기획/‘중국發 Sea&Air 호황 맞나’…물량급증 발표에 업계 “웬말?”

인천공항 씨앤에어 시스템 미비, 비중 큰 상해물량 대만에 뺏겨 ‘부정적’
중국항만-인천공항간 고속 「컨」선 투입, 공항부속항만 개발필요 지적



지난해 인천공항을 거쳐간 중국발 씨앤에어(Sea&Air)서비스 화물이 전년대비 45%나 증가하는 폭증세를 보였다고 무역협회가 최근 발표했다.

환적화물에 대한 관심이 그 어느때보다 높은 요즘 해상과 항공을 복합적으로 이용하는 환적서비스인 씨앤에어는 동북아물류허브를 지향하는 최근의 우리나라 물류정책에서 눈길을 끄는 운송상품이다. 이런 가운데 물량까지 대폭 늘었다고 하니 업계의 관심이 쏠리지 않을 수 없다.

그러나 통계상으로 나타난 폭증세와 달리 중국발 씨앤에어를 서비스하는 업체들의 속사정은 매우 다른 것으로 전해진다.

통상 전체 통계와 개별업체들이 피부로 느끼는 체감도는 다른 것이 일반적이긴 하나 업체들은 씨앤에어는 더이상 시장성이 없다고까지 말하고 있어 문제가 되지 않을 수 없다. 이에 중국발 씨앤에어 서비스를 하는 업체들을 중심으로 현재의 시장상황에 대해 들어봤다.

70년대 초 처음 도입

씨앤에어 서비스는 지난 70년대 초 처음 우리나라에 도입됐다. 지난 73년경 지금은 없어진 극동해운이 당시 씨앤에어로 세계적인 명성을 얻고 있던 캐나다 콩코드사와 제휴해 회사내에 영업팀을 두면서 우리나라의 씨앤에어 서비스는 처음 시작됐다.

서비스 도입 후 1년간은 관련 포워더와 하주들에게 이 서비스에 대한 소개가 제대로 안돼 있던 터라 “해상이면 해상, 항공이면 항공이지 씨앤에어가 뭐냐”는 식으로 서비스에 대해 의문을 가진 사람들도 많았다고 당시 영업관계자는 전하기도 한다.

하지만 극동해운 영업팀들의 홍보와 서비스 소개로 씨앤에어는 하주들에게 조금씩 알려졌고, 삼성 등 대기업 하주들이 유럽으로 가는 화물에 대해 밴쿠버를 경유하는 씨앤에어 서비스를 이용하기 시작했다.

이후 85년경 극동해운이 한진해운에 합병되면서 씨앤에어영업부가 성진콩코드사로 분리됐다. 그러나 당시에도 씨앤에어 서비스는 바이어들이 요청하는 노미네이션 화물에 국한된 경향을 보여 우리 포워딩업계에선 그리 큰 비중을 차지하지 않았다.

90년대 들어 성진콩코드가 윌슨로지스틱스로 계승되고 맥스피드가 이 서비스에 뛰어들면서 씨앤에어 서비스는 활기를 띄기 시작했다. 2000년대 들어선 모락스도 참여하면서 밴쿠버거점의 한국-유럽간 씨앤에어 서비스는 삼파전 양상을 띠는 등 경쟁체제로 들어서게 됐다.

한편 90년대 들어 한중수교가 수립되고, 중국의 경제가 비약적인 발전을 거듭하면서 중국에 대한 씨앤에어 서비스도 관심을 끌지 않을 수 없었다. 씨앤에어 서비스가 해상과 항공의 틈새시장을 노린 것이기에 화물이 폭증하면 그만큼 씨앤에어로 들어오는 화물도 많은 것은 자명하기 때문.

중국발 씨앤에어 ‘13년 역사’

중국진출 씨앤에어 1세대는 성일해운항공과 코트랜스해운항공이다. 성일해운항공은 한중수교 1년 전인 91년부터 중국에 진출한 업체다. 진출 초기 다른 진출포워더와의 차별전략으로 청도-인천-제3국을 잇는 씨앤에어 서비스를 시작했다. 이것이 하주들에게 크게 어필, 지금 성일은 이 서비스가 중국 전체매출의 60~70%이상을 넘을 정도로 이 부분에선 인정받고 있는 상황이다.

코트랜스해운항공도 성일과 비슷한 시기에 진출했다. 코트랜스는 독일계 씨앤에어 전문운송업체인 SAT와 손잡고 유럽 노미네이션 중심의 씨앤에어 화물공략에 나섰다.

코트랜스는 특히 회사 대표인 신병창 사장이 예전 극동해운에서 씨앤에어를 총괄했던 1세대로 우리나라 씨앤에어 서비스의 산 증인이다. 코트랜스는 화물의 90% 이상이 바이어를 통한 노미네이션 화물로 다른 씨앤에어 업체들과는 상당히 다른 독특한 영업방식을 취하고 있다. 코트랜스는 유럽쪽 네트워크를 이용, 바이어들을 상대로 중국발 화물에 대한 씨앤에어 영업을 벌이고 있다.

90년대 중반 들어 팍스글로발카고와 SAS, KAS, 세중하나, 선진해운항공, 국보해운 등이 여기에 뛰어들면서 이곳도 치열한 경쟁체제에 돌입했다.

이와 함께 대한항공과 아시아나항공도 중국 현지 대리점을 통해 직접 씨앤에어 서비스를 운영하고 있는 상황이다.

대한항공은 91년부터 스카이 브릿지(Sky Bridge)라는 씨앤에어 서비스를 제공해왔고, 아시아나도 94년부터 차이나 익스프레스(China Express)서비스를 개발해 중국시장공략에 나서고 있다.

인천ㆍ평택항, 중국발 씨앤에어 거점항

중국발 씨앤에어 서비스는 중국에서 집화한 화물을 한중간 컨테이너선이나 카훼리선으로 인천항, 평택항, 부산항 등을 통해 국내에 들여온 후 이를 인천공항을 통해 북미나 유럽, 일본 등의 삼국으로 내보내는 운송시스템을 취한다.

이중 상해에서 나오는 화물은 직항 카훼리선이 없는 관계로 모든 화물이 컨테이너선을 통해 운송되며, 산동성 지역은 카훼리선과 컨테이너선이 동시에 이용된다. 국내항에서 인천공항까지의 이동은 트럭킹이 이용된다.

즉 상해나, 청도, 천진 등의 중국항만에서 출발한 해상화물은 카훼리나 컨테이너선을 이용, 국내항만에 들어온 후 이를 국내 씨앤에어 포워더들이 핸들링해 트럭킹을 이용, 인천공항에 이동하게 되며, 이는 다시 항공화물 단위인 ULD(Unit Load Device)단위로 해체돼 파레트에 묶여 항공기를 통해 삼국으로 나가는 흐름을 보인다. 총운송시간은 보통 부산항에서 들어온 화물은 6~7일정도 걸리며, 인천항을 통하면 3~4일 정도가 소요된다.

팍스글로발카고나 국보해운은 평택항을 주로 이용하는 편이고, 코트랜스나 KAS는 인천항을 이용하고 있다.

씨앤에어를 이용하는 화물의 종류는 일반적으로 섬유나 신발 악세사리 종류 등 경공업 제품이 주류를 이루고 있으나 최근 들어 일부업체들 중심으로 전자제품이나 자동차부품 등의 첨단제품이 운송되는 것으로 알려지고 있다. 업체별로는 팍스글로발이나 SAS가 의류를 많이 운송하고 KAS가 악세사리종류를 많이 취급하며, 성일해운항공은 섬유, 신발, 악세사리를 골고루 취급한다. 코트랜스해운항공은 이들 제품과 함께 항공화물인 전자제품도 씨앤에어로 실어나른다고 전한다.

이들 화물의 성격은 크게 세가지로 나뉜다. ▲납기일을 놓친 해상화물과 ▲납기일에 여유가 있는 항공화물, ▲바이어가 지정한 화물 등이 그것이다. 씨앤에어의 운임이 해상과 항공운송의 중간이기 때문에 해상화물과 항공화물을 운임과 운송시간의 절충을 통해 유치하게 되는 것이다.

해상화물의 경우 납기일 놓친 화물에 대해 해상보다 훨씬 빠르면서 운임은 항공화물보다 저렴한 메리트를 내세우게 되고, 항공화물은 비록 운송시간은 며칠 늦지만 운임이 훨씬 저렴하다는 장점을 부각시키게 된다. 또 바이어들을 상대로 할 경우는 해상과 항공화물에 대치되는 씨앤에어만의 운송 및 운임 메리트를 동시에 부각시켜 해상화물과 항공화물을 처음서부터 씨앤에어로 돌리는 영업전략을 구사하게 된다.

일반하주 화물과 노미네이션 화물의 비중은 업체마다 조금씩 차이는 있지만 보통 반반정도다. 코트랜스해운항공만이 노미네이션이 대부분을 차지한다.

씨앤에어 서비스의 타겟이 되는 하주들도 크게 세 종류로 나뉜다. ▲중국에 진출해 있는 한국하주들이나 중국현지하주들 같은 실하주들, ▲한국계 포워더나 중국 포워더, ▲도착지인 미주나 유럽의 바이어들이 그 대상이다.

서비스 지역은 북미 쪽이 가장 많고, 유럽, 동남아, 일본 등으로 서비스된다. 대부분의 업체들이 북미향을 서비스하고 있는 가운데 코트랜스가 유럽을, 세중하나가 일본을 메인으로 서비스하고 있다.

중국발 씨앤에어 화물, 작년만 45% 증가

이같은 시장상황 속에서 최근 무역협회가 발표한 “중국발 SEA&AIR 물동량분석추이” 보고서는 중국발 씨앤에어 서비스의 비약적인 발전상을 한눈에 볼 수 있는 지표가 되고 있다.

KTNET 환적화물 통계를 참고한 이 보고서에 따르면 중국발 씨앤에어 화물은 지난 2002년부터 큰 증가세를 보이고 있다. 2002년에 총 2만4천977톤이 씨앤에어 서비스를 이용, 전년대비 49% 늘어난 것을 비롯, 지난해에도 총 3만5천965톤이 씨앤에어로 나가 44% 증가하는 폭증세를 보였다.

이같은 성장세를 토대로 중국 경제의 성장호조와 국내기업의 중국 진출 확대에 따른 씨앤에어 화물이 지속적으로 늘고 있는 추세를 감안하면 올 한해는 5만톤에 육박할 것으로 관측되고 있다.

중국 출발지별 물량 분포로는 상해지역에서 1만2천796톤의 화물이 씨앤에어를 이용 36%로 가장 많았고 다음으로 청도가 33%(1만1천888톤), 위해 15%, 단동 7% 순으로 분석됐다.

항만별로는 단동이 840%나 증가해 증가율로는 최대를 기록했으며, 상해항과 위해도 72%,와 40%를 차지하며 높은 증가세를 보였다.

국내항만에 대한 물량 이용률은 인천항이 2만4천995톤을 씨앤에어로 처리, 69.5%로 가장 많았으며, 평택항이 5천571톤(15.5%), 부산항이 4천968톤(13.5%)를 처리한 것으로 집계됐다.

이중 인천항 물동량은 전년에 비해 74.6% 늘어난 반면, 부산항 물동량은 11%나 감소, 씨앤에어 허브로서 부산항에 대한 비중이 갈수록 낮아지고 있는 것으로 나타났다. 이는 인천항과 중국항만간 정기 컨테이너선 취항과 평택항과 중국항만 정기선 취항 등에 따른 화물반입이 증가한 때문이다.

도착지별 물동량분포를 보면 미주지역이 1만8천96톤(50%)으로 가장 많고, 구주가 1만1천694톤(32.5%), 아시아ㆍ중동이 6천79톤(17%)을 차지했다.

특히 유럽행 화물이 전년에 비해 무려 97.6%나 증가한 것으로 나타났는데, 이는 유로화 강세로 중국발 유럽향 항공화물 물동량이 대거 씨앤에어로 전환했기 때문인 것으로 분석되고 있다.

업체별 경기 체감도 크게 엇갈려

그러나 이같은 보고서 분석과 달리 업체들이 느끼는 씨앤에어에 대한 체감도는 많이 엇갈리고 있다.

극단적이라고 얘기해도 좋을 만큼 업체별 전망은 큰 차이를 보였는데, 씨앤에어는 시장성이 더이상 없다고 보는 업체가 있는가 하면 중국 내륙 물류인프라가 아직 미비하고 산동성 지역의 공항시설이 낙후해 중국발 씨앤에어의 메리트는 아직까지 충분하다고 보는 업체도 있었다.

즉 긍정적 전망에 선 업체들은 중국발 씨앤에어 서비스가 중국내 운송능력이 아직 부족한 상황이고 고부가가치 제품과 신속 운송이 필요한 제품을 중심으로 항공화물 수요가 지속될 것이라고 예상하는 입장이다.

특히 중국 동북부 지역의 수출 품목이 IT, 컴퓨터, 정보통신제품 등 항공화물 수요가 높은 제품으로 전환되고 있으나 중국내 항공화물 서비스 공급이 충분히 이뤄지지 않은데 따른 수급 불균형 상태가 지속되고 있어, 씨앤에어의 시장성은 밝다는 것이다.

부정적인 입장을 보이는 업체들은 ▲중국내 항공 스페이스가 지속적으로 늘고 있고, ▲대만항공사들의 씨앤에어 유치 전략, ▲인천공항의 씨앤에어 인프라 미비 등을 들어 시장성이 사향길이라고 보고 있다.

특히 대한항공이 지난달 28일부터 인천-상해간 직항로를 주10항차로 개설했고, 아시아나항공도 인천-청도간, 인천-천진간을 이달 15일과 17일 취항할 예정이라는 점을 들어 항공스페이스 증설에 따른 씨앤에어 메리트가 더욱 떨어질 것이라고 우려하고 있다.

이와 함께 국내업체간 치열한 경쟁도 씨앤에어서비스에 대한 부정적 요인으로 작용하고 있다.

긍정적인 입장을 보이고 있는 대표적인 업체는 KAS로 이 회사는 “물량을 유치하는 데는 별 무리가 없다”고 밝히고 있다.

KAS는 현재 한국 실하주 화물을 기본으로 중국포워더를 상대로 추가적인 화물유치를 전개해나가고 있는 상황이다.

KAS는 악세사리 종류를 주로 취급하며 청도, 천진 등 중국 산동성지역과 뉴욕을 연결하는 씨앤에어 서비스를 실시중이다. 중국 지사와 뉴욕 파트너를 통해 유기적인 씨앤에어 서비스로 하주와 바이어에게 동시에 서비스 품질에 대해 호평받고 있다.

KAS는 부정적인 요인으로 지적되고 있는 인천-상해, 인천-산동성 지역간 직항로 개설에 대해서도 그리 큰 영향이 없다고 딱 잘라 말한다. 상해-인천-3국, 청도-인천-3국 등 에어앤에어(Air&Air)는 화물기가 들어오지 않는 이상 스페이스에 한계가 있기 때문에 씨앤에어에 큰 타격을 주지 못할 것이란 분석이다.

KASㆍ코트랜스 ‘물량은 많다’

씨앤에어는 뿐만 아니라 당일통관이 가능해서 산동성에 위치한 한국하주들이 많이 이용하려 한다고 밝히고 있다. 베이징공항을 통한 항공운송은 산동성의 경우 트럭킹 등의 내륙물류비가 더 많이 들고 운송시간에서도 그리 큰 장점이 없어 오히려 씨앤에어를 이용한다는 것.

회사 관계자는 이와 관련 “씨앤에어 서비스는 출발지와 도착지간의 양쪽 운송시스템이 잘 맞아돌아가야 성공할 수 있다”며 하주와 바이어들 양측을 동시에 만족시키는 것이 성공의 관건이라고 밝혔다.

코트랜스해운항공은 항공스페이스와 관련해선 부정적이나 물량에 대해선 낙관적인 업체다. 초창기부터 씨앤에어만을 해왔던 업체로서 중국과 유럽을 연결하는 씨앤에어 네트워크가 잘 갖춰져 있고, 또 최근 유로화 강세에 따른 유럽향 화물의 씨앤에어 전환이 이 회사의 물량유치에 큰 힘이 되고 있는 것으로 분석된다.

코트랜스의 신병창 사장은 이와 관련 물량은 있으나 스페이스를 구하지 못하는 것이 중국발 씨앤에어의 문제점이라고 지적한다. 이 업체는 작년 12월에도 인천공항에서 항공스페이스를 구하지 못해 애를 먹은 경험도 있다. 당시 중국발 씨앤에어화물에 대해 스페이스가 없다는 이유를 들어 한국으로 들여오지 못하도록 중국쪽 포워더에게 요청할 정도였다.

코트랜스는 이같은 성수기때의 스페이스 부족을 해결하고 서비스 안정화를 위해 항공사와 스페이스와 운임에 대한 특별 협약을 맺은 것으로 전해진다. 비수기때 안정적인 물량을 항공사에 공급해주고 성수기때 스페이스 우선권을 받는다는 약속이다.

이같은 안정적인 스페이스 확보가 전제돼야 이후 하주들로부터 계속적으로 씨앤에어 이용요청이 들어오게 된다는 것이 신 사장의 설명이다.

“웬 호황?” 다수업체 불황 지적

이같이 몇개 업체들이 씨앤에어 서비스에 대해 긍정적인 시각을 가지고 있으나 많은 업체들은 부정적인 의견을 내놓고 있다.

물량확보가 탄탄하다고 인정받고 있는 성일해운항공 관계자도 “비상이라고 판단될 만큼 올해 들어 물량이 확 줄었다”고 말하고 있으며 팍스글로발카고측도 “전체적인 물량이 늘었는진 몰라도 경쟁이 심해 운임이 많이 내려갔을 뿐 아니라 물량도 많이 줄었다”고 현재의 악화된 시장상황을 전했다.

SAS는 “씨앤에어가 주력서비스였으나 이젠 다이렉트 에어로 서비스 시스템을 개편중”이라고 밝혀 씨앤에어가 더이상 시장성이 없음을 말했다.

세중하나 관계자는 “중국쪽 항공사 항공운임이 낮게 책정되는 경우가 많아지고 있어 다이렉트 에어가 더 나은 경우도 있다”며 “중국사무실을 가지고 있는 업체들 중 다이렉트 에어로 옮기려는 움직임을 보이는 업체도 많다”고 말했다. 일본이 메인인 이 업체는 또 “일본쪽은 의류가 중심이었으나 현재 물량이 전혀 없다”며 “경공업중심의 제조업체중 망한 업체도 상당수”라고 전해 이들을 타겟으로 한 씨앤에어도 위축될 수밖에 없다고 덧붙였다.

이렇듯 대부분 업체들이 씨앤에어의 앞날에 대해 회의적인 반응을 보이고 있다.

중국쪽 항공 사정이 그간의 노력으로 많이 개선됐을 뿐 아니라 운임까지도 많이 내려받고 있어 한국쪽 항공운임이 크게 좌우되는 씨앤에어와 운임면에서 큰 변별력을 보이지 않고 있는 점과 국적항공사들이 중국취항을 늘리면서 Air&Air와도 경쟁을 할 수밖에 없다는 점, 뿐만 아니라 대만포워더들도 타이베이 장개석 공항이나 카오슝 공항을 허브로 하는 씨앤에어 서비스로 중국화물유치에 뛰어들고 있는 것 등 씨앤에어에 대한 네거티브적 요인들이 너무나 많이 있다는 얘기다.

이와 관련 국적항공사들이 현재 편당 10톤 정도 실을 수 있는 여객기만 상해나 청도에 띄울 예정이어서 스페이스면에서 에어앤에어가 큰 경쟁력이 없지만 시장성이 있다고 판단해 전용화물기를 투입할 경우 씨앤에어는 더욱 힘들어질 것으로 관측된다.

또 중국발 씨앤에어화물의 35%를 차지하는 상해지역 화물중 대만으로 나가는 물량이 갈 수록 늘고 있어 한국으로의 유치물량이 그만큼 줄고 있는 형편이다. 대만의 경우 화물이 많지 않아 스페이스와 운임면에서 인천공항 경유보다 경쟁력이 높기 때문이다.

이와 함께 우진항공, 코스모항운, SITC 등의 항공계 콘솔전문업체들이 씨앤에어를 뛰어들면서 기존 메인업체들을 위협해 씨앤에어 시장에 물량유치 경쟁은 더욱 치열한 양상으로 치닫고 있는 것으로 전해진다.

이들 콘솔사들은 기존 항공사들과의 끈끈한 유대를 내세워 씨앤에어 화물에 대해서도 스페이스확보에서 유리한 것으로 알려진다. 이같은 피 튀기는 경쟁이 씨앤에어의 전망을 어둡게 하는 요인이 되는 것은 두말할 나위 없다.

기존업체들 ‘항공계 콘솔사 여파 커’

인천공항의 씨앤에어 시스템 미비도 부정적인 요소로 지적된다. 인천세관이나 건교부의 씨앤에어 화물 유치전략으로 많이 개선되긴 했으나 통과화물로서의 프로세스가 아직 완전히 충족되지 못하고 있다고 관계자들은 말하고 있다.

오래전부터 씨앤에어 화물을 처리해온 아랍에미리트 두바이공항은 사전 서류제출로 화물을 통과시킨다. 서류제출로 통과심사가 끝나기 때문에 씨앤에어 화물이 공항에 도착하자마자 기적돼서 삼국으로 나가게 되는 시스템이다. 그러나 인천공항은 아직까지 그렇지 못하다.

또 공항내 창고문제도 지적된다. 대한항공 창고의 경우 창고가 많이 붐벼, 컨테이너 하역이 힘들 뿐 아니라 지게차도 부족해 컨테이너가 반입되면 대기시간이 훨씬 긴 상황이라고 업체들은 토로하고 있다. 대기중에도 로컬항공화물이 들어오면 후순위로 다시 밀리게 된다.

비수기는 그나마 나은 상황이나 성수기만 되면 씨앤에어화물의 ‘찬밥신세’는 더욱 가중된다. 한 관계자는 이와 관련 여러 화물들에 밀려 10일까지 적체된 경우도 있었다고 전했다.

뿐만아니라 전자나 IT제품 등 항공화물의 씨앤에어 전환이 부진한 가운데, 산동성 지역에서 이들 화물이 늘고 있다고 해서 씨앤에어 화물증가에 얼마나 큰 힘이 되겠냐는 지적도 나오고 있다. 이들화물은 안전성 문제로 아직까지 해상운송을 기피하고 있기 때문이다.

아이템ㆍ서비스지역 차별화 전략으로 승부해야

전문가들은 이렇듯 씨앤에어 서비스의 회의적인 전망과 관련해 이를 극복하고 활성화할 수 있는 방안들을 제시하고 있다.

▲인천공항내 환적화물 처리시설을 확충하는 것과 ▲공항내 항공수송 네트워크 확대를 구축하는 방안, ▲공항 부속항만개발 등이 그것이다.

공항내 환적화물 처리시설 확충과 관련해 현재 씨앤에어 화물의 경우 대부분 수출화물 처리 구역에서 작업이 이뤄지고 있어 화물이 일시에 몰릴 경우 작업이 많이 지연된다. 따라서 씨앤에어 화물에 대한 처리가 원활히 이뤄지도록 터미널 내에 씨앤에어 화물 등 환적화물 처리를 위한 전용 도크나 데크가 필요하다는 지적이다.

두바이공항의 경우 공항내 씨앤에어 복합운송 전용 트럭 도크가 7개나 설치, 항만과 공항계류장까지 6시간만에 화물을 처리할 수 있도록 했다.

그리고 외국항공사 유치와 국적항공사의 공급스페이스를 확대해 인천공항의 항공수송 네트워크를 확대하는 것과 인천공항과 중국항만간에 컨테이너 고속선 투입을 위해 인천공항 부속항만을 개발해야 할 것으로 지적됐다. 특히 부속항만 개발로 초고속 화물선이 실용화되고 항해시간이 크게 단축되면 당일에 항공편으로 환적이 가능해지고 항만물류비도 절감돼 씨앤에어에 대한 경쟁력이 높아질 것이라고 전문가들은 강조한다.

이와 함께 업체들에겐 경쟁력있는 아이템 개발과 서비스 지역 모색이 씨앤에어 서비스의 경쟁력을 높이는 길인 것으로 분석된다.

KAS의 경우 악세사리를 전문적으로 취급하는데, 섬유류를 취급하는 다른 업체들이 시장성 악화로 허덕이고 있는 반면, 이 회사는 여전히 높은 수익을 내고 있는 것으로 전해지고 있다.

또 코트랜스의 경우 유럽지역 서비스로 미주지역에 편중된 우리 업체들과의 경쟁을 피해가 아직까지 경쟁력을 유지하고 있는 것으로 풀이되고 있다.

<이경희 기자>