2004-02-04 19:04

업계 사활건 ‘한판승부’서 ‘공생의 길’ 선택 전망

복운업계측 운임인센티브 구체안 선사측서 수용의사 밝혀
공정거래위 공정거래법 위반 제소까진 비화 안될 듯
선사-포워더 상생위해 폭넓은 대화채널 절실


최저운임제로 촉발된 근해항로서비스 선사와 복합운송업계간 갈등이 양측간 힘겨루기로 비화되는 등 증폭되는 양상까지 보여 해운업계가 그 추이에 촉각을 곤두세우고 있다. 이런 가운데 최근 선사측이 복운업계의 운임할인 요구를 긍정적으로 검토할 것으로 알려져 양측 갈등이 해결의 실마리를 찾을지가 해운업계의 관심사로 떠오르고 있다.
최근 한국근해수송협의회, 동남아정기선사협의회, 황해정기선사협의회 등 근해항로선사협의체들은 “복운업계측의 요구안 수용을 긍정적으로 검토하겠다”며 “구체적인 안이 입수되면 선사들과 협의를 가질 것”이라고 밝혀 복운업체의 운임할인안을 긍정적으로 받아들일 것임을 시사했다.
이에 본지는 근해항로 선사들의 최저운임제 시행과 함께 시작된 선사-포워더간의 운임분쟁을 되돌아보며 이번에 노정된 양측 갈등이 촉발된 배경과 양측의 견해들을 통해 운임분쟁의 해결전망을 조명해본다.

근해선사 사장단 발의로 최저운임제 도입

지난해 11월 한일ㆍ한중ㆍ동남아항로 등 근해 3개 항로 서비스선사들이 운임회복의 일환으로 일제히 단행한 최저운임제는 전달인 10월 실시됐던 선주협회 연찬회의 근해항로 선사 사장단 모임에서 발의됐다.
한국선주협회 주최로 지난해 10월 10~11일 양일간 천안 수협중앙회 연수원에서 외항해운업체 사장단과 해양수산부 관계자 50여명이 참석한 가운데 진행된 외항업계 사장단 연찬회에서 근해항로 선사 대표들은 근해항로 운임이 바닥권이며 이런 시장상황이 계속된다면 서비스선사들은 공멸할 것이라는데 인식을 같이하고 운임회복을 위해 풀(Pool)제 운영 등 특단의 대책이 필요하다고 의견을 모았다. 그결과 도입된 것이 할인율을 축소하거나 할인 가이드라인을 정하는 이른바 ‘최저운임제’다.
이들은 근해항로에서의 운임회복을 위해서는 선사간 협조체제 확립이 무엇보다 중요하며, 공동운항을 통한 서비스 향상과 CEO들의 경쟁지향적인 사고방식을 전환할 필요가 있다는 점을 확인하고 사장단들이 나서서 최저운임제가 성공할 수 있도록 강력하게 추진할 것이라고 밝혔다.
가장 먼저 최저운임제 실시를 발표한 항로는 한중항로로, 한중항로선사들 단체인 황해정기선사협의회(이하 황정협)는 11월 1일부터 최저운임제를 실시한다고 밝히고 각 항로별 운임회복안을 발표했다. 황정협은 상해ㆍ천진ㆍ대련ㆍ청도발 부산ㆍ광양ㆍ마산ㆍ울산향 수입운임은 TEU(20피트컨테이너)당 200달러와 FEU(40피트컨테이너)당 400달러로 회복하고, 부산발 상해ㆍ천진ㆍ대련ㆍ청도향 수출운임은 TEU당 180달러 및 FEU당 360달러로, 광양ㆍ마산ㆍ울산발 상해ㆍ천진ㆍ대련ㆍ청도향 수출운임은 TEU당 210달러와 FEU당 420달러로 각각 인상한다고 밝혔다.
이어 동남아항로와 한일항로도 여기에 동참했는데, 같은달 15일 동남아정기선사협의회(IADA)와 한국근해수송협의회(이하 한근협) 등의 선사단체는 최저운임제 시행을 발표하기에 이른다. 동남아항로는 최저운임제 실시에 따라 TEU당 100달러, FEU당 200달러를 인상했으며, 한일항로도 20~30%대의 할인율 축소를 통한 운임인상을 단행했다.
현재 근해항로 선사들에서 행해지는 최저운임제는 한중항로와 동남아항로에서 행해지는 직접적인 운임인상 유형과 한일항로에서 시행되는 할인율 축소 유형으로 나뉜다. 명칭도 전자는 AMR(Agreed Minimum Rates), 후자는 MGL(Minimum Guide-Line)로 구분된다.
선사들의 운임회복노력은 경영자들이 강력한 시행의지를 보인 만큼 그 적용도 엄격한 모습을 보였다. 일부선사들은 운임담당 실무자들이 인상된 운임을 받지 않을 경우 제재조치를 가하는가 하면 모 선사는 수지가 맞지 않는 컨테이너부문 사업을 축소하거나 포기할 생각까지도 했던 것으로 전해진다. 이같은 선사 경영진들의 과감한 운임정책으로 소석률이 60%도 못미치는 한일항로의 경우 최저운임제 적용이 예전과 달리 철저히 지켜지고 있어 근해선사들의 운임회복에 대한 결의가 어느 정도인가를 잘 보여주고 있다.

하주ㆍ포워더 “기습인상은 계약파기다” 즉각반발

그러나 정작 하주들과 포워더들은 선사들의 이같은 기습적인 운임인상에 대해 ‘계약파기’라거나 ‘선하주 공생관계훼손’이라며 강력히 반발하고 나섰다. 특히 선사들이 대형하주들에까지 일률적으로 최저운임제를 적용한다고 밝혀 삼성전자나 코오롱 등은 ‘건전한 상거래 파괴행위’라고 반발했다.
연간 12만TEU의 국내 최대하주인 삼성전자 관계자가 “근해선사의 어려움은 이해하나 계약기간이 1~3달이 남아있는 만큼 하주들에게 적응기간을 부여해야 하며 운임인상 전 하주와 협의를 거치는 등 조정이 필요한 사항인데 일방적으로 통보하는 것은 이해 못할 부분이다”며 “선사와 하주는 공생해야 하며 특히 수출은 12월말, 수입은 내년 3월까지 계약기간이 어느 정도 남은 상태에서 계약을 파기하는 것은 있을 수 없는 일이며, 고객 우선 정책이 없는 물류 기업은 반성을 해야 한다”고 목소리를 높인 것이나, 코오롱 관계자가 “내년까지 계약기간이 남았는데도 이렇듯 일방적으로 운임을 인상했다는데 대해 정말 유감이다”며 “특히 물량에 상관없이 대하주, 중소하주 일률적으로 AMR을 적용시키겠다는 그들의 논리는 비현실적이며 내년도 운임계약시 패널티적용 건의 등 강경한 대응을 할 수도 있다”고 밝힌 점 등은 그런 맥락에서 파악할 수 있다.
복합운송업체들도 이에 대해 즉각적인 대책회의를 갖고 선사측에 그들의 요구안을 제출하는 등 대응방안 모색에 부심했다. 복운업체 권익단체인 한국복합운송협회는 한중항로 최저운임제가 발표된 직후인 지난해 11월 7일 1차 대책회의를 갖고 운임인상 사전예고제와 집화수수료(Booking Commission) 도입 등의 협의안을 선사측에 통보했다.

복운협회, “물량별 운임인센티브 적용해달라”

이어 21일에 2차 대책회의를 열어 특별운임(Special Rate) 적용과 선사단체와 복운협회간 협의체 구성을 골자로 하는 협의안을 확정, 26일에 선사측에 전달했다. 복운협회는 요구안에서 “포워더별로 서로 다른 운송조건임에도 최저운임제라는 동일한 운임을 적용하는 것은 시장논리에 맞지 않는다”며 “특히 포워더가 집화한 화물량에 상관없이 동일운임 지급을 강요하는 것은 포워더의 역할인 집화활동을 전혀 고려하지 않는 것”이라고 주장, 화물량에 따라 특별 운임이나 할인율을 최저운임제 기준으로 소급해 적용해 줄 것을 한근협을 비롯한 IADAㆍ황정협측에 촉구했다. 또 “현재 각 항로에 취항중인 선사들은 다양한 하주들을 상대로 직접 집화활동을 하는 것보다 집화전문가인 포워더를 통해 낮은 비용으로 대량의 물량을 안정적으로 확보하는 등 이익을 내고 있다”고 강조했다.
이와함께 운임인상과 관련해 근해항로 각 협의회 소속의 선사와 협회 소속 복합운송업체가 상호 보완자ㆍ동반자의 관계로 발전할 수 있도록 각 5명이내의 위원으로 협의체를 구성해 운임인상 방안, 집화물량에 따른 특별운임 또는 특별할인율 적용 등 양 업계의 현안사항을 수시로 협의하고 조율할 수 있도록 상설 협의체 구성도 제의했다.
복운협회의 이같은 대응 움직임에 선사단체들은 즉답을 회피했다. 대신 2004년 운임인상안을 발표하는 등 최저운임제 굳히기에 들어갔다.

선사측, 최저운임제 굳히기 들어가

한중항로의 경우 황정협 소속 컨테이너정기운항선사들은 구랍 9일 임시총회를 개최해 2004년 운임회복계획을 확정했다. 올 상반기중 3월 15일부로 20피트 컨테이너당 50달러를 인상한 후 하반기중 9월 15일부로 20피트 컨테이너당 50달러를 추가인상한다는 방침이다. 한일항로도 2단계 운임인상안을 발표했는데, 한근협 회원사들은 바닥세 운임을 회복시키기 위해 3월과 9월 두차례에 걸쳐 운임인상을 단행한다고 지난해 12월 발표했다. 현재 적용중인 할인율을 3월에 약 15% 축소ㆍ적용하고 이어 9월에도 약 10%정도를 추가로 축소한다는 MGL안이 그것이다. 동남아항로도 3월부터 수출항로의 경우 TEU당 100달러, FEU당 200달러 인상하고, 수입항로도 TEU당 50달러와 FEU당 100달러를 인상한다는 안을 발표했다.
이같은 일련의 움직임에 복합운송업체들은 선사들이 자신들의 요구를 수용하지 않을 것으로 보고 본격적인 압박용 카드를 뽑아들기에 이른다.
복합운송협회 회원사들은 지난해 12월 22일 선사들과 담판을 벌이기 위해 각 항로별 별도 협의체를 꾸리기로 의견을 모았다. 협의체는 집화물량이 가장 많은 15개 포워더(복운업체)를 중심으로 한일항로, 한중ㆍ동남아항로별 2개 조직을 구성키로 했다. 협의체를 중심으로 선사측에 포워더에 대한 운임인센티브도입을 압박한다는 전략이다.
또 근해항로 선사 중 포워더의 요구에 비우호적이거나 서비스가 불량한 2~3개 선사를 선정해 해당 선사들의 서비스를 이용하지 않기로 합의했다. 복운협회는 한일항로와 한중항로는 3개 선사를, 동남아항로는 2개사를 선정해 이들의 서비스이용을 제한하기로 의견을 모으게 된다.

복운협회, 해양부에 “최저운임제는 해운법 위반” 시정조치 요청

지난달 26일 선사들이 복운협회의 요구에 계속 미온적인 반응으로 일관하자 보다 강도 높은 실력행사로, 복운협회는 해양수산부에 근해항로 선사들의 최저운임제가 해운법 위반사항이라며 시정조치를 정식 요청하기에 이른다. 복운협회는 해양부에 ‘해운법 위반사항 시정협조요청’이란 공문을 내고 “근해항로 선사들의 공동행위(AMR)는 해운법 제29조제4항의 규정에 의해 대통령령이 정하는 하주단체와 협의해야 하며, 이 협의는 서면으로 하도록 동법시행규칙 제23조에 규정돼 있음에도 이런 절차를 거치지 않았으므로 해운법이 규정한 범위를 벗어난 것”이라며 “이런 공동행위는 반드시 시정돼야 하며, 향후 운임인상에 대한 공동행위는 해운법의 규정에 따라 적법하게 이뤄진 경우에만 제28조(운임의 신고등)의 규정에 의해 운임신고 또는 변경신고를 수리해야 할 것”이라고 시정조치 요청사유를 밝혔다.
협회는 또 “최저운임제는 해운시장 논리에 전혀 부합되지 않을 뿐 아니라 오히려 안정돼 있는 시장기능을 교란시키는 결과를 초래하는 것으로 운임회복(R/R)나 운임인상(GRI) 같은 정형화된 방식으로 운임회복이 이뤄져야 할 것”이라고 밝혔다. 협회는 시정조치가 받아들여질 경우 지금까지 복운업체에서 지불한 운임은 부당요금으로 이에 대한 환불조치도 취할 방침이라고 덧붙였다.
협회는 이와함께 앞서 진행중이던 근해항로 선사중 복운업체에 비우호적인 선사 선정도 추가적인 회원사의 의견을 받는 등 선사압박의 수위를 높였다. 복운협회는 현재 그에 대한 100여업체의 의견을 접수받은 것으로 알려지고 있다. 불량선사로 선정된 업체에 대해 복운업계가 ‘선적 보이콧’이나 ‘계약파기’ 등의 강경수단을 통해 본보기를 보이겠다는 것이다. “공정거래위반으로 말썽이 생길 것을 무릅쓰고라도 강행하려고 했다”는 협회 관계자의 말에서 볼 수 있듯 당시 복운업계는 선사들이 자신들의 요구에 무반응으로 일관한데 대해 상당한 불만을 가졌던 것으로 전해진다.
협회는 또 선사들이 고의적으로 부킹을 거절하자는 공문이나 협조문(이메일)을 배포한 것을 포착하고 이에 대한 대응도 검토한 것으로 전해진다. 협회 관계자는 모항로 선사 단체에서 배포한 최저운임제 관철을 위해 내부결속을 공고히 하자는 내용의 내부문건을 입수한 상황이다”며 “이는 공정거래위원회에 공정거래법 위반으로 충분히 제소할 수 있는 사항으로 비합법적인 공동행위에 대해 적극 대처해나갈 것”임을 밝히기도 했다.

선사, 기존입장 철회…복운업계 요구안 긍정적 검토할 터

복운협회의 지속적인 압박이 선사측에 약효를 발휘한 것일까? 선사들은 그간 미온적으로 보이던 기존 입장을 철회, 복운협회의 주장을 일정부분 수용한다는 방침을 내놓기에 이르렀다. 지난달 29일 가졌던 복운협회와 각 선사단체 회의에서 이들은 복운업계측이 운임인센티브에 대한 구체적인 안을 제시하면 그에 대한 수용여부를 검토하겠다고 밝힌 것이 그것이다.
비록 선사단체간 조금씩 이견이 있긴 하지만 복운업계의 운임할인 요구를 긍정적으로 받아들이겠다는 입장을 밝힌 것은 모든 포워더ㆍ하주를 막론하고 최저운임제의 철저한 적용을 고수했던 선사들의 기존방침에서 상당히 후퇴한 것이다.
이에 대해 황정협 관계자는 “현재 복운업계가 요구하고 있는 운임 건에 대해선 정리된 안들이 없어 말할 단계는 아니나 긍정적으로 수용하겠다는 기본적인 입장은 정해졌다”고 밝혔다.
한근협도 “복운협회에서 구체적인 안을 준다고 해서 기다리고 있는 입장이다”며 “안을 받게되면 선사측과 협의를 거친 후 다시 복운협과 조율을 시도해 긍정적인 결과를 도출해내겠다”고 말했다.
이에 대해 복운협회는 지난 3일 삼영익스프레스, 고려해운항공, 동보해운항공 등 10여개 업체들이 참여한 가운데 긴급대책회의를 갖고 선사측에 제출할 운임할인에 대한 구체적인 내용을 협의했다. 이 회의에서 복운업계는 ▲TEU당 25달러씩의 물량별 할인율 적용과 ▲그 적용시점은 2월 15일 선적분부터 시행해 줄 것 등을 골자로 하는 안을 확정, 선사측에 전달한 것으로 알려진다.
복운협회 관계자는 “이 안이 그대로 선사측에 수용될 지는 미지수이나 복운업계의 요구가 최대한 반영되길 바란다”며 “선사측에서 안 수용에 적극적인 태도를 보인다면 기존 해양부나 공정거래위원회에 제소한 건은 취하하겠다고 선사측에 구두로 연락했다”고 말했다.
복운협회 관계자는 복운업체 내부에 대해서도 비판했는데, “복운업체들도 운임 몇 달러에 이 선사 저 선사 쫓아다니는 것은 삼가해야 한다. 선사-포워더의 관계를 건전한 상거래 관계로 정착시켜야지 몇달러에 이곳저곳 옮겨다닌다면 결국 성수기 등과 같이 선복이 부족할 경우 웃돈을 얹고 짐을 실어야 하는 등 오히려 손해를 보게 된다”며 운임에 따라 무분별하게 거래선사를 바꾸는 철새포워더들에게 일침을 가했다.

선사-포워더 해운시장 바라보는 기본 견해차 커

이렇듯 그간 감정대립으로까지 치달았던 선사-포워더간 운임분쟁이 그 해결의 실마리를 찾을 것으로 보이지만 아직까지 운임을 둘러싼 양측의 시각차가 많이 달라 이들이 그 꼬인 매듭을 풀기까지는 상당한 시일이 걸릴 것으로 보인다.
선사와 포워더들이 다같이 강조하는 것이 “선사와 포워더의 관계는 운송사와 하주의 관계가 아닌 운송사와 운송사간의 동종관계”라는 것이다. 그런 생각에서 이번 운임분쟁을 해결해야 한다는 것. 그러나 선사가 말하는 그 의미와 포워더가 말하는 의미는 사뭇 다르다.
“포워더는 같은 운송사의 관점에서 이번 선사들의 운임인상 노력에 동참해 서로의 살길을 모색해야한다. 따라서 운임인상분에 대해 하주측에 요구해야지, 선사측에 할인해달라고 하는 것은 포워더가 자신들을 운송사가 아닌 하주라고 생각하는 것 아니냐”는 선사단체 관계자의 말에서 보듯 선사측은 같은 운송사끼리 상생의 길을 찾기 위해 포워더가 이번 선사측의 운임인상에 적극 동참해야한다는 생각이다.
그러나 복운업계측은 “운송사의 범주에 포함되는 선사와 포워더의 관계를 생각할 때 선사들이 이번과 같이 포워더를 죽이는 일방적인 운임인상은 안된다. 기본적으로 근해항로의 운임인상엔 공감하나 포워더가 살 길을 제시해줘야 하는 것 아니냐”는 말에서 볼 수 있듯 선사는 같은 운송사의 입장에서 포워더를 배려해야한다는 시각이다. 복운업계측은 또 “유통구조로 볼 때 선사와 포워더의 관계는 도매상과 소매상의 관계”라며 “최종단계 소매상에게 도매상은 실제 시장가격보다 저렴한 가격으로 물품을 인도하듯 선사도 포워더에게 일정한 운임할인정책을 시행해야한다”고 말하고 있다.
근해항로 운임이 하락한 원인에 대한 인식에도 상당한 견해차가 드러난다. 선사측 한 관계자는 “이제까지 운임을 떨어뜨린 것은 포워더들의 잘못이 크다”고 불만을 터뜨렸다. 포워더의 난립과 운임덤핑정책이 시장상황을 흐려놓았다는 것이다. 그는 “현재 바닥권인 근해항로 운임에 대해 강한 위기의식을 가지고 이대로 가다간 공멸한다는 생각에서 시행된 운임인상인만큼 당초 계획했던 만큼의 운임 회복이 이뤄진 후에 물량별 할인이나 집화수수료 등의 포워더를 배려하는 안이 모색돼야지 그렇지도 않은 상황에서 이것저것 다 떼주면 남는 것이 무엇인가? 답답하다”고 현재 심정을 토로했다.

선사, “운임인상은 위기 극복위한 필연적 조치”…포워더, “시장논리 무시한 모순적 처사”

그러나 복운업계는 “현재의 근해항로 운임은 선사들의 과잉선복에 따른 경쟁과열에 의한 결과다”며 “시장의 논리로 봤을 때도 수요에 비해 공급이 많으면 가격은 떨어지는 법인데, 선복이 물량을 상회하는 상황에서 운임인상을 하는 것은 모순이다”는 입장이다.
복운협회에서 제시한 물량별 운임인센티브제에 대해서도 선사측은 회의적인 반면 복운업계는 선호하는 입장이다. 선사측은 “물량별 운임인센티브를 적용하면 대형포워더들은 살아남을 수 있으나 중소포워더들이 죽는 꼴밖에 안된다”며 “오히려 큰 포워더들이야 많은 물량을 무기로 자체계약을 할 수 있기에 중소포워더들을 위한 안이 나와야는 것 아니냐”고 말하고 있다. 그러나 복운협회는 “물량에 따른 차등운임은 당연하다. 운임할인을 일률적으로 적용하는 것은 무리며 포워더들의 집화기능을 생각할 때 집화물량별 운임할인이 합리적”이란 입장이다.
또 이번 운임인상이 해운법 위반이란 복운협회 주장과 달리 선사측은 해운법 테두리 안에서 적법하게 진행된 사항인만큼 법적으로 전혀 하자가 없다고 밝히고 있어 최저운임제에 대한 견해도 많이 달랐다.
이렇듯 양측의 해운시장을 바라보는 시각차가 엄존하는 상황이고 또 운임인상에 대한 견해차도 커 이번 복운협회의 운임할인 요구안이 어느 정도까지 수용될지는 미지수다.
그러나 해운업계의 양대축을 형성하고 있는 선사와 포워더간의 갈등이라 해운업계 발전을 위해 양측이 다각적인 대화채널을 통해 이번 사태가 조속히 해결될 수 있도록 노력해야 할 것이란 우려의 목소리도 높다. 해양부가 선사들에게 이번 운임분쟁에 대해 원만히 해결하라고 지시했다는 것도 그런 맥락이다. 따라서 동북아허브를 위해 달려가고 있는 현 시점에서 양측의 분쟁이 해운업계에 생채기를 내지 않고 신속히 봉합될 수 있도록 양측의 합리적인 사태해결 의지가 요구되는 때다.

글ㆍ이경희 기자(khlee@ksg.co.kr)
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