<사설> 연안해운업 문제해결의 새로운 시각

오는 4월 1일 고속철도시대가 열리면 국내수송물류는 새로운 전기를 마련케 된다. 고속철시대의 개막은 육상운송부문에 있어 혁신을 예고하고 있는 것이다. 철도화물수송능력이 수배로 늘어남에 따라 육상 트럭킹업계나 연안해운업계의 수송분담률이 크게 감소될 것으로 전망되고 있어 앞으로 국내화물수송에 있어 변화추이에 업계가 촉각을 곤두세우고 있다. 특히 영세성에다 선복과잉으로 동종업체들간의 경쟁이 과열현상을 보이고 있는 연안해운업계의 긴장감은 피부로 느낄 정도다. 국내수송물량의 20%정도를 분담하고 있는 연안해운업계가 고속철시대를 맞아 비중이 더욱 약화되지 않을까하는 우려의 목소리가 커지고 있어 현재 한국해운조합을 중심으로 연안해운산업 활성화 노력이 강력히 추진되고 있다.
또 관계당국이나 국회에서도 지난해를 기점으로 연안해운에 대한 중요성을 재인식하고 있는 징후들이 보이고 있어 올해 연안해운산업 활성화에 대한 고무적인 대책들이 기대되고 있다. 친환경적인 수송분야이기도 한 연안해운업은 우리나라의 국내수송물류에 있어 가장 잠재력있고 성장동력이 큰 산업으로 평가되고 있다. 그러나 선진해운국에 비해 연안해운업에 대한 수송비중이 극히 미약한 상태인 점을 고려하면 관계당국의 연안해운업에 대한 혁신적인 정책적 지원이 화급하고 내항업계도 자생력을 키우고 사업영역과 활로를 넓히는 노력을 배가해야 할 것이다. 국적외항업계에서 보듯 선복수급문제는 업계 사활에 있어 관건이 아닐 수 없다. 최대 호황기를 맞고 있는 외항업계에서 근해선사들이 힘겨운 경영을 해야만 하는 이유를 꼽자면 가장 먼저 선복수급균형 조절실패를 들 수 있다. 이와 마찬가지로 선복문제를 최대 현안으로 안고 있는 분야가 연안해운업계다. 연안유조선부문에 대해 정부가 직접나서 2년간 선복증강을 제한한 사례를 실례를 보면 얼마나 선복수급조절이 시급한 실정인가를 단번에 알 수 있는 것이다. 이제 선복관리를 정부가 직접 하지 않으면 관련업계가 고사하고 만다는 위기감이 팽배해 지고 있다. 건설교통부는 화물자동차의 수급불균형을 해소키 위해 화물자동차운수사업을 등록제에서 허가제로 강화해 금년 4월 시행에 들어갈 예정이고 해양수산부는 지난해 10월 연안유조선의 과잉선복 해소를 위해 신규선박진입을 2년간 제한하고 있으나 연안해운의 근본적인 선복과잉 해소를 위해선 정부에서 주기적으로 적정선복량을 산출, 고시함으로써 무분별한 시장 진입을 사전에 예방하고 선복과잉이 심화된 선종에 대해선 일정기간 등록을 제한하는 등의 강력한 선복관리정책이 필요한 시점이다. 운송업계에 있어 가장 중요한 것은 적정한 수송물량의 확보라고 할 수 있다. 그러나 연안해운업계는 수급불균형이 심화된 상태에서도 이같은 최대현안문제를 해결치 못하고 있어 특단의 조치가 필요한 것이다. 이와관련 해운조합측은 연안해운업 활성화의 일환으로 남북한 항로에 있어 내항업체들의 진입과 운항이 제도적으로 보장될수 있도록 하는 방안을 모색중에 있어 관심을 끌고 있다.
이 사안은 연안해운업계 활성화의 일부분에 불과할지는 몰라도 새로운 시각으로 문제 해결에 접근하고 있다는 점에서 주목을 받고 있다. 남북한 항로의 활성화, 연안해운 관련 항만시설 등 인프라의 확대, 조세감면과 강제도선 면제범위 확대를 통한 운항원가 절감 등등 연안해운산업의 경쟁력을 강화할 수 있는 다각적인 방안등이 해운조합을 중심으로 연안해운업계가 적극 모색하고 있어 기대가 크다. 그러나 문제의 해결에 있어 조급함보다는 신중함과 장기적인 안목의 시야가 필요함을 직시할 필요가 있다.