성해운은 해운업계의 새 지평을 열은 업체중의 하나가 된 것이
다.
신성은 6년전부터 시작한 내항화물운송사업이 사회간접자본투자의 부족등
의 요인으로 아직까지 국내항의 체선이 심하고 육송화물의 연안수송 전환
이 여의치 못한 관계로 회사 입장에선 선박규모로는 채산성이 부족했고 장
기용선, 해외투자 등 폭넓은 영업활동에 많은 제도적인 제약을 받아 온 만
큼 이러한 장벽을 넘기위해 불가피하게 부정기 외항화물운송업 등록증을
취득해야 했다고 밝혔다.
특히 제한적인 선박대리점, 내항화물운송사업로서 한중, 한일항로에 선박을
투입하면서 국적 외항선사로부터의 견제도 많이 받아왔고 제한적인 영업에
상당히 어려운 시기도 많아, 따라서 떳떳하게 부정기 외항화물운송사업 등
록증을 교부받아 영업에 임해야겠다는 경영방침이 이미 2~3년전부터 세워
져 있었다는 것이다.
신성은 앞으로 가급적 기존의 선주협회 가입선사들과 경쟁적인 영업활동을
피해서 동남아시아지역내에서 3국간 서비스에 상당한 비중을 둘 계획이다.
지난 10년간 선박대리점, 선박관리업등을 운영하면서 얻은 나름대로의 축
적된 노하우를 바탕으로 운항효율의 증대와 원가절감에 많은 노력을 할 것
임을 신성측은 밝혔다.
아무튼 지난 84년 해운산업합리화이후 면허제에서 외항화물운송업 면허가
한번도 나가지 않았던 것이 등록제로 전환되면서 처음으로 신성해운이 외
항화물운송업에 등록했던 일은 올 해운업게의 관심거리중의 하나였다.

부두운영민영화 시대 활짝 열려

부두운영민영화 요체가 되는 부두운영회사제 도입이 지난 11월 27일 노·
사·정 합의에 의해 도입이 확정됨으로써 120년 개항역사이래 항만운영의
일대 개혁을 가져오게 했다.
항만의 20년 숙원과제였던 부두운영회사제가 드디어 내년에 시행케 된 것
이다.
해양수산부는 93년부터 추진하던 부두운영회사제가 오랜 진통끝에 노·사
·정 합의가 이루어져 내년부터 부산, 인천항 등 주요항만에서 본격적으로
시행하게 됐다고 발표했다. 노·사간에 서명한 기본합의선느 항만에서 확
고한 노·사 공존체제를 유지한다는 기본틀 안에서 부두시설을 민간에게
전용으로 임대해 자율적으로 운영토록 하는 부두운영회사제를 도입하는 것
으로서 과거 관료적이고 경직된 국가운영체제를 민간운영형태로 전환해 항
만운영효율을 극대화하고 항만간 또는 부두간 경쟁을 통해 항만서비스의
질을 획기적으로 향상시키고자 하는 항만운영의 일대 혁신인 것이다.
유럽·미국 등 선진국에선 이미 오래전부터 국가운영체제를 과감히 개혁,
항만운영에도 기업경영방식을 도입함으로써 투자수익 혹은 이윤의 극대화
를 통한 항만의 생산성을 최대로 높이고 항만현대화 작업을 적극 추잔한
바 있다.
해양수산부가 계획하고 있는 부두운영회사제의 주요내용을 보면 선석과 야
적장, 창고등 항만시설을 부두별로 단위화해서 운영회사를 지정한 후 일괄
임대토록하고 임대 계약기간은 3년단위로 하여 하역기계화 추진등 운영실
적을 평가해 계약 갱신여부를 결정토록 했고 임대료는 우선 첫해는 현행
전용사용료 규정을 적용키로 했으나 이후는 연구용역을 통해 적절한 임대
료 수준을 결정토록했다.
부두운영회사제가 도입되면 항만생산성이 증대돼 부산·인천항의 경우만
해도 30개선석을 추가로 건설하는 효과가 기대되고 선석 및 야적장의 이용
률이 높아져 만성적인 체선·체화현상이 크게 완화돼 연간 4천억원 규모인
항만내 물류비용이 절감될 수 있을 것으로 알려졌다.

경제개발협력기구(OECD)에 가입

우리나라가 올해 경제개발협력기구(OECD)에 가입한 것도 해운업계에선
개방 가속화등의 파장이 예상돼 큰 이슈중의 하나였다.
정기선부문의 경우 이미 자율화가 상당부분 진전돼 커다란 영향을 미치지
않을 것으로 보이나 지정화물제도의 전면 폐지등 부정기분야에서의 자유화
는 가속화될 것으로 보인다.
OECD는 국제운송에 관련되는 한 선박에 의한 해상운송은 물론 항만이용,
내륙운송을 포함하는 복합운송, 운송관련 금융거래등 광범위한 분야에 걸
친 전면적인 개방 및 자유화를 추진하고 있다. 상업적 기준에 의한 자유롭
고 공정한 경쟁원칙을 유지하고 이러한 원칙을 위배하는 개별 회원국의 차
별정책들을 점차 개선시켜갈 것을 규정하고 있다.
자본이동 자유화규약의 본문이나 부속서의 자유화 대상항목에는 해운관련
부문이 별도로 명기돼 모든 산업에 관련되는 자본이동을 규정한 것이기 때
문에 해운분야도 적용의 대상이 된다.
즉 직접투자, 유가증권 거래, 신용거래, 외환거래등에 대한 본문의 자유화
원칙이나 부속서의 자유화 대상항목은 해운과 관련되는 한 모두 적용되는
것이며 특히 외국인의 국내 직접투자나 국내인의 해외직접투자등은 해운부
문에 미치는 영향이 크다.
OECD가입이후 새로이 조성될 해운환경은 국내시장 개방과 자유경쟁환경
조성, 관련산업의 개방과 해운기업활동의 자유화등으로 요약될 수 있다. 우
리나라는 OECD가입 교섭시 국적선 우선적취 대상화물로 지정된 7개의 품
목중 원유, 비료, 원료, 곡물류, 석유화학공업원료 등 4개품목은 97년 1월부
터 개방하고 석탄류, 제철원료, 액화가스류 등 3개품목은 99년 1월부터 개
방하기로 약속했다. 또 외항해운분야에 대한 외국인의 직접투자는 LNG,
LPG, 제3국간 운송분야에 한해서 허용하고 있다. 여타 분야에 대한 직접투
자는 98년말까지 유보했다.

한근협 배선협의회 파장에 업계 들썩

한일항로 국적선사들이 회원사로 돼 있는 한국근해수송협의회의 공동배선
협의회 운영에 한국복합운송주선업협회가 반기를 들고 나오면서 강력히 반
발, 올 국내 해운업계를 뜨겁게 달구었다.
이같은 양협회간의 심한 마찰은 한근협이 공동배선협의회를 운영하면서 하
주에 비해 상대적으로 복합운송업체들을 차별하고 있다는 점이 발단이 된
것이다.
한일항로에 진행중인 12개 국적 외항화물운송사업자는 건전한 해운 상거래
질서 정착에 따른 운임질서 확립과 수출입 화물의 적기 안정 수송을 통한
교역 촉진으로 우리나라 국가경쟁력 강화를 위해 9월1일부터 한일간 항로
에 있어 복합운송업체가 주선한 수출입 하주의 화물에 대해 자기 명의의
선하증권(House B/L)을 발행하고 배선협의회에 의뢰할 경우 수출입 교역
활성화를 위해 한국하주협의회와 합의, 시행중인 해송 운임률의 10%를 주
선수수료로 지급하고 있다.
한근협측은 10%의 주선수수료 지급은 국제관행상 커미션형태로 지급되는
통상 1.25~5%내외의 지급범위를 넘어 우리나라 현행 법규상 지급근거가
명시되지 않은 집화 수수료 성격으로 볼 때 파격적인 조치로서 대기업 계
열의 복합운송업체 및 대량하주 물량등을 유치해 이를 담보로 운임덤핑행
위를 조장했던 업체와 특히 볼륨디스카운트를 적용받던 일부 국한된 업체
를 제외한 많은 중소 복합운송업체의 경영수지 개선에 도움이 될 것이라고
지적했다.
반면 한국복합운송주선업협회측의 견해는 이와는 정반대로 한근협의 행위
는 부당공동행위 및 불공정거래행위라고 주장하며 공정거래위원회에 제소
했다.
아울러 일본측 포워더들과 협조해 한일간 교역화물에 대한 운송서비스 중
단을 검토하기도 했다.
공동배선협의회 운영에 대한 양협회간의 마찰은 공정거래위원회에서 어떻
게 판결하느냐에 따라 향후 문제의 해결이 이루어질 것으로 전망된다.

대형선사 LNG수송권따기 경쟁 과열

한국가스공사는 신규건조 LNG전용선 6척의 운영선사 선정을 위한 입찰을
96년5월에 발표하여 8월10일 한국가스공사 입찰실에서 그 입찰결과를 발표
했다.
운영선사로는 유공해운 2척, 현대상선 2척, 대한해운 1척, 한진해운 1척으
로 결정됐으며 대한해운과 한진해운은 1척 우선 낙찰자 조건으로 선박을
배정받게 됐다. 적격선사 선정에는 기업의 안정성 및 건전성, 선박의 건조
감리 및 자금조달능력, LNG운항기술 능력 부분에서 그 계약이행능력을 평
가했고 조선소는 회사경영현황, LNG선 건조능력, LNG선 건조준비현황 부
분을 심사 평가하여 선정한 것이다.
그러나 입찰과정에서 가스공사가 선사와 조선소를 파트너로 하여 공동입찰
하는 형태를 취하였고 입찰참여 척수도 선사와 조선소의 실적 및 경험보유
정도에 따라 차등 제한하기로 하는 선정방안을 선택함에따라 이번 입찰이
지나치게 기존업체위주로 제시됐다는 지적이 있어 한라중공업, 한라해운,
그리고 범양상선등 일부 신규참여를 희망해 왔던 업체들의 신규업체의 진
입을 원천적으로 봉쇄하는 것이라는 반발을 받게 된 것이다.
결국 이번 입찰로 한진해운의 경우는 당초 2척이 입찰에 들어갔으나 1척
결정으로 큰 아쉬운을 남겼고 반면 유공해운, 현대상선 등 기존사업자와
신규참여사인 대한 해운은 축제분위기에 젖었다. 신규참여가 확정된 대한
해운은 원양선사로서의 확고한 사업기반을 확보했다는 점에서 매우 고무되
고 있으나 범양상선측은 한국가스공사측의 입찰에서 반려돼 몹시 불쾌한
심정을 토로하고 있다. 참여업체와 비참여업체간의 희비가 엇갈리는 이번
수주전은 일단락됐지만 조선·해운업계의 2차 수주전쟁은 다시 시작되고
있다.
12월이나 내년초에 후속 LNG선 발주가 예정돼 있어 업체들의 치열한 정
보수집과 눈치작전은 극에 달할 것으로 보인다. 특히 다음 LNG선 발주에
는 이번에
떨어진 범양상선과 입찰에 나서지 않은 한라중공업 등이 신규참여를 강력
히 희망할 것으로 보여 더욱 수주전쟁은 격화될 것으로 전망되며 한국가스
공사측의 공정성에 조금의 시비도 없는 입찰절차를 기대해 본다.

세계 대형선사 제휴 러시

세계 정기선 해운업계에서 글로벌제휴에 의한 경쟁력제고 노력이 확산되는
가운데 유럽 3대 선사에 속하는 네덜란드의 네들로이드와 영국의 P&OCL
은 새로운 단일기업으로 합병되어 초대형선사 P&O 네들로이드로 출범했
다.
네들로이드 및 P&OCL의 합병은 단순한 제휴관계를 넘어선 강력한 경쟁
력 강화 전략인 것으로 연구원들은 분석하고 있다.
이는 매출액 증가에도 불구하고 이들 선사들의 수익성이 악화되고 있는 가
운데 단행되는것으로 합병에 의해 확충되는 막대한 자본력을 이용해 기업
조직과 운항선대를 확장함으로써 하주에게 탁월한 서비스를 제공하고 중복
되는 조직을 철저히 정비함으로써 비용절감 효과를 극대화하기 위한 것이
라고 지적하고 있다.
특히 세계 주요항로에서 전반적인 총매출 이익률이 마이너스가 되는 등 수
익성 악화가 장기화될 것으로 예상되고 있어 이에 대한 효과적인 대응전략
으로 주목을 모으고 있다.
세계 정기선 해운업계에서 최초로 이루어지고 있는 이와같은 대형선사의
합병은 결과적으로 기업의 규모나 범위가 크게 확대됨으로써 21세기에 보
다 확실히 대비할 수 있을 것으로 평가되고 있다. 이같은 전략에 의해 세
계해운에서의 확고한 지위를 확보하게 될 신설선사 P&O네들로이드는 전
세계에 걸친 서비스의 빈도 및 복합운송의 확대 등 보다 개선된 탁월한 서
비스를 모든 하주에게 제공하고 심화되고 있는 경쟁환경에서 확고한 재정
적인 기반을 확보하게 됨에따라 우선적으로 기업의 조직과 운항선대를 확
장하고 효율은 증대시켜 비용절감효과를 극대화할 수 있다는 것이다.
아무튼 이 합병이 P&O와 네들로이드의 배선, 혹은 다른 항로에서 배선하
고 있는 선사에 어떠한 영향을 전해줄게 될 것이며 P&O는 그랜드 얼라이
언스, 네들로이드는 글로발 얼라이언스의 멤버인 것을 생각해 볼 때 향후
배선형태가 어떻게 전개되고 또한 북미항로뿐만이아니라 남미, 중미항로에
서도 합병에 의한 배선이 어떤 변화를 초래할 지 그 귀추가 주목된다. 이
러한 정기선 해운부문의 세계적인 변화를 지켜보면서 우리나라의 대형 정
기선사들간의 전략적 제휴도 지금이 적극 검토해야 할 시기가 아닌가 생각
해보게 된다.

사상최고 무역수지적자 기록

올 한해의 무역수지는 2백억달러에 달하는 사상최대 적자를 기록했다. 이
러한 가장 주된 요인은 반도체 가격의 하락을 들 수 있다. 지난 10월말까
지 수출은 1천65억불로 전년동기비 4.6%증가한 반면, 수입은 1천2백33억불
로 10.6%증가하여 통관기준 무역수지는 168억불의 적자를 기록하게 된 것
이다. 반도체 산업의 수출부진과 엔화약세 지속, 미국, 일본 등 주요 수출
상대국의 수입증가세둔화가 주요한 요인으로 작용한 것이다.
이러한 사상 최고치 무역적자 갱신이라는 충격적인 현실을 놓고 관련업계
에서는 원인분석과 자구책마련에 총력을 기울이고 있다. 더우기 정부는
ASEM회의 개최와 OECD로 인한 시장개방가속화 등을 맞이하면서 국제
경쟁력 회복을 위해 안간힘을 쓰고 있다.
먼저 수출품목의 지나친 편중(반도체등)과 지역적(미국, 일본등) 편중에서
벗어나 세계시장환경변화에 큰 영향을 받지 않도록 해야하며 국제 경쟁력
회복을 위한 고비용 저효율 구조 개선으로 선진경영을 이룩해 양적 수출보
다는 고부가가치 상품에 주력할 필요가 있다.
따라서 품질 경쟁력을 높여 해외시장에서 값싼 저가제품이라는 평가에서
품질을 인정받는 제품으로 인식되도록 노력을 기울여야 한다.
또한 디자인개선과 지속적인 신제품개발이 중요하다고 관계자들은 입을 모
으고 있다. 더우기 과당경쟁을 피하고 동종업체간에 출혈도 마다않는 단가
경쟁은 반드시 고쳐나가야할 부분이다. 또 각 지역별 유통구조 파악으로
수출품목이 적기적소에 공급될 수 있기 위한 연구 뿐만아니라 앞으로는 신
시장개척도 힘써야 할 과제로 남고 있다.

KIFFA·KMTA 통합체제로 새출발

지난 8월 1일부로 한국국제복합운송업협회(KIFFA)와 한국복합운송주선업
협회(KMTA)가 정식 통합되었다.
95년 12월 29일 화물유통촉진법의 개정공포를 계기로 제안된 KIFFA·
KMTA통합추진계획은 조직·재산처리·회장선출 등 8개월간의 우여곡절
을 거친끝에 법적절차를 마치고, 지난 7월 26일 「96년 임시총회」에서
승인식을 가지면서 드디어 하나의 몸체로 다시 태어났다.
이로써 복합운송업계는 항공과 해운의 복합운송업이 하나의 협회를 통해
공조할 수 있는 기반을 마련하게 되었으며, 아울러 해운업계에서 상대적으
로 열세한 포워딩업계가 2개의 단체로 분열되어 있던 비효율적인 체제에서
통합·개선을 이룸으로써 최소한 대내외적으로 한단계 나은 구조를 이루게
되었다.
건교부의 개정 화물유통촉진법이 올해 7월부터 발효되면서 복합운송주선업
과 해상화물주선업이 법적으로 일원화 되었지만, 양업계를 대표하는 한국
복합운송주선업협회가 기득권을 내세우며 좀처럼 합의점을 찾지 못하다가
지난 6월 9일 통합계약서를 체결하여 본격적인 통합작업에 착수하게 된 것
이다.
지난 8월 1일부로 KMTA와 KIFFA가 사실상 하나의 협회로 출발하였으
나 현단계는 아직 조직적·인적 구성이 완전히 이루어지지 않은 상태이다.
현재 구성되어 있는 집행부는 기존의 조직과 직급을 그대로 수용하여 부회
장이 4명, 전무이사가 2명인 등 조직체계상의 중복으로 인한 비대화의 눈
총을 받고 있는가 하면, 통합이후의 회장선출에 있어서도 업계에서 덕망있
는 원로중 한명을 회장으로 추대하자는 KIFFA측과 항공측에 현안문제가
많은 만큼 초대회장은 그동안 공이 많았던 현회장을 유임시키자는 KMTA
측의 견해차가 있어 내년 4월로 예정된 통합이후의 첫 총회까지 어느정도
까지 서로의 의견차를 좁힐 수 있을지 앞으로의 상황전개에 귀추가 주목된
다.