일본 동해권역 니가타항 발전전략에 예의 주시해야

부산항 환적물량 영향에 미칠 중요한 요인 부상

일본의 동해측 국제물류거점화 전략을 적극 추진하고 있는 니가타항의 발전전략을 주시해야 한다는 지적이 나왔다. KMI에 따르면 지난 1858년 미일수호통상조약에 의해 개항된 니가타항은 동해측 유일한 중핵국제항만으로 일본의 항만들 중에서 항만면적 13위(2003년), 수출입 컨테이너 처리실적 11위(2001년), 총 항만물동량 처리실적 29위(2001년)를 차지할 만큼 일본 동해권역의 거점항 역할을 수행하고 있다. 또 2002년 니가타항의 컨테이너물동량 처리실적은 14만4천TEU로 그 절대규모는 미미하지만 98년이후 일본 전체 항만의 컨테이너물동량이 5%대의 증가세에 머물고 있는 점을 감안할 때 니가타항은 연평균 20%대의 높은 증가세를 기록하고 있어 그 성장세가 두드러지고 있다.
또 정기컨테이너항로 운항선박 중 부산항로에 취항하는 선박이 전체의 50%를 차지할 만큼 부산항과의 강한 연계성을 보이고 있는데, 이는 일본 동해측 컨테이너화물이 부산항으로 피더수송되는 경우의 비용이 태평양연안의 고베, 요코하마, 도쿄항까지 도로 및 연안수송되는 경우보다 저렴하기 때문이다.
이에 따라 니가타현 항만공항국은 수입촉진지역(FAZ) 도입, 배후도로 정비, 니가타공항 확장 등 물류기반시설의 정비와 아울러 니가타항 컨테이너터미널의 시설확충을 통해 북미항로의 개설을 추진해 니가타항을 명실상부한 동해측 국제물류거점으로 육성하기 위한 전략을 적극적으로 추진하고 있다.
이러한 여건을 고려할 때 니가타항의 북미항로 개설, 히비키나다항의 대수심 컨테이너터미널 개발 등 동해권역 일본항만의 개발은 아직 가시화되지는 않았으나 향후 우리나라 부산항의 환적물동량에 영향을 미칠 중요한 요인으로 부상할 수 있음을 감안해 이들 항만개발 상황을 예의 주시할 필요가 있으며 이에 대한 대응방안을 강구해야 할 것으로 지적되고 있다.
한편 부산항과의 컨테이너항로는 2002년 이후에 신규로 4개항로가 개설되었는데, 이는 일본 동해권지역의 컨테이너화물이 태평양 연안의 중심항인 도쿄, 요코하마, 고베항까지 국내수송된ㄴ 데 소요되는 비용이 너무 높기 때문이다.
한국무역협회 조사결과에 의하면 니가타항 배후지역인 죠에츠시와 니가타시에서 발생하는 컨테이너화물의 니가타항까지 도로수송비용은 두 지역 모두 똑같은 TEU(20피트 컨테이너)1만5천엔에 불과하나 요코하마항까지의 도로수송비용은 TEU당 각각 13만엔, 10만5천엔이 소요디는 것으로 파악되고 있다.
한편 일본 기카큐슈지역에서 홋카이도지역까지의 동해권 항만들로부터 부산항까지의 TEU당 해상수송비용은 2만2900엔에서 3만9천엔에 불과해 일본 동해권지역의 수출입 화주들은 높은 내륙수송비용 부담을 피할 수 있는 부산항을 선호하고 있는 것으로 보인다.
이는 항만에서 발생하는 하역료 등의 항만사용료를 고려하지 않은 것으로 상대적으로 부산항의 항만사용료가 요코하마, 고베항 등 일본의 중심항만보다 저렴한 사실을 고려하면 일본 동해권지역의 화주들에게는 부산항이 매우 매력적인 항만으로 인식되고 있는 것이 엄연한 사실이다.
이와함께 최근 연구에서는 기타큐슈, 홋카이도, 도호쿠지역의 군소항만으로부터 수출되는 적컨테이너의 태평양 연안 요코하마, 도표항까지의 국내연안수송비와 부산항까지의 해상수송요금을 비교했는데, 부산항까지의 해상수송요금이 요코하마, 도쿄항까지의 국내연안수송비보다 오히려 저렴한 것으로 분석됐다.
즉, 기타큐슈 지역의 하카다항에서 적컨테이너 TEU가 고베항, 오사카항으로 연안 피더 수송될 경우에는 3만7천엔의 운송료가 들지만 부산항으로 피더수송될 경우에는 2만3천엔의 운송료가 소요돼 약 1만4천엔의 운송비 절감효과가 발생하는 것으로 파악되고 있다.
또 동북지방과 홋카이도지방에 위치한 항만의 경우에는 도쿄항, 요코항마항까지 연안 피더수송되는 경우보다 부산항을 이용할 경우 2만3천~2만8천엔가량의 운송비 절감이 가능한 것으로 나타나고 있다.
니가타현 및 국토교통성 동북지방정비국 니가타 항만공항정비사무소는 니가타항을 동해측의 국제물류거점으로 육성하기 위한 다양한 전략을 추진하고 있다.
우선 니가타항과 연계한 복합운송의 활성화를 위해 동북고속도로 등을 건설하고 있다. 이를 통해 배후지역과의 연계수송망 확충을 추진함과 동시에 니가타공항을 동해측 지역의 인적, 물적교류의 거점공항으로 발전시키기 위한 시설확충계획을 검토하고 있다.
또 항만시설의 확충과 관련해 현재 동항지역에 위치해 있는 컨테이너부두의 안벽을 590m 추가연장하고 4천~6천TEU급 선박이 입항가능한 충분한 수심확보를 통해 북미항로를 신규로 개설하려는 의지를 보이고 있다. 이러한 배경에는 니가타항 배후지역인 나가오카, 조에츠, 사가타, 코리야마, 타가사키, 나가노등에서 발생하는 수출입컨테이너 화물이 요코하마항을 이용하는 경우보다 니가타항을 이용할 경우 수송거리 및 운송시간의 단축을 통해 내륙수송비용의 절감이 가능하기 때문이다.
아울러 수도권과 연결되는 칸에츠 고속도로, 관서권과 연결되는 호쿠리쿠 고속도로, 반에츠 고속도로 등과 연결되는 내륙교통의 요충지이자 니가타항과 니가타공항 등의 우수한 물류인프라를 갖춘 니가타시는 무역관련기업의 집적을 촉진하고 무역의 확대를 통해 지역산업의 진흥을 도모하기 위해 지난 96년 3월 니가타항 지역에 수입촉진지역을 도입했다. 현재 해외로부터 니가타항으로 수입되는 농수산물의 저장, 가공을 위한 농수산물유통창고 및 저장고가 수입촉진지역 1단계 시설로 지정괘 98년부터 운영중에 있다. 또 국제물류거점ㅇ로서의 니가타항 기능을 지원한다는 계획하에 수입촉진지역 2단계 시설로서 수입화물의 검사, 분류, 가공, 보관 등을 위한 니가타국제물류센터의 건설을 추진하고 이??.
일본의 매우 높은 국내물류비용으로 인해 기타규슈에서 홋카이도지방에 이르는 일본 동해권역의 각 항만에서 유럽, 북미지역으로 향하는 컨테이너화물이 부산항에서 상당부분 환적되고 있는 것이 사실이다. 이는 아직까지 동해권역 항만에 북미, 유럽항로 서비스가 개설돼 있지 않기 때문인 것으로 풀이되고 있다.
니가타항만은 컨테이너터미널의 시설확충을 통해 북미항로 서비스를 유치하고자 하는 야심찬 계획을 추진하고 있고 기타큐슈의 히비키나다항도 대수심 컨테이너터미널의 건설계획을 추진하고 있다.
현재까지는 일본 동해권역의 항만에 기간항로를 운항하는 선박이 기항할 수 있는 제반시설이 갖추어져 있지 않아 일본 동해권역에서 많은 컨테이너화물이 부산항을 환적항으로 선택했다. 하지만 향후 대형모선을 유치하기 위한 시설확충이 가시화될 경우에도 여전히 이본 동해권역의 컨테이너화물이 부산항으로 피더수송돼 환적될지는 의문이라는 것.
따라서 동해권역 일본항만의 개발은 향후 우리나라 부산항 환적물동량 증감에 영향을 미칠 수 있는 중요한 요인으로 부상할 수 있음을 고려해 이들 항만개발상황을 예의주시할 필요가 있다고 판단된다. 또 오는 2011년 기준 약 720만TEU의 환적물동량 처리계획 하에 개발이 진행되고 있는 부산항(신항포함)으로서는 이에 대한 대응방안도 강구해야 할 것으로 보인다.