「컨」화물 철송 활성화 위한 문제 산적

컨테이너철도운송 활성화, 고객 니즈가 우선


컨테이너 철도운송 활성화는 고객 니즈가 우선이라는 지적이 나와 관심을 모았다. 한국해양수산개발원(KMI) 양은주 연구원은 도로운송 편중현상을 위해선 연안운송활성화와 함께 철도 서비스의 개선이 필요하다고 밝혔다. 즉, 도로운송에서 철도운송으로 모달 시프트(Modal shift)가 성공하려면 과감한 서비스의 질적 개선을 통해 고객 니즈를 만족시켜야 한다는 것이다. 시간대에 따라 화차를 신축적으로 투입해 고객의 수송수요를 안정적으로 소화할 수 있는 시스템을 갖춰 나가는 한편 볼륨 인센티브제 등 탄력운임을 조속히 도입할 필요가 있다는 것이다. 장기적으로는 거점역과 주요 생산지 사이에 연계 수송·구축을 통해 고객이 필요로 하는 일관수송서비스를 제공하는 것도 검토해야 한다고 강조했다.

지난 4월 경부선과 호남선의 고속철도가 개통됐다. 고속철도 개토으로 서울과 부산 그리고 광주·목포 등이 실질적인 하루 생활권에 편입됐다. 특히 경부고속철도의 개통은 인구의 73%가 밀집돼 있는 경부축의 교통난과 물류난을 어느정도 해소시켜 줄 것으로 기대돼 많은 관심을 모았다. 우리나라의 화물운송은 도로 수송분담률이 89%에 달할 정도로 지나치게 도로에 편중돼 있다. 이에 반해 철도의 수송분담률은 6.3%에 지나지 않는다. 컨테이너화물의 철도운송 분담률도 이보다 약간 높은 9%대에 머물고 있다.

이같은 문제점을 해결하기 위해 우리나라는 고속철 개통으로 수송여력이 생기는 기존 노선을 활용해 철도의 화물수송능력을 대폭 확충키로 했다. 이에 따라 수도권-부산·광양간 컨테이너 열차운행을 하루 32회에서 54회로 증설하는 한편 최대시속 120km의 고속컨테이너열차 운행서비스를 새로 도입하는 등 다양한 철도운송 활성화 방안이 마련됐다.

하지만 이러한 기대와는 달리 4월 개통 이후 한달간 컨테이너화물 철도운송 실적은 전월대비, 전년동월대비 각각 7% 감소한 것으로 나타났다. 경기침체로 인해 수출입 컨테이너물동량 증가세가 주춤한 것을 감안하더라도 기대에 어긋나는 성적이 아닐 수 없다.

이같은 문제는 고속철 개통후 시행된 철도운송 활성화방안이 운행횟수 증가에만 초점을 맞추고 있다는데 있다. 운행횟수는 크게 늘었으나 驛舍내 대피선로 미비로 종전 열차 1대당 25량이던 화차가 14~20량 수준으로 떨어졌으며 이로인해 피크시간대의 화차부족현상이 여전하다.

또 새로 도입한 고속컨테이너열차를 중심으로 낮 시간대 열차운행이 크게 늘었지만 운송업체와 화주들이 오후와 야간시간대에 작업하는 기존 운송패턴을 유지하고 있어 주간 열차의 적재율도 저조한 형편이다. 게다가 철도운송의 장점으로 여겨져 온 운임 경쟁력도 갈수록 떨어지고 있다.

현재 경인지역-부산간 화물운임은 부산행 수출컨테이너 철도운송에 대한 할인제도가 4월말 폐지된 이후 철도 28만원, 도로 35만원선이다. 아직 가격차이는 7만원에 달하지만 생산지-철도역간 셔틀비용 등 부대비용을 고려하면 결코 철도운임이 유리하다고 볼수도 없다는 지적이다.