정부, 금년 “철도의 대변신의 원년”

화물철도 운영의 획기적 변화 계획


정부의 물류정책 변화와 급변하는 환경에 능동적으로 대처하고자 철도청에서는 ‘철도교통의 경쟁력 제고 및 국가기간 교통수단으로서의 역할 강화’에 역점을 두고 있는 것으로 전해졌다. 특히 금년을 고속철도 개통 및 철도 구조개혁 등을 통한 철도 대변신의 원년으로 인식하고, ▲철도 경쟁력 향상을 위한 공급 능력의 확대와 경영 효율성의 확보, ▲물류의 고속화, ▲연계 서비스의 향상 등으로 화물철도 운영을 획기적으로 변화시켜나갈 계획이다.

우리나라의 국가물류비는 GDP 대비 12.4%인 67.5조원(2001년 기준, 국제화물수송비 제외)으로 미국의 9.5%, 일본의 9.6% 등 선진국에 비해 상대적으로 높은 편이다. 특히 전체 물류비중 수송비가 차지하는 비중이 전체 물류비의 67% 수준으로 1990년 이후 연평균 13.3% 이상이 증가해 물류부문의 낙후성이 제조업 등 산업전반에 부담 요인으로 작용하는 것으로 보고되고 있다.

2001년 기준 국내화물은 722백만 톤으로 이중 도로가 74.2%를 분담하고 있고 철도수송은 45백만 톤을 수송하여 6.3%를 분담하였다. 철도수송은 지속적인 감소추세를 보이고 있어 철도수송의 역할 제고를 위한 투자 확대 등 국가 물류체계의 개선이 시급한 것으로 판단하고 있다.

따라서 정부에서는 동북아 물류 중심 전략의 세부 추진 과제로서 도로에 대한 투자 비중을 축소하고 철도와 항만에 대한 투자 비중을 확대하는 투자의 효율적 배분과 부산항·광양항간 및 수도권(인천국제공항)을 연계한 국내철도망을 구축하는 등 2010년까지 철도수송 분담률을 11%로 끌어올릴 게획이다. 또한 남북철도 연결은 그동안 단절된 남북간의 교통 회복 이외에 대륙진출 가능성과 함께 동북아 경제중심국가 도약을 위한 기반임을 인식해 남북철도와 TSR·TCR·TMGR 등 아시아 횡단철도(TAR)와의 연계를 추진하는 등 한반도철도(TKR)의 아시아 횡단철도와의 연계를 통한 국제철도 운송기반 구축을 추진하고 있다.

유재영 철도청 물류사업본부장에 따르면 철도운송수단은 환경친화성, 에너지 효율성, 국토 이용의 효율성, 물류비용 저렴 등 여러 가지 장점으로 인해 지속발전 가능한 교통수단으로 인식되고 있으나 그간 도로중심의 투자로 인해 철도수송 분담률이 낮아지고 있다.

특히 철도는 항만·산업단지·복합화물터미널 등 물류 접점에 이르는 인입선로가 건설되지 않아 이용 접근성이 미비하고 제한된 선로용량을 여객위주로 운용하다보니 화물열차의 추가적인 투입이 곤란해 국가 물류체계에 있어 중추적인 역할을 하기에는 다소 미흡하다는 것.

그러나 다행스러운 것은 최근 정부에서 이러한 문제점을 인식하고 관계부처에서 앞다투어 물류체계 개선을 위한 철도 투자 증대가 필요하다는 것에 대한 목소리를 내기 시작했다는 점이다.

사실 세계 경제의 흐름에 있어서도 동북아가 21세기 세계 경제의 미래를 선도할 새로운 주역으로 부상함에 따라 정부에서는 한반도의 지정학적 여견을 활용하여 동북아의 평화와 공동 번영을 통한 우리 경제의 활로를 모색하기 위한 국가적 과제로서 ‘동북아 물류 중심’을 추진중에 있어 철도 역할의 중요성이 부각되고 있다.

세계적 물류 환경 또한 생산체계가 글로벌화됨에 따라 ‘Bridge' 운송이라는 새로운 형태로 전환되고 있어 평균운송거리가 길어지고 운송체계 또한 복합화물운송이 급격히 증가하고 있다. 또한 EU·NAFTA·APEC 등 블록 경제가 주도하고 있어 철도 운영체계의 통합과 요율·장비 서비스의 경제 체제도 심화되고 있으며 소량·다빈도, 신속 및 수송의 완결성의 비용 절감형 유통구조 정립을 요구하고 있다.

더욱이 2004년 4월 1일 경부선 및 호남선에 고속철도가 개통됨에 따라 고속철도가 가져다주는 시간·공간적 단축 효과가 가져올 파급효과는 사회 전반에 커다란 변화를 몰고올 것으로 기대된다. 특히 물류 분야에서도 기존선의 여유 용량을 활용한 수송력의 증강으로 철도화물 수송이 활성화되는 등 연간 1조 8천억원의 물류비 절감 효과를 가져올 것으로 기대되고 있다.

지난해 철도산업구조개혁기본법이 재정됨에 따라 철도사업은 철도 전반에 대한 정책의 수립(건설교통부)과 기반시설의 건설 및 관리(한국철도시설공단, 2004.1.1 발족)는 국가의 책임으로 하고, 철도의 운영은 한국철도공사를 발족시켜(2005.1.1)담당하는 것으로 정리됐다. 유재영 본부장은 이러한 철도 구조개혁으로 인해 철도 산업의 발전은 물론 철도운영에 있어서도 기업경영체제 및 책임경영의 도입으로 철도 경쟁력이 크게 향상될 것으로 보고 있다.

철도청에서는 공사 체제 전환에 따른 수익성장 중심의 경영 체계 구축 차원에서 철도사업을 고속·일반·광역·물류 등 시장별 기능으로 분리해 책임 경영을 실현하고 있다. 이와 관련해 유재영 본부장은 시장별 사업부제 도입으로 서로 성격이 다른 여객운송과 화물운송의 분리를 통해 철도화물운송의 전문화를 촉진시키고 시장원리에 입각해 효율적인 철도운송이 가능하게 될 것이라고 예상하고 있다.

그는 또 이러한 철도 구조개혁은 철도운송과 도로운송, 또는 항만을 연계하는 복합운송을 전략적 제휴 및 조직 통합으로 하나의 조직이 실현하는 산업구조의 변화를 가능하게 할 것이며 저비용 구조의 철도화물운송회사 등의 시장진입을 촉진함으로써 철도화물운송시장의 경쟁력을 제고하는 계기가 될 것으로 전망하고 있다.

고속철도 개통에 따른 철도 화물 수송능력의 증대

고속철도 개통에 따라 여객운송 능력이 대폭 확대되므로 기존선을 이용한 여객수송은줄어들어수송 여력이 발생하므로 기존선은 화물 중심의 운용이 가능하게 된다. 철도청 물류사업본부에서는 우선적으로 2004년 4월 1일 고속철도 1단계 개통에 따라 화물열차를 55회 증설하여 운행할 게획이다.

증설 운행되는 열차는 성장 기대 품목인 컨테이너 수송을 위해 24회(경부선 14회, 호남·전라선 10회)를 설정 부산항 및 광양항의 수출입 컨테이너를 수송하고 주력 상품인 시멘트 소송전용 열차도 22회 증설하여 중앙·충북선에 투입 운행하게 된다. 이외에도 철강품 등의 수송을 위해 9회의 열차를 신성했다. 이렇게 되면 경부선은 현재 77회의 열차 운행이 103회로 크게 늘어나게 된다.

고속철도 개통 이후 증설되는 열차는 가급적 발송역과 도착역 간의 직통으로 운행하여 열차의 운행의 신속성을 제고하게 된다. 특히 컨테이너 운송 전용열차에는 최고속도 120km/h로 운행이 간으한 고속화물열차를 투입하여 철도화물의 운송속도를 배가시킬 것이다. 이를 위해 물류사업본부에서는 고속화차만으로 열차를 편성하고 주간 시간대에 서울-부산간을 약 6시간대에 주파하는 열차를 운행시키며, 열차 운행의 정시성을 확보하기 위해 발송역 및 도착역에 권역별로 선로를 별도 지정 운영하는 한편, 상하역 체계도개선해 신속한 대량수송체계를 구축하게 될 전망이다.

철도 물류 정보 시스템의 확대 구축

철도청에서는 철도화물 운송분야의 정보 시스템의 하나로 내부 운영 시스템인 철도 운영 정보 시스템(KROIS, Korea Railroad Operating Information System)과 인터넷을 이용한 철도 물류 정보 시스템(KNR Logistics Information System)을 구축해 운영중이다. 철도물류 정보 시스템은 온라인 화물수송 신청(EDI) 및 제 서류 처리 서비스, 실시간 화물 및 화차 추적이 가능한 시스템으로 누구나 편리하게 이용할 수 있도록 구축돼 있다. 또 장기적으로는 국가물류정보망과 무역·통관 등 항만·관세청·기업 등이 연계된 종합물류망을 구축, 화물 운송 서비스를 국제적인 수준으로 향상시킬 전망이다.

현재 전국 670여 개의 역 중 약 절반인 332개역에서 화물을 취급하고 있다. 유재영 본부장에 따르면 화물 취급 역 중 연간 1만톤 미만의 화물을 취급하는 소규모의 역이 약 100여개로 고비용과 열차 운용 효율을 저하시키는 결과를 초래하고 있다. 그는 화물 취급역의 거점화는 입환 및 중계업무 감소에 따라 원가 절감효과가 클 뿐만 아니라 직통 운행에 따라 열차 운용의 효율성을 증대시킬 수 있고 화차 재생산의 효과도 크다고 주장했다. 또 철도는 지역(거점)간 수송을 담당하고 지역내 수송은 자동차가 담당함으로써 운송수단 간의 역할 정립에도 기여할 것으로 판단했다.

따라서 철도청 물류사업본부에서는 타 운송수단 이용 가능성 및 장래 화물수요 유발성 등 지역적 특성을 감안하여 화물 취급역을 2010년까지는 220개, 2020년까지는 180개 역으로 점진적으로 축소해 운영할 계획이라는 것이 유 본부장의 설명이다.

또 단위당 운송 효율을 배가시키는 2단적열차(Double Stack Train) 운행 가능성의 검토와 자동차와의 연계 운송 시스템인 피기백(Piggy-Back), 도로와 철도를 동시에 운행할 수 있는 바이모달시스템(Bimodal System), 복합화물터미널(IFT) 및 내륙컨테이너기지(ICD)간 소규모 운송수단인 카고 스프린터(Cargo Sprinter)등 신 수송 시스템의 개발 및 도입 타당성 연구와 병행해 하역장비의 기계화 및 현대화도 추진하고 있으며 우선적으로 부산지역에는 자동하역설비인 T/T(Trans Tainer) 2대를 추가로 설비(2004년 1대, 2005년 1대)할 예정이다.

산업 지원형 대량 철도 운송체계 적극 구축

고속철도 개통 이후 기존선은 화물 중심선으로 단계적으로 전환하고 전국을 ‘U' 자형 대량 우송체계로 구축해 장기적으로는 일볼·중국·러시아를 포함하여 유럽으로 연결되는 철도망의 확대 연결을 계획하고 있다. 이를 위해 전남 목포, 전북 군산, 경기 평택, 인천항, 반월·시화, 충남아산 등을 연결하는 서해안축의철도를 건설하고 부산항-부산신항-과양항의 환적화물 처리를 위한 남부축 철도망 구축과 함께 동부축으로는 한반도 종단철도망(TKR)과 시베리아횡단철도(TSR) 연계를 위해 부산-포항-울진-삼척을 잇는 철도망을 건설할 계획이다.

아울러 내륙 고속 컨테이너 철도망 구축을 위해 기존의 경부선·호남선을 고속화학 전라선 조기 복선화를 통해 항만과 내륙 거점을 신속히 연결할 수 있도록 하는 한편, 주요 항만·산업단지·내륙 컨테이너기지에는 철도 인입선을 지속적으로 건설하여 철도 수송 능력을 강화해 나갈 계획이다.

남북·대륙철도의 연게를 위한 착실한 준비

남북 관계의 진전에 따라 현재 추진되고 있는 개성고단 등 산업단지의 개발 활성화되어 향후에는 철도 운송의 중요성이 매우 커질 것으로 예상된다. 또한 동북아 경제권이 활성화되고 유럽 및 중앙아시아 등과의 교역이 확대됨에 따라 남북철도의 연계는 TSR 및 TCR, TMR, TMGR의 이용을 촉진하게 될 것이며 교역량 증대에 따른 국제간 철도운송 활성화를 위한 시설투자 및 기술적 애로 사항을 해결하기 위한 기술개발이 촉진될 전망이다. 즉 국제간 출도운송의 경쟁력을 제고하기 위한 ‘Block Train Operation'을 추구함에따라 한·중 간에는 철도뿐만 아니라 열차페리가 결쟁력있는 구간에 운행될 것으로 예측된다.

증가하는 남북간 교통수요에 대응하여 북한과 협의를 통한 단절구간 복원 등 단계별 철도망 구축도 시급한 과제다. 이에 따라 우선적으로 경의선 임진강에서 군사 분계선을 통과하여 북한의 개성까지 17.9km 구간이 복원되고 동해북부선 남한 간성 지역과 북한 온정리 지역간 15km 등 철도망이 복원될 예정으로 있다.

유재영 본부장은 남북 교류 증대로 늘어나는 물동량을 원활히 수송하기 위해서는 우선적으로 수도권 병목구간을 해소해야한다고 주장한다. 도시화의 진전 등으로 병목구간의 직접적해소에는 상당한 비용이 소요될 것으로 예상되므로 수인선의 한양대-경의선의 능곡(41.7km), 경부선의 부곡역-능곡(45.8km) 등 수도권 우회노선이 신속히 건설돼야 한다는 것.

이렇게 될 경우 서울-평양간 철도운송은 형재의 해송운임(1TEU당 1000~1500달러0 보다 훨씬 저렴한 약 85달러 수준으로 이용이 가능하고 운송 시간도 해송의 13~15일에서 약 1일로 단축된다고 그는 추정했다.

또 철도를 통한 대륙횡단 화물수송은 운송시간과 비용을 대폭절감시켜 주는데 예를들어 부산-함부르크간 철도운송시 운송시간은 18일로서 동일 구간의 해상운송 시간(28일)보다 10일이 단축되며, 운임도 1232달러로서 해상운임 1400달러보다 낮기 때문에 물류경쟁력을 제고할 수 있게 된다.

유 본부장은 이러한 국제운송에 대비해 남북간의 열차운행 협정에 필요한 실무사항과 열차운영 방안에 대해 검토중에 있으며 국제 운송을 대행할 물류전문자회사를 설립해 육성하고 있다고 전했다.

남북철도 및 대륙철도와의 연결은 우리나라의 철도시장 확대라는 호기를 제공하는 것이며 이는 우리나라 철도산업의 구조개혁과 맞물려 국제적 철도운영회사가 될 수 있는 계기를 제공하게 될 것이다.

21세기 종합물류기업 도약을 위한 준비

2004년 4월 1일 역사적인 고속철도의 개통으로 사회전반적으로 커다란 변화를 철도가 선도하고 있으며 특히 물류 수송 부문은 기존선의 효율적인 활용으로 철도수송 분담율을 높여야 하는 중요한 시기에 있다. 이에 대해 철도청 물류사업본부에서는 고속철도 개통 이후 국가 물류 체계가 활성화될 수 있도록 수송장비를 최대한 활용하여 철도수송을 활성화시키고 열차 운행 정시성 확보를 위한 하역 체계의 개선과 시장 상황에 따른 다양한 운임정책 및 신상품 개발 등 철도수송 역할 제고에 최선을 다하고 전했다.

아울러 국가물류비 절감을 위해 소화물·화물 취급역을 거점화하고 비효율적인 화물역들을 과감히 정리하는 한편, 물류산업 전반의 선진화를 위한 아웃소싱 및 전략적 제휴를 추진하고 철도 물류의 중장기 플랜을 수립·추진해 철도가 명실상부한 21세기 종합 물류기업으로 도약하는 데 중추적인 역할을 다할 것이라고 다짐했다.