기획/남북 교역물자 남북한 국적선이 직접 수송 ‘쾌거’

물류비 부담 걸림돌 제거로 남북 해운협력 가속 붙을 듯
남북해운합의서 발효 후폭풍 ‘교역· 물류체계 혁신’ 기대 커



남과 북이 해운항만산업의 공동발전을 위해 협력해 나갈 수 있는 제도적 기반이 마련됨에 따라 남북간 바닷길이 안정을 기반으로 활성화될 전망이다.

“남과 북은 2000년 6월 15일에 발표된 역사적인 남북공동선언에 따라 진행되는 경제교류와 협력이 나라와 나라 사이가 아닌 우리 민족내부의 사업이라고 인정하면서 남과 북사이의 해상운송 및 항만분야의 발전과 상호 협력을 도모하기 위하여...”

전문은 6월 2일부터 5일까지 평양에서 열린 남북경제협력추진위원회 제9차 회의에서 남북 쌍방이 서명한 남북해운합의서의 내용이다. 남북간 교류가 나라와 나라 사이가 아니고 한 민족내부의 사업이라는 상호 인식이 전제된 만큼 남과 북의 바닷길을 민족내부의 항로로 인정하게 된 대목이다.

남과 북이 서명한 합의서는 쌍방이 발효에 필요한 내부절차를 거쳐 그 문본을 교환한 날부터 효력이 발생하게 되며, 이러한 절차에 소요되는 기간을 감안할 경우 이르면 금년 하반기 중 남북해운합의서 및 부속합의서가 발효될 것으로 예상된다.

남한과 북한은 그동안 남북해운합의서를 체결하기위해 지난 2002년 11월부터 4차례의 남북해운협력 실무접촉을 가졌다. 2002년 12월 평양에서 가진 제2차 남북해운협력 실무접촉에서 ‘남북해운합의서’에 가서명을 하고, 2004년 2월 개성에서 제4차 남북해운협력 실무접촉을 열고 ‘부속합의서’의 주요쟁점사항에 대해 합의를 한 이후 3차례의 문서교환을 통해 지난 5월 28일 남·북한간 ‘부속합의서’를 최종 확정했다.

남북한이 2년여에 걸쳐 일궈낸 이번 합의의 최대 결실은 지금까지 중국이나 파나마 등 제3국적선만 수송이 가능하던 남북 교역물자를 남·북한 국적선이 직접 수송할 수 있게 된 것이다. 이에따라 남북간 안정적인 선박운항이 제도적으로 가능하게 돼 내항해운이 활성화되고 남북교류협력이 탄력을 받을 전망이다.

나아가 남북한 통일기반 조성에도 기여할 것이라고 관계자들은 기대하고 있다.

남북교류협력에 탄력

해양부 한 관계자는 “이번에 체결된 합의서에 의해 남북한 국적선이 상대측 항만에 직접 입항할 수 있게 된 것에 가장 큰 의미를 둔다. 이 밖에 합의서에 의결된 각각의 조항은 서로 상대측 국적선의 자기항 입항을 인정한데 따른 동등대우와 관련한 지극히 당연한 내용”이라며 “중요한건 남과 북이 모두 합의서 체결에 따라 이득을 본다는 점이다”라고 강조했다.

남북해운합의서 제5조 제1항에는 “남과 북은 항만 내에서 자기측의 선박과 동등한 대우를 상대측의 선박에 부여한다”는 내용이 명시돼 있다. 이어 제2항은 “제1항에 관한 사항은 선박 및 화물에 대한 항만시설의 사용료 부과, 화물의 하역 및 여객의 승하선을 위한 항만의 이용, 항만용역의 제공 및 편의시설의 사용 등에 적용한다”고 명시한다.

그동안 대북교역을 하는 국내 선사는 우리항만에서보다 북한측 항만에서 더 비싼 항비를 지불해야했다.

해양부 관계자는 “우리선사들은 그동안 북한측 항이 부과하는 항만시설 사용료 등이 우리항만보다 비싸다고 인식, 문제를 제기했었다. 이제 남북간 해운합의가 체결됨에 따라 상대국 동등대우를 원칙으로 삼는다고 해도 실제적용에서 이러저러한 문제점이 많이 발견될 것이다”며 “앞으로도 양국 해사당국이 앞장서서 이러한 문제점 찾아내 이에대한 해결책을 마련하는 것이 더욱 중요할 것이다”고 말했다.

정기항로, 사실상 전면 개방

체결된 남북해운합의서는 제4조 항로개설조항에서 우리측이 인천·군산·여수·부산·울산· 포항·속초항을 개설하고 북측이 남포·해주·고성·원산·흥남·청진·나진항을 개설하는 것을 인정하고 있다.

선사 한 관계자는 “사실상 이번 합의서가 명시하는 정기선 항로의 항로 개설은 그다지 큰 의미가 없다. 남북간 정기항로는 이미 3개항로간 운항돼 왔으며 남과 북이 각각 7개 항만을 개설하는 것은 상징적 의미이다”며 “명시된 항만 이외의 해상항로가 개설되지 않은 상대측의 항만에 기항하고자 할 경우에는 사전에 상대측 해사당국의 허가를 받을 수 있으므로 사실상의 전면개방을 의미 한다”고 설명했다.

지금까지 남북간 선박운항은 3개 항로의 정기선과 수산물 교역, 쌀, 비료 등 인도지원물자 운송의 부정기선으로 운행돼왔다. 정기선 항로의 경우 동룡해운이 추싱(Chu Xing)호로 부산-나진간 남북교역물자를 월 3회 운항하며 국양해운이 트레이드 포춘(Trade Fortune)호로 인천-남포간 월 4회 운항하고 있다. 대아고속해운의 한겨레호는 속초-양화간 월 2회 경수로 건설인력 운송에 운항되고 있다.

쌀, 비료 지원물자 운송 등 일부사례를 제외하고는 대부분 제3국적선 용선으로 서비스되고 있다. 이들 정기항로를 운항하는 선박들은 국적선인 한겨레호를 제외하고 추싱호는 중국적선이며 트레이드 포춘호는 파나마 국적선이다.

세양선박은 지난해 정부의 대북 쌀 지원에 참여해 40만톤의 쌀을 수송했으며 올해도 약10만톤가량의 쌀 수송에 참여한다. 또 지난 4월부터 시작된 대북지원 비료 수송에도 3항차 참여했다.

이 선사 한 관계자는 “남북간 부정기 교류는 아직까진 없다. 다만 대북지원을 위한 쌀과 비료의 정부입찰을 통한 운송이 전부다. 우리도 지난해 정부의 입찰을 통해 약 40만톤 가량의 쌀을 운송해 수익을 냈다”며 “남북간 부정기 교류는 사실상 물량이 거의 없다고 봐야한다. 이번 해운합의서 체결에 따라 부정기 교역도 확대돼 활성화될 가능성이 부여됐다”고 기대했다.

이 관계자는 또 “남과 북이 해상교역에서 상대측에 동등한 대우를 해준다고 서로간에 한걸음씩 양보했다는 사실 자체가 상당히 고무적인 일이므로 이에따른 직접적인 결과물이 단숨에 생기길 기대하는 것은 무리”라며 “사실상 북한은 아직도 지역마다 자급자족식의 특수한 경제형태를 띠고 있어 앞으로도 물동량에는 큰 변화가 없을 것이다”고 말했다.

북 경제낙후로 항로 활성화는 아직...

일부 선사관계자들은 아직까지 북한이 폐쇄적인 경제형태를 유지하고 있어 해운합의서 체결에따른 남북간 해운 활성화 등 긍정적 영향은 다소 미미할 것으로 전망하고 있다. 또 수백개 업체가 입주를 희망한 북한 개성공단이 본격적으로 활성화되면 경인지역 수출물량의 약 40% 정도가 개성공단으로 이동될 것으로 예상되고 있다. 그러나 해상을 통한 수송보다는 아무래도 육로로 운송될 가능성이 훨씬 크다는 전망이다.

남북간 해운합의서의 역사적 체결이 가시화 됐지만 선사측에선 그 실효성을 두고 ‘아직’이나 ‘글쎄’라는 식의 다소 불투명한 전망들이 지배적이다. 어렵사리 성사된 남북간 경제교류의 물꼬가 그 열매를 맺기까지는 양측 해사당국 등 윗선에서 얼마나 강한 의지를 갖고 일을 추진하느냐에 달려있다고 한 목소리로 이야기한다.

한 선사관계자는 “이번 합의에 따른다면 남북간 운항선박은 상대측 해사당국으로부터 선박운항허가를 받으면 운송할 수 있다고 명시돼 있지만 실제적 시행에 있어 여러 가지 시행착오가 있을 수 있으며 사실상 물량확보면에서는 장담이 불가능하다”며 “그러나 어찌됐건 이런식으로 좀더 자유롭게 서로간에 얼굴보며 화물을 실어나르다 보면 말이라도 한마디씩 붙이게 되고 그러다 보면 자연스럽게 교역물량도 늘어나고 나아가 통일 기반도 조성되는 것 아니냐”며 긍정반응을 보였다.

대북 정기선 교역에서 가장 활발한 수송을 하고 있는 국양해운은 지난 2001년 4월 남한과 북한 양쪽의 정부로부터 인천-남포간 정기선 서비스 면허를 취득해 파나마국적선 트레이드 포춘호로 서비스해오고 있다.

국양해운 한 관계자는 “NGO단체나 정부의 대북구호물품과 컨테이너 및 벌크화물 등을 운송하고 있습니다. 이 구호물품이 저희의 대북교역량중 60~70% 정도를 차지하고 있으며 나머지는 TV, 카세트라디오 등의 전자 반제품과 의류 임가공품들로 북측으로 반출됐다 완제품으로 다시 반입되는 물품들이 대부분입니다”고 설명했다.

이 밖에 북한으로부터 반입되는 일부 품목은 호두, 깨, 더덕, 고사리 등 농산품이 대부분이며 간혹 아연괴 등이 있다.

이 관계자는 “이번 체결을 통해 정기선 서비스에 별다른 변화가 생기지는 않을 것이다. 다만 국적선 입항이 가능해 짐에 따라 한국선원의 승선도 인정돼 배 잡기가 조금 수월해 질 것 같다”며 “또 굳이 외국적선을 이용해야 해서 외화낭비가 있었지만 앞으로 국적선을 이용하면 국내 경제 활성화에도 일조할 것이다”고 전망했다.

물류비 절감에 따른 교역확대

그러나 사실상 국내외 선사들은 자국적선을 이용하기 보다는 주로 파나마나 중국 등 제3국적선을 용선해 낮은 세금의 혜택을 누리는 방법을 이용하고 있어 국적선 입항이 가능해 졌지만 그에따른 반응은 적을 것이라고 관계자들은 예상하고 있다.

한편 지난해 남북간 선박운항은 편도기준 2,022회, 물동량은 1,048383톤으로 집계됐다.

국양해운측은 올 1~3월동안 물량이 예년보다 많이 줄었다고 밝혔다. 이 기간이 워낙 비수인데다가 국내 내수 상황이 좋지 않아 대북 임가공품 품목의 주종을 이루는 의류가 거의 반출되지 않았다. 북측 창고에는 의류품목의 재고가 쌓이고 있다고.

이 회사 관계자는 “국내경제 불황의 여파가 대북교역에까지 미치고 있다. 올 1사분기 물량의 4배수를 해 올 전체 예상 물량을 집계 해도 지난해 전체물량보다 적은 상황이다. 지난 4월 있었던 룡천열차 폭파사고로 인한 대북 구호물품 수송으로 반짝 특수가 있기는 했다”고 설명했다.

남북해운합의서 및 부속합의서 주요내용을 보면 우선 남북 해상운송에 대해 양측은 자기측이 승인하고 상대측이 허가를 받은 선박운항을 보장하고 있다. 이에따라 출항예정 3일전까지 상대측 해사당국에 선박운항허가를 신청하면 출항예정 하루전까지 선박운항허가서를 발급받는다. 이 조항은 자기측 항구간을 항행하는 도중에 상대측 해역을 통과하는 항로를 이용할 경우에도 적용된다. 예를들어 북한항(남포)에서 우리나라를 거치지 않고 바로 또 다른 북한항(나진)을 가는 항로를 이용할 경우 그 시행시기를 남북간 별도 협의하기로 결정됐다. 해양부 관계자는 “남북간 해상항로대가 새로 지정됨에 따라 남북간 또는 북남간 항로가 종전보다 단축됐다. 다만 북-북간 항로의 경우도 원칙적으로는 수용이 됐으나 그 시행시기는 해사당국간에 협의를 통해 정하기로 했다”고 설명했다.

새로운 해상항로대 지정…항로 단축돼

부속합의서 제2조에는 양측 해사당국간 별도의 합의가 있거나 민간의 합의를 쌍방 해사당국이 인정한 경우에는 정해진 해상항로대에 따른 항행이외에 별도의 해상항로대를 이용할 수 있다고 명시돼 있다.

한편 남북해운합의서 제6조는 행정증서의 상호인정에 관해 남과 북은 상대측의 해사당국에 의해 발행된 선적을 증명하는 증서, 톤수증서 및 기타 선박관련 서류와 선원 신분증명서를 상호 인정키로 해 양측간에 복잡했던 절차가 간편해졌다. 제7조는 해양사고시 상호협력을 원칙으로 상대측 선박이 자기측 해역에서 충돌, 좌초, 전복, 화재 등의 해양사고가 나거나 긴급환자가 발생했을 때 가장 가까운 항구에 긴급피난을 보장하고, 모든 지원과 보호조치를 제공하고 인명 및 재산의 구조와 해양오염 방제를 위해 필요한 응급조치를 취한다고 명시하고 있다.

제11조는 남과 북이 정보교환 및 기술교류를 위해 규정된 사항을 상대측에 통보하고 해상 기상정보 등 선박운항에 필요한 정보를 교환하기 위해 해사당국간 통신망을 구성, 운영한다고 명시돼있다.

해양부 관계자는 “양측 해사당국은 선박운항에 필요한 정보를 나눌 수 있게 별도로 통신시설을 설치할 예정이며 유선전화와 팩스 등이 남북간 정보교환의 창구로 이용될 것”이라며 “통신시설이 갖춰지면 상대측 해사당국에 항로 개설에 관한 허가를 받는 절차에 이용되며 이외에도 항만시설 개선, 기타 해상운송분야의 발전을 위해 기술적인 협력을 상호간 합의했다”고 말했다.

제13조 해사당국간 협의기구 구성·운영조항은 남과 북이 해운 및 항만관련 분야의 교류와 협력을 촉진하고 해양사고 방지 등을 위해 남북 해사당국간 협의기구를 구성·운영토록 명시하고 있다. 협의기구는 양측에서 각각 수석대표 1명, 대표 4명으로 구성하고 상호간 협의아래 정한다. 우리측에서는 해양수산부 정상호 해운물류국장이 수석대표로 정해지며 북측은 육해운상에서 수석대표가 임명된다.

남북간 공동 협의기구 조성

해양부 관계자는 “협의기구는 해운 및 항만 관련 분야의 상호 교류와 협력을 촉진하고 해양사고를 방지하기 위한 구체적 실천대책을 협의하는데 주력할 것이며 필요한 경우 별도의 합의서도 작성할 수 있다”며 “협의기구에서 채택하는 합의서는 쌍방 수석대표가 서명해 교환한 날로부터 효력이 발생한다”고 설명했다.

한편 북한항의 항만시설이 워낙 낙후됐을 뿐만 아니라 경제적으로도 말할 수 없이 어려운 형편이라 이번에 마련된 합의서에 따른 남북간 경제적 파급효과는 기대하기 어려울 것이라는 의견도 많았다.

국양해운 한 관계자는 “우리가 운항하고 있는 트레이드 포춘호는 선박에 25톤짜리 크레인이 장착돼 있다. 북한항이 워낙에 낙후하고 제대로된 하역시설이 없어 우리가 자체적으로 크레인이 달린 선박을 운항하고 있는 상황”이라며 “남북간 해운이 활성화되면 좋겠지만 현실적으로 볼 때 쉽지 않을 것으로 생각한다. 한마디로 딱 잘라 북한은 나라가 아니라고 본다. 우리가 인천-남포간을 운항하고 있지만 남포만해도 직할시인데도 불구하고 밤에는 불빛조차 찾아보기 힘들만큼 암흑이다. 그나마 평양지역을 제외하고 나머지 지역은 경제적 낙후성이 매우 심하다. 극단적인 예로 북한항에 정박해 있는 우리측 선박에서 기름을 빼줄 수 있냐는 요청을 받을 만큼 북한은 아직 극도의 빈곤상태이다”라고 말했다.

북한 항만의 시설이 워낙 열악해서 한번 하역작업을 시작하면 5-6일씩 걸리기 때문에 원활한 물류가 이뤄지지 않고 있다. 이에대한 방안으로 SOC(사회간접자본) 확충사업이 기본적으로 필요하지만 일단 자본이 많이 드는 사업이므로 정부측의 지원이 절실하다고 일부 선사관계자들은 말한다.

한 관계자는 “북한의 도로사정도 극도로 열악해서 비만 오면 도저히 차가 다닐 수 없을 정도”라며 “개성공단활성화 등 우리 무역업체가 북한으로 진출할 사례가 많이 늘어나고 있는 것을 감안하면 우리정부가 거시적인 관점을 갖고 북한의 SOC 확충 및 물류인프라 조성에 투자할 수도 있을 것이다”고 말해 우리정부가 이러한 현실적인 문제를 인식하고 좀 더 적극적으로 남북교역 활성화의 기틀을 마련해 줄 것을 부탁했다.

우리정부, 북 Soc·물류 인프라 조성의지 필요

이 관계자는 또 “남북통일 기반 조성과 관련해 통독의 경우를 볼 때 통일전에 상호간 교류가 상당히 많았음에도 불구하고 통일후에 서독이 중진국으로 경제수준이 떨어졌던 일을 기억한다”며 “우리는 현재 상황에서 미래의 남북통일을 위한 거시적 경제활성화를 위해서 더욱 적극적이고 지속적인 교류가 있어야한다”고 강조했다.

이번 해운합의서 체결에 관한 선사 및 정부관계자들의 긍정적 견해나 부정적 견해 혹은 불투명한 전망 등 다양한 의견들이 나오고 있는 가운데 대부분의 관계자들이 한 목소리로 이야기하는 사항이 있다. 다름아닌 북측이 우리에 대해 우호적으로 태도를 달리한 것이다.

북한은 기본적으로 자기측 항만에 들어오는 모든 나라의 선박을 일단 군용 선박으로 인식해왔으며 그렇기 때문에 이번에 우리와 해운합의서를 체결한 것은 우리선박을 군용선이 아닌 상선으로 인식, 경제 교류 활성화의 필요성을 절감하게 됐다는 중요한 대목이라는 것이다.

또 양측 해사당국의 결연한 의지가 필요하다는 의견도 많았다.

아직도 군 대치 상황이라는 살벌한 상황 속에 어렵사리 마련된 남북간 경제교류활성화를 위한 이번 합의서는 양국 정부들, 특히 우리 정부의 지속적인 노력이 없이는 남북 경제교류 활성화가 힘들다는 것이다. <박자원 기자>