해운업계, 포스코.日선사 '몰래계약' 정부에 진정서 제출

국민기업인 POSCO가 우리 선사들을 배제시킨채 일본선사와 비공개 수의계약으로 전용선 장기수송계약(COA)을 체결함에 따라 제조업에 이어 국내 해운산업의 공동화가 가속화될 것으로 우려되고 있다. POSCO가 전용선에 대해 신조선을 포함하여 외국선사와 장기수송계약을 체결하기는 이번이 처음이다.

대부분의 국가에서는 전략수송물자로 간주되는 철광석의 장기수송권에 대해 엄격하게 제한하고 있으며, 가까운 대만이나 일본도 철광석이나 석탄을 수송하는 전용선에 대해서는 수송입찰 자격을 자국기업으로 제한하고 있는 점을 감안할 때, 이번 POSCO의 철광석 장기수송권 해외유출은 엄청난 파급여파를 가져올 것으로 예상되고 있다.

전체 한국상선대 1,680만중량톤(DWT)의 37%에 달하는 620만중량톤 가량이 POSCO의 철광석 수송과 연관되어 있어 장기수송권의 해외유출은 곧 국내 해운산업의 존립기반 해체로 이어지고, 그동안 어렵게 구축한 주요 정책화물에 대한 안정적인 수송망이 와해되어 경제안정은 물론, 국가안보 마저 위협받게 될 것으로 우려되고 있다.

또한, 우리나라에서 세금 한푼 내지않는 외국기업에게 주요화물 수송권이 넘어가고 엄청난 운임이 해외로 나가는 등 국부유출과 함께 신조선 발주기회 상실로 국내 조선, 금융 및 보험 등 관련산업과 일자리 창출 및 동북아 물류중심국가 건설 등에도 악영향을 끼칠 것으로 분석되고 있다.

POSCO측은 일본선사와 전용선 장기수송계약을 체결한 것은 물류비용을 절감하기 위한 것이라고 주장하고 있으나, 과연 비공개 수의계약으로 물류비용 절감이 가능한지, 그리고 수의계약을 할 수 밖에 없는 배경이 무엇인지에 대해 관심과 의혹이 쏠리고 있다.

대부분의 기업들이 기업경영의 투명성 제고와 선택의 폭을 ?″貪? 위해 공개경쟁입찰을 원칙으로 하고 있다. 비공개 수의계약은 각종 부작용을 초래함은 물론, 비용절감 차원에서도 전혀 도움이 되지 않기 때문이다.

그런데도 POSCO는 일본선사와 수의계약으로 10년간 장기수송계약을 체결했으며, 법적으로 하자가 없다고 주장하고 있다. 또 시황이 좋을 때는 비공개 수의계약이 유리하다는 이상한 논리를 펴고 있다. 그러면서도 일본선사와의 운송조건, 즉 계약체결 운임 등에 대해서는 상세한 공개를 꺼리고 있다.
사실상, POSCO와 국내 해운선사간 장기운송계약 조건은 일본 철강업계와 일본선사들간의 장기수송계약에 비해 열악하기 그지 없는 실정이다. 일본의 경우는 장기수송 계약기간이 13년이며, 이 기간동안 자본비의 100%를 보전해 주는데 반해, POSCO의 경우는 계약기간이 18년으로 자본비의 90%만 보전해 주고 있어 이에 대한 개선이 시급한 실정이다.

그럼에도 불구하고, POSCO와 전용선 장기수송계약을 체결한 국내 해운기업들은 우월적 지위에 있는 POSCO측의 요구를 대부분 수용해 왔기 때문에 POSCO측이 갑작스레 일본선사와 수의계약을 체결할 명분이 없다고 항변하고 있다. 그리고, 국내 선사들은 선박금융을 제외하면 일본선사 보다 더 나은 동등한 조건을 제시할 수 있다고 강조하고 있다.

해운업계 관계자는 “POSCO가 현재와 같은 국민기업으로 성장할 수 있었던 것은 우수한 운항기술과 인적자원으로 세계적인 경쟁력을 갖춘 국내 해운업계의 안정적인 철강원료의 수송에 힘입은 바가 크다는 점을 부인할 수 없을 것”이라고 강조하고, “국내 해운산업이 성장하면 할수록 신조선 발주량이 늘고 이는 철강수요 증가로 이어져 결국 POSCO의 이익으로 귀착된다”며 POSCO의 석연찮은 일본선사와의 수의계약에 대하여 극심한 배신감을 토로하고 있다.

이와 관련하여, 한국선주협회는 POSCO의 이러한 움직임이 동북아물류중심국 건설을 국정과제의 핵심정책으로 추진하고 있는 참여정부의 정책에 정면으로 반하는 처사로서, 동북아물류중심국 건설이 해운 및 물류가 중심이 될 수 밖에 없는 상황임을 감안할 때, 이에 대한 대책이 범국가적 차원에서 시급히 마련해야 한다는 강조하고 있다.

한편, 한국선주협회는 5월25일 POSCO측에 보낸 협조공문을 통해 단기실적에 급급할 것이 아니라, 국내기업의 여건을 감안하여 장기적인 차원에서 운송시스템의 안정과 일자리 창출, 선하주 상생을 위해 대국적인 판단을 내려줄 것을 촉구했다. 협회는 또 앞으로 대량화물 수송시 국적선사와 장기수송계약을 체결하고, 기존선박의 장기수송계약이 종료될 경우 수송계약의 연장 또는 대체선박의 투입을 허용하여 줄 것을 요청했다.

또한, 협회는 청와대를 비롯하여 산업자원부, 해양수산부 등에도 건의서를 제출하고, 앞으로는 POSCO의 장기수송권이 해외로 유출되는 일이 없도록 선처하여 줄 것을 요망했다.









1. 현 황

□ 최근 POSCO는 국내선사에게는 알리지도 않은 채 2개의 일본선사(K-Line, MOL)와 수의계약 형태로 연간 300만톤을 10년간 장기수송계약을 체결
- 작년에도 연간 300만톤을 3년간 수송계약으로 일본선사와 체결 하였음
- 결과적으로 총수입물량 6,000만톤의 10%인 600만톤이 일본선사에 의해 수송

2. 문제점

□ 비공개리에 수의계약 형태로 체결
- 수십년간 거래한 국적선사를 배제시킨 것은 상도의상 있을 수 없는일임

□ 국내 대량화물수송시장 공략을 위해 지속적으로 노력해온 일본선사에게 교두보를 마련해준 것임
- 일본의 경우 선하주 협력하에 외국선사에 수송기회 봉쇄

□ POSCO의 이번 사례가 여타 대량하주(한전, 가스공사)에 확산될 경우 해운산업은 물론 조선?금융?보험 등 전후방 산업에도 악영향
- 일자리 창출, 한국기업 경쟁력 확보 및 국민경제 안정에 역행

3. 개선대책

□ POSCO는 단기실적에 급급할 것이 아니라, 장기적인 안목과 국익증진 차원에서 운송시스템의 안정, 일자리 창출, 선하주 상생등을 통한 동북아물류중심국가건설 정책에 동참해야 할 것임

즉, 대량화물 수송시 국적선사간의 경쟁을 통한 신조장기수송계약 체결

※ POSCO는 작년 하반기이후 용선료가 7～8배로 폭등한 해운시황 속에서도 총수송물량 연간 6,000만톤의 75%인 4,500만톤을 국적선사의 전용선에 의해 수송함으로써 막대한 수송비용 절감효과를 보고있음


<대량화물 수송대책>


1. 현 황

□ POSCO

ㅇ 전용선계약 현황
- POSCO 전용선계약은 86년에 시작되어 94년까지 5개선사와 37척이 체결되었으며 계약기간은 18년으로 2004년부터 종료가 시작되어 2012년에는 모두 종료됨
전용선계약 개시 및 종료현황


ㅇ 수송화물
- 연간 수입화물 6,000만톤 중 75%인 4,500만톤은 국적선사에 의한 전용선수송, 1,500만톤은 국내외선사에 의한 용선수송임
POSCO 수송현황

※ 용선은 국적선사, NYK, MOL, K-Line, U-Ming등이 항차 입찰 수송

□ 한국전력

ㅇ 전용선계약 현황
- 한전전용선계약은 93년에 2척으로 개시되어 98년까지 매년 2척씩 6개선사와 합계 12척이 체결되었으며 계약기간은 18년으로 2011년부터 매년 2척씩 종료되어 2016년에 모두 종료됨

전용선계약 개시 및 종료현황


ㅇ 수송화물
- 연간 수입화물 4,000만톤 중 43%인 1,700만톤은 국적선사에 의한 전용선수송, 2,300만톤은 국내외선사에 의한 용선수송임
한국전력 수송현황

※ 용선수송은 국적선사, NYK, MOL등의 선사가 항차 입찰 수송

ㅇ 향후 추가소요

- 화물 : 2012년까지 매년 300만톤, 총 2,600만톤 증가
※ 현재 수입량 4,000만톤, 2012년 이후 6,600만톤 수입

- 선박 : 매년 평균 2척, 2012년까지 18척 추가소요

2. 최근의 동향

□ POSCO

ㅇ 2004. 5, 국내 대량화주로는 일본선사들과 최초로 비공개리에 수의계약 형태로 장기수송계약 체결
ㅇ 수송계약 내용
- 계약선사 : K-Line, MOL
- 물 량 : 연간 300만톤(호주산 석탄 및 철광석 각 선사별 연간 150만톤)
- 계약기간 : 10년

□ 한국전력

ㅇ 최근 국제입찰을 통한 장기수송계약 적극 추진
- 2004. 1, 남부발전소에서 최초로 국제입찰 실시
※ NYK, 대한해운이 경합하여 대한해운에 낙찰

- 2004. 5, 동서발전소도 국제입찰 실시중(18년, 연간 150만톤)
※ NYK, MOL 및 국적전용선사와 치열한 경합 예상되며, 현재 입찰조건이 국적선사에게 매우 불리함

3. 한일 전용선 계약내용 비교

□ 우리나라의 전용선 계약조건이 일본에 비해 열악함
- 일본의 경우 13년의 계약기간동안에 자본비의 100%를 보전해주고 있는 반면에 우리나라의 경우 18년의 계약기간동안 자본비의 90%만 보전해주고 있음
- 마진율도 일본의 경우 변동비와 고정비 합계액의 15%를 보장하고 있지만 우리나라의 경우 10%만 보장하고 있음

한일 전용선 계약내용 비교

주: 원가보상방식: 하주가 전용선 운항과 관련되어 부담하는 원가에 일정율의 이윤을 보장해주는 전용선 계약방식의 일종
※ 원가 : 자본비 + 변동비 + 고정비
- 자본비 : 원금 + 이자
- 변동비 : 항비 + 연료비
- 고정비 : 선원비 + 수리비 + 보험료 + 윤활유비 + 일반관리비
4. 문제점

□ 일본, 대만등의 국가도 국제입찰을 하지않고 있음

- 인근 주요국가가 대량화물의 장기수송은 자국선사에 의해 수행케 함
- 특히 일본의 경우 자국의 대량화물을 한국선사에 개방하지 않으면서 국내 대량화물 수송을 위해 적극적임

□ 일본보다 불리한 전용선 계약조건으로 인해 경쟁력 약화초래

- 일본의 전용선계약은 한국보다 짧은 기간에 자본비 전부와 더 많은 이익을 보장하는 조건으로 계약기간, 원가보상내용 및 마진율 등 모든면에서 우리나라 전용선계약이 일본보다 매우 불리한 실정임
- 따라서 일본에서 계약기간이 종료되어 자본비 보상이 완료된 일본선박과 경쟁을 하기가 어려운 실정임

□ 동북아 물류중심국가를 지향하는 정부의 국정과제에 배치됨

- 동북아 물류중심국 건설을 핵심 국정과제로 추진하고 있는 참여정부의 국정과제에 정면으로 배치됨

□ 대량화물은 국가기간산업의 전략 물자임

- 국가산업의 핵심 전략물자로서 국적선사에 의한 수송으로 비상사태등 유사시에 대비하여야 함

□ 해운산업 기반 붕괴우려

- 대량화물은 국적선대유지 및 안정적인 수송량 확보의 원천으로서 외국선사에 의한 수송은 국적선대 및 수송물량 확보기회 상실로 해운산업 기반 붕괴우려

5. 대 책

□ 대량화물 수송시 전용선에 의한 장기수송계약 체결 추진
ㅇ 2016년까지 총 95척의 선박소요

- 한전발전기 추가건설에 따른 선박소요 : 18척


- 용선수송물량의 전용선 대체소요 : 28척
◆ 한전 : 16척, POSCO : 12척

- 기존 전용선계약 종료에 따른 대체소요 : 49척
◆ POSCO : 37척, 한전 : 12척


□ 대량화물 수송 대책위원회의 구성

- 대량화물의 장기안정적 수송대책 추진을 위해 해양부, 산자부, 한전?포철, 선주협회, 연구기관 등으로 협의기구를 구성하여 제반사항 협의
- 물동량 예측 및 선박수급 문제등

6. 기대효과

□ 해운.조선산업 등 국가기간산업 발전에 기여

ㅇ 2016년까지 95척의 전용선을 건조할 경우 47억5,000만$의 건조수입이 발생하여 조선산업의 발전에 크게 기여할 것임

- 최근 중국 조선산업이 급성장하고 있어 수출선박수주가 급감할 경우 내수기반마저 취약한 국내조선산업의 위기우려

※ 국내조선소의 내수비중은 IMF 이후 3%에 불과(일본 : 48%, 중국 : 27%)

ㅇ 또한, 해운업계는 95척의 선박으로 연간 1억2,600만톤의 화물 수송으로 연평균 6억8,040만$의 운임수입 기대

한전?포철 전용선 건조 및 운항효과




※ 주 : 1. 건조척수 .
- 한전 : 46척(발전기추가건설: 18척, 용선수송 전용선 전환: 16척,
기존전용선 대체: 12척)
- POSCO : 49척(기존전용선 대체: 37척, 용선수송 전용선 전환: 12척)
2. 건조수입 : 선가 5,000만$/척 기준(2004년 현재 실제선가: 5,300만$)
3. 수송물량 : 1억2,600만톤(한전: 6,600만톤, POSCO: 6,000만톤)
4. 운임수입 : 98 ～2003, POSCO 전용선(호주～국내)평균운임 5.36$ 기준


□ 연계산업 부양효과가 지대함

ㅇ 조선, 제철, 금융.보험 등 전후방산업에 미치는 영향이 크고 고용 창출 효과가 탁월함

□ 국부유출 방지

ㅇ 국내조선소 건조 및 국적선사에 의한 수송으로 국부유출 방지