“대형하주들 60% 철송물량 늘릴터”

철송비율 80~100% 늘리는 업체도 상당수



국내 대형수출입하주들의 60%가 고속철도 개통이후 철송 물량을 늘릴 계획을 갖고 있으며 이들 업체중 25%가 전체 수출입컨테이너화물 대비 철송물량 비율을 80~100%까지 늘릴 계획인 것으로 조사됐다.
이 결과는 한국하주협의회가 국내 철송이용 대형하주업체 24개업체를 대상으로 실시한 ‘수출입 컨화물 철송이용 실태와 활성화 방안’설문조사를 통해 나타났으며, 설문대상 업체들은 고속철도 개통으로 철송능력이 증대되면 철송 물량을 확대할 의향이 있거나(65%) 추후 검토할 것(35%)이라고 응답해 향후 철송 이용의 확대에 크게 기대를 걸고 있는 것으로 나타났다.
철송이용 업체들의 업종별 비율을 보면 전자업체가 8개사(40%), 석유화학업체가 5개사(25%)로 이들 업종의 철송 이용 비율이 비교적 높은 것으로 나타났다.
전자업체중에는 삼성전자, 삼성코닝, 삼성전기 등 삼성그룹 전자관련업체와 LG전자, 대우인터내서널, 삼보컴퓨터 등 국내 대형 전자업체들이 수출입컨화물 운송에 철송을 이용하고 있었다. 전자업체이외에 석유화학, 자동차, 기계, 제지, 타이어 등 중량화물 하주들도 수출입컨화물 수송에 철송을 이용하고 있는 것으로 조사됐다.

수도권지역 하주들 철송이용률 높아

철송 이용 하주들의 공장 소재지를 보면 수도권지역이 15곳(47%)으로 가장 높았으며 호남권 7곳(22%), 중부권 5곳(16%), 영남권 5곳(16%)으로 각각 나타났다. 수도권지역은 가전 및 전자업체가 다수였으며, 호남ㆍ중부권지역은 석유화학, 타이어, 영남지역은 가전업체, 석유화학제품업체가 주를 이뤘다.
업체별 철송 물량을 보면 삼성그룹 전자계열 업체와 현대자동차 그룹계열사들의 철송 이용 실적 물량이 많은 것으로 집계됐다.
삼성코닝, 삼성전기, 삼성SDI 같은 삼성소그룹이 연간 1만1,040TEU를 철도로 운송했으며, 삼성전자가 연간 1만320TEU(수출 4,320TEU, 수입 6,000TEU)를 글로비스(현대자동차그룹)가 연간 9,720TEU를 철송을 이용했다.
‘수출입 컨화물 수송수단으로 철송이용의 선택을 누가 결정하는냐’의 질문에 대해 ‘운송사가 알아서 결정한다’는 비율(55%)이 ‘하주가 직접 요청한다’는 비율(45%)보다 높은 것으로 나타나 내륙운송업체들의 운송모드 선택권이 약간 높은 것으로 조사됐다.
‘하주가 철도수송을 직접 선택하게 된 이유’에 대해 응답업체들은 ‘화물수송의 안전함’(20%), ‘운임이 저렴함’(20%), ‘중량화물 수송에 유리’(20%) 등 철송 이용에 따른 장점을 주로 들었다.
한편 공장과 부두CY를 연결하는 철송 수송 시간은 모든 구간에서 철도 수송이 도로 운송에 비해 수송시간이 더 소요되는 것으로 나타났다. 특히 호남지역이나 중·서부지역의 경우 노선 변경에 따른 대기 시간 발생으로 인해 철도 운송 수송시간이 도로 운송에 비해 훨씬 더 소요되고 있는 것으로 드러났다.

서울-부산간 철송시간, 도로운송보다 7시간 더 걸려

수도권-부산간 철도수송의 평균 수송시간은 15.6시간으로 도로운송의 평균 수송시간 8.6시간에 비해 7시간 정도 더 소요됐으며, 중부권(구미)-부산간은 6시간으로 도로운송의 평균 수송시간 3시간에 비해 3시간 정도 더 소요되는 것으로 나타났다. 충청서부권(대산)-부산간은 철도수송의 평균 수송시간이 24시간으로 도로운송의 평균 수송시간 12시간에 비해 12시간이나 더 소요됐다. 충청서부권(장항)-부산간은 36시간이나 걸려 도로운송의 평균 수송시간 8시간에 비해 무려 28시간이 더 소요되는 것으로 조사됐다.
철송의 운임 수준은 도로운송과 비슷한 것으로 조사됐는데, 도로운송과 비교하여 ‘철송 운임이 동일하다’고 응답한 업체의 비율이 50%로 가장 높았으며 ‘저렴하다’고 응답한 업체의 비율이 30%, ‘비싸다’고 응답한 업체의 비율이 20%를 각각 차지했다. 이는 하주가 철도 수송을 직접 요청하지 않는 상황에서 운송업체들은 대부분 철송 운임과 도로 운임을 동일하게 부과하고 있기 때문으로 분석됐다. 지역에 따라서 철송 요율이 도로운임에 비해 높거나 낮게 적용되고 있기도 했다.

운임은 도로운송과 비슷

‘향후 고속철도 개통으로 철송 능력이 증대되면 철송 물량을 확대할 것인지 여부’에 대한 질문에선 ‘확대할 의향이 있다’고 응답한 업체의 비율이 65%, ‘추후 검토하겠다’고 응답한 업체의 비율이 35%로 각각 집계돼 긍정적인 업체가 다수인 것으로 조사됐다. 이는 향후 고속철도 개통이후 철송 능력이 증대되면 수출입 컨테이너화물의 철송 이용 확대에 크게 기대를 걸고 있기 때문으로 분석된다.
향후 철송 물량 확대 계획과 관련해선 실제 응답업체중 ‘고속철도 개통이후 컨테이너 화차 운행이 늘어나면 철송 물량을 현재보다 늘릴 계획’이라고 응답한 업체가 10개사에 달했다. 철송 물량 증대 계획을 세우고 있는 업체중 ‘향후 전체물량 대비 철송물량 비율을 60%까지 늘릴 계획’이라고 응답한 업체 비율이 58%로 가장 높은 가운데 ‘철송물량 비율을 80~100%까지 늘릴 계획’이라고 응답한 업체 비율도 25%나 달한 것으로 나타났다.
철송 이용에 따른 가장 큰 불만 사항으로는 ‘도로운송에 비해 수송시간 장시간 소요’ 응답 비율(21%)이 가장 높았고 ‘하주 철송 선택권 없음’(19%), ‘운임면에서 메리트 없음’(19%), ‘철송 연계수송체계 미흡’(16%), ‘철송관련시설 미비’(11%) 순으로 지적됐다.
철송활성화를 위한 개선 방안으로는 ‘철송 운임 경쟁력 제고’(28%)라는 응답비율이 가장 높았으며 다음으로 ‘수송시간 단축’(18%), ‘컨테이너화차 운행 증대’(16%), ‘일관수송체계 구축’(13%), ‘화차운행시간 개선’(10%), ‘철송관련 시설 보강’(7%), ‘철도청과 직접 계약’(5%) 등의 순으로 나타났다.
철송 이용에 따른 업체 애로사항으로는 철송 운임의 연례적인 인상에 따른 철송 운임의 경쟁력 저하가 지적됐다. 최근 몇 년동안 도로 운임은 햐향 내지 안정세를 유지해왔으나 철송운임이 매년 인상됨에 따라 도로 운송에 비해 철송 운임의 경쟁력이 갈수록 떨어지고 있기 때문.

철도운임 매년 상승세…가격 메리트 하향세

이에 따라 도로 운송에 비해 가격 경쟁력의 메리트가 없는 것으로 지적됐는데, 도로운송 요금이 하향 내지 안정세를 유지하고 있는 상황에서 철송 요금이 매년 인상돼 철송 요금이 가격면에서 뒤쳐진다는 것. 실제로 육상운송시장의 공급과잉 여파로 인해 운송업체들은 가격 탄력성이 떨어진 철송보다 도로 수송을 선호하고 있었으며 하주들에게 철송수송이나 도로수송의 요금을 동일하게 징수하고 있었다.
철도역 상하차 비용과 철도역-공장간, 철도역-부두간의 셔틀비용을 감안하면 하주들이 철송 이용시 도로 운송에 비해 훨씬 높은 운송비를 지불하게 된다. 철송 서비스가 전반적으로 미흡하여 이용에 불편이 많다는 지적도 있었다. 컨테이너 화물열차 배정 시간이 대부분 야간에 집중됨으로써 대기시간 소요 등으로 화물 운송 시간이 지연되고 있기 때문. 화물열차 운행속도가 트럭에 비해 늦어 수송시간이 장시간 소요되며, 일부 지역의 경우 화차 노선 변경시 대기 시간 소요 등으로 인해 화물 운송시간이 길어지고 있다.
국내 무역업체중 수출입 컨테이너 화물 수송에 철송을 이용하고 있는 업체들은 가전제품ㆍ석유화학제품 등 중량화물 생산 대형 하주들이 주로 이용하고 있는 것으로 드러났다.
철송 이용업체의 지역별 분포를 보면 가전제품 생산공장이 밀집된 수도권지역과 석유화학제품업체들이 위치한 호남권과 중서부지역의 분포 비율이 높은 것으로 나타났다.
업계 향후 철송 이용 확대 여부와 관련해선 고속철도 개통이후 철송 능력이 확대되면 무역업체들은 대부분 철송 물량을 확대할 의향이 있는 것으로 나타났다. 특히 일부 하주들은 철송 여건만 개선되면 수출입컨화물의 내륙 수송 물량을 모두 철송으로 전환할 의향을 갖고 있었다.
철송 선택에 따른 애로사항에 대해선 직접 철송을 선택할 수 있는 권한이 없고 운송업체의 의지에 따라 운송 수단이 결정되고 있다고 업체들은 답했다. 또 직접 선택하려 해도 철송 운송에 대한 정보를 얻기가 어렵고 관련기관이나 업체의 철송 관련 마케팅도 전무한 실정인 것으로 나타났다. 지방업체들은 철도역 CY시설의 미비와 화차배차 공급 물량의 부족으로 철송 이용에 애로가 많다고 답변했다.
이 조사를 토대로 하협은 철송 활성화 방안에 대해 밝혔는데, 철송 요율의 경쟁력 제고가 무엇보다 중요하다고 지적했다. 육송 요율과 격차가 벌어지지 않도록 철송요율의 연례적인 인상을 억제해야 하며, 고속철도 개통 이후 철송 능력이 확대되면 철송 요율을 한시적으로 인하, 철송 이용 하주들을 유치하는 것이 바람직하다고 분석했다.
컨테이너화물 철송 요율을 탄력적으로 적용하는 것도 중요하다고 봤는데, 대량화물에 대해 볼륨 인센티브를 적용하거나 장거리 운송 컨테이너 화물에 대해 거리 비례제 대신 할인율 적용이 필요하다고 지적했다.

화차배정 시간대별 고른 편성 지적

철송 서비스 개선도 대두됐다. 먼저 급행 및 직행 화물 열차 운행을 통하여 철송 시간을 단축해야 하며, 화차 운행의 야간 시간대 집중 배정을 지양하고 화차 운행시간을 시간대별로 고르게 편성해야 한다는 지적이다. 화물 유발량이 많은 공단 지역(구미 등)을 중심으로 화물열차 배정 물량 증설도 앞으로 철송이 개선해나갈 과제로 지적됐다.
철송시설 보강을 위해선 철송 수요가 높은 지역을 중심으로 철도역CY 시설을 확충하고, 생산공장이 밀집한 구미ㆍ대산ㆍ아산지역의 경우 철도역CY 시설을 확충해야 할 것으로 수출업체들은 지적했다. 대산지역과 같이 화물유발량이 많은 공단지역의 경우 공단까지 철도 인입선을 늘릴 필요가 있으며, 광양항, 평택항, 인천항 등 현재 철도 인입시설이 부족하거나 미비된 항만중심으로 철도 인입선 구축을 통하여 철도망을 보강해야 한다고 지적됐다.
철도와 트럭킹의 연결을 통한 일관수송체계 구축도 지적됐다. 지역별로 복합물류터미널 기능을 수행할 수 있는 거점역 구축을 통하여 트럭과의 연계수송을 강화하고 공컨테이너를 원활히 공급할 수 있는 체제를 갖춰야 할 것으로 업체들은 답했다.
대하주 직접 영업 강화를 위한 방안도 모색돼야한다고 업체들은 말했는데, 철도청이 하주들에게 대해 직접 마케팅에 나서면서 장기 계약 하주나 대량 물량 하주에게 대해 운임 인하 등의 인센티브를 제공해야 한다고 입을 모았다. 하주가 직접 철송 이용을 선택할 수 있도록 철도소운송업의 면허 취득 요건을 완화할 필요도 있다고 지적했다.