향후 1,3000TEU급이상 초대형선 운항효율 향상에는 ‘의문’

초대형선 높은 선가 및 화물의 효율적 집화가 관건
특정항로에 제한 취항… 21세기 「컨」선 주류는 불투명


1960년대 후반 풀컨테이너선으로 세계해운의 혁신적 해상수송 수단으로 각광을 받아오기 시작한 평균선형은 당초 700TEU급이었다. 1970년대 컨테이너선 수송이 기존 일반화물선을 대신해 중요 해상물류방식의 선종이 돼 선형도 2천, 3천, 4천TEU급으로 대형화됐다. 또 1976년 고속화와 대형화를 목적으로 일본에서 건조된 2,320TEU급 컨테이너선은 2기의 주기관이 탑재돼 2축 추진기방식이 채용되기도 했다.
1980년대말 파나마운하를 통항하지 못하는 포스트 파나막스급 개발을 시작으로 세계 주요선사는 대형화를 촉진, 1995년 이후 2000년 8천TEU급이상의 초대형 컨테이너선으로 진전되고 있다.
최근 건조된 5천~8천TEU급 초대형 컨테이너선은 조선기술의 발전에 따라 취항속력이 최대 출력 93,100HP인 고출력 기관의 제조가 가능하기 때문에 1축 추진방식으로도 25노트가 가능하다.
현재 주요선사 및 조선소에서는 1만~1만3천TEU급에 이어 1만8천TEU급 초대형 컨테이너선의 설계도 검토되고 있다. 하지만 현재 이러한 1만~1만3천TEU급이상의 초대형 컨테이너선은 운항속력이 2축방식으로 돼 출력은 약 14만HP로 될 것으로 추산되기 때문에 건조가격 및 연료비는 대폭 상승할 것으로 예상된다.
현재 세계 주요 컨테이너선 수송항로에서 어떤 선형이 가장 경제적이고 최고의 수송효율을 지닌 선형이 될 것인가는 판단하기 어렵다. 다만 아시아/북미간의 서향의 공(空)컨테이너 수송량이 동향에 비해 비정상적으로 많아 불균형의 상태가 되는 경우가 있어 운항 채산상 컨테이너선의 소석률을 어느정도 허용하는가는 현실적으로 집하 및 적재량에 문제가 있다는 것이다.
그러나 현재 태평양항로의 컨테이너 해상물동량은 동서향 모두 회복되고 있고 신조선가가 비교적 낮은 것이 선형의 대형화 및 대량 신조발주가 촉진되고 있는 원인이다.
컨테이너선의 신조선 건조량은 1970년대부터 1990년경까지 수년에 걸쳐 굴곡을 반복해 1990년이후 급격하게 증가하는 경향을 보이다 1999년 대폭 감소한 이후 다시 증가 추세를 보였다. 기존 일반화물선이 컨테이너선으로 대체돼 왔기 때문에 컨테이너화 진전으로 1970년대 건조된 많은 컨테이너선이 2004년 현재 선령 33년에 달해 노후화로 대체 건조 수요를 촉진, 현재의 신조선 건조량 증가를 촉진하고 있다.
최근 발주된 신조선은 4천TEU급 이하의 선형을 시작으로 중형에 이어 소형 컨테이너선도 항만설비 확장의 한계 때문에 건조대상이 되고 있다. 4천TEU급 포스트 파나막스형의 대형 컨테이너선은 1989년 5척이 건조됐으며 그 이후 신조선량이 증가하고 대형화가 촉진돼 5천, 6천, 7천TEU급에 이어 2004년 현재 8천TEU급, 9천TEU급 수퍼 포스트 파나막스형을 포함한 대형 컨테이너선의 건조량이 급격하게 증가하고 있다.
그 결과 4천TEU급이상의 대형 컨테이너선은 처음 건조된 1989년이후 2003년까지 428척이 건조됐다. 금년 3월말 현재 수주잔량을 보면 4,000TEU급 이상 포스트 파나막스형이 2004년 87척, 2005년에는 105척, 2006년이후 165척 등 총 357척이상 건조돼 컨테이너선의 대형화가 급격하게 진전되고 있다.
이같이 세계의 컨테이너선 건조량은 1970년대에는 연간 평균 35척이었지만 1980년대에는 63척으로 증가하고 1990년대에는 152척, 2000년대들어 2006년까지의 7년간 연평균 193척(67만4천TEU)의 수준까지 급증하고 있다.

’07년 이후 「컨」선 건조량 급감 예상

컨테이너선의 건조 예상량을 현재의 수주잔량으로부터 추산한다면 2004년에 66만5천TEU, 2005년 84만9천TEU, 2006년에는 1백1만TEU로 높은 수준을 유지할 것으로 예상된다. 한편 4000TEU급 이상의 포스트 파나막스를 주체로 한 최근 대형 컨테이너선의 건조량 증대는 모두 실수요에 따른 것이라고는 말하기 어려워 항로에 따라서는 향후 선복과잉 우려가 크다.
따라서 오는 2007년이후 컨테이너선의 건조량은 이의 반동으로 과거 수년간의 경향과는 다르게 급감할 것으로 예상된다.
1950년대에서 1970년대까지 세계 해운업계에서는 운항선박의 대형화가 특히 탱커 및 벌커부문에서 촉진되었지만 이러한 선형의 대형화는 1990년대에 걸쳐 컨테이너선 및 여객선에 대해서도 촉진되고 있다.
대형선은 선박의 길이 및 흘수 등에서 입출항 항만설비 및 수심 등에 특별한 조건이 필요하기 때문에 항만의 조건에 따라 입항이 가능하지 않은 곳도 있다.
이에 대형화의 첫째 조건은 수송대상화물의 확보이고 둘째는 그 항로의 항만 및 수심조건에 적응하는 선형이 되지 않으면 안된다. 셋째는 대형선의 운항 채산성이다. 마지막으로 이러한 대형선 건조가 가능한 기술, 납기, 선가 등에서 충분히 대응 가능한 설비 능력을 가진 조선소가 존재하는 것이다. 이들 제 조건들 가운데 특히 중요한 문제는 취항항로에 있어 수송 대상화물이 소정기간에 항상 확보되는가 하는 여부에 달려있다.
규모의 경제를 목적으로 하는 선박의 대형화는 항로에 따라 운항채산성의 건조 선가 및 연료비를 포함한 수송비용, 관련경비 등이 대폭 증가하는 이유에 따라 경제성에 한계가 있어 특정선형의 최적선형이 존재한다.
정기선시장에서 경영개선이 필요하기 때문에 글로벌 얼라이언스, 기업합병 및 업무협조에 따른 공동배선, 스페이스 차터, 항만 터미널의 공용 등의 합리화를 하는 동시에 규모의 경제를 도모하는 컨테이너의 대형화가 1990년대 급격하게 진전됐다.
특히 기존 국제항로에서 최대의 조건으로 선박 대형화의 장벽이 된 파나마운하의 최대 통항선형 제한(선폭 23.3m)를 고려하지 않아도 되는 항로가 구체화된 결과 포스트 파나막스형의 대형화가 가속화된 것이다.
이어 미국의 랜드 브릿지(land bridge) 이용에 따라 서안에서 동안으로의 철도수송량의 확대 및 아시아발 미국향의 물류의 질과 양의 흐름변화 등이 이유가 돼 파나마운하를 경유하지 않는 컨테이너화물의 수송항로도 개발됐다.
그 결과 파나마운하 항로의 컨테이너선 최대선형은 4,600TEU(선폭 32.3m)로 파나마 운하의 통항을 고려하지 않은 6,400TEU급(선폭 42.8m) 수퍼포스트 파나막스형이 1996년에 출현했다.
당초 머스크사가 모두 6척을 발주한 대형 컨테이너선은 1996년 인도이후 6,400TEU급으로 발표되면서 세계 컨테이너선 업계를 놀라게 했으며 그 이후 많은 선사가 줄이어 이러한 흐름에 편승해 급격한 대형화의 시대에 돌입했다. 2004년 현재 정기선 운항은 해상운임의 회복으로 운항 합리화 및 컨테이너 해상물동량의 증대에 따라 촉진돼 주요항로의 시황이 호전됐다.
그러나 향후 대형선사 공동운항 등의 국제화는 보유선복량의 과잉을 초래해 비효율적인 선박의 배제를 촉진하고 대형선의 현저한 취항량 증가는 기존 중소형선의 진부화를 가져왔다. 따라서 대형선의 출현은 선형 구성을 혁신으로 진전시켜 수송효율이 높아지는 반면 기존 중소형선의 타 항로로의 취항을 촉진하거나 총체적으로 보유 선복량의 구조조정을 필요로 하는 상태를 초래할 것으로 분석된다.
탱커, 벌커, 컨테이너선 등과 같이 동일형태의 화물을 일거에 대량 수송하는 선박은 선형이 대형화되면 될 수록 수송화물의 단위 중량당 수송비용이 감소했다.
선형의 대형화에 따라 선원비, 연료비 등이 증가하는 등 건조선가의 감가상각비를 고려하더라도 대형화에 따른 화물 톤당 수송비가 싼 규모의 경제가 존재한다는 것이다. 대형선의 경우 보다 저렴한 해상운임을 제시할 수 있기 때문에 대형선을 운항하는 선사의 경쟁력이 강화되는 것도 있다는 지적이다.
하지만 대형화의 맹점도 있는 것으로 지적되고 있다.
1990년~2000년까지 10년간 대형선 건조를 주로 한 컨테이너선의 선복량의 증가는 연평균 10.4%를 보였으며 컨테이너화물의 증가율은 10.4%정도로 수급이 타이트했다.
2000~2005년까지 건조될 컨테이너선은 1,143척(37만7천TEU)로 예상되며 이에 따라 2000년~2005년까지의 6년간 선복량의 증가율은 연평균 10.2%로 예상되는 반면 세계컨테이너취급량의 증가는 향후 연평균 9.1% 정도로 예상돼 선복량의 증가방향으로 역전될 것으로 예상된다.

선복량 증가, 「컨」취급량 증가 웃돌 듯

특히 5,000TEU이상의 초대형 컨테이너선의 건조량이 약 1백78만7천TEU로 상기 6년간의 컨테이너선 건조량 가운데 48%를 점유해 초대형선의 구성비의 확대로 기존 중형 컨테이너선의 그 항로로부터 전배되지 않거나 해체되지 않는 한 선복공급의 과잉우려가 있다.
문제는 초대형 컨테이너선의 취항에 따라 일정기간내에 초대형 컨테이너선의 스페이스 보충에 필요한 컨테이너화물의 집화가 충분히 이루어져 초대형 컨테이너선의 규모의 경제를 충분히 누릴 수 있는가 하는 여부에 있다는 것이다.
컨테이너선 업계는 선형의 대형화를 촉진하기 때문에 출입항의 대상이 되는 항만측 수요에 대응한 관련설비의 능력 확대를 위해 투자가 필요하다.
특히 1만3천TEU급을 초과한 대형 컨테이너선은 컨테이너 크레인 아웃 리치(out reach)가 63m, 높이 40m를 필요로 하고 있다. 게다가 기존 최대 6천TEU급 컨테이너선에 비해 1척의 컨테이너 취급량이 약 2배이상으로 되기 때문에 하역에서 크레인 속도가 상당히 고속화되지 않으면 안 되기 때문에 1만3천TEU급 컨테이너선 취항을 위한 대형항만설비로의 대형투자를 필요로 한다는 것이다.
4,000TEU급 이상의 대형 컨테이너선이 다수 취항하고 있는 상황에서 1998년 수심 16미터이상 컨테이너전용 선석(berth)을 보유한 항만은 11개국 15개로 선석 수는 70개다. 그 가운데 일본 항만에서 수심 14미터이상 컨테이너 전용 선석이 있는 항만은 고베와 요코하마 두개다.
세계 주요 컨테이너항만의 대부분은 설비 능력을 확대할 계획으로 14미터이상 수심의 대형 컨테이너전용 선석을 보유할 항만은 2004년까지 20개로 선석 143개가 완성될 것으로 예상되지만 향후 대형화를 고려해 많은 항만이 16미터 수심의 컨테이너 안벽 건설계획을 검토중에 있다.
이러한 항만측은 선형의 대형화에 따른 초대형 컨테이너선 전용 선석을 건설할 계획이지만 선석 사용료를 포함한 운항선사의 경비부담 증가를 피할 수 없는 문제가 있다.
일본 항만의 문제는 컨테이너선이 기항하는 주요항만의 대부분이 수심을 높이고 초대형 컨테이너전용 선석 및 컨테이너 크레인을 신설하는 과대 설비투자를 실시하더라도 충분히 감가상각을 할 수 있는 정도로 활용할 수 있는가 하는 여부에 달려있다는 해석이다.
컨테이너선업계는 과당경쟁에서 국제적인 우위를 확보하기 위한 경쟁력 확보를 위해 운항비용의 삭감이 최우선순위다. 이를 위한 한가지 방법이 규모의 경제를 위한 대형화다.

경쟁력확보 관건은 ‘운항비용 삭감’

하지만 대형화의 동일 전략을 많은 선사가 추종하며 유사한 대응으로 실수요 이상의 대량으로 컨테이너선을 발주하고 있기 때문에 수년후 선복과잉 우려가 있다.
또 세계 경제 불황이 아시아/북미간의 컨테이너화물 수송량이 불균형을 형성하고 있어 향후 세계경제 및 산업, 무역구조변화, 특히 중국경제 성장 둔화에 따른 컨테이너선의 수급구조 변화를 충분히 고려하지 않으면 안되게 됐다.
향후 1만3천TEU급 이상의 초대형선이 계획되고 있는 것은 정기선 시장의 경쟁격화의 요인이며 당연한 대응 수단인지도 모르겠지만 1척이 연간 130만TEU의 컨테이너를 수송하는 초대형선이 높은 선가 및 화물의 효율적인 집배를 위해 어느정도까지 규모의 경제에 따라 운항효율을 대폭 향상시킬 것인가는 의문이라는 지적이다.
50만DWT급이상의 대형 원유운반선이 개발돼 과거 4척이 건조됐지만 2004년 현재 4척 모두 해체돼 저장선으로 사용돼 충분히 활용되지 않는 현실을 감안한다면 초대형 컨테이너선도 계획에 따라 수송화물이 확보되지 않는다면 충분히 활용되지 않을 가능성도 있다는 것이다.
한편 13,000TEU급 초대형 컨테이너선이 실현된다 하더라도 운항조건이 제한돼 있어 특정항로밖에 취항하지 못해 현재 주요선형을 대신한 21세기 컨테이너선의 주류가 되지는 않을 것으로 전망된다. 초대형 탱커와 같은 길을 걸을 것인가 아니면 업계에 물류개혁을 가져오는 역할을 할 것인가는 21세기 경제 및 무역, 특히 중국의 발전에 달려있다.