IMO, 단일선체 유조선 규제방안 확정

내년 4월 5일부터 시행키로 합의


국제해사기구(IMO)는 단일선체 유조선 규제방안을 확정했다. 유럽연합(EU)이 지난해 10월 21일부터 역내에서 운항하는 단일선체 유조선에 대해 운항규제조치에 들어간 데 이어 국제해사기구도 구랍 4일 런던에서 회원국 대표 5백여명이 참석한 가운데 특별회의를 개최하고 단일선체 유조선의 조기 퇴출을 주내용으로 하는 협약 개정안을 최종 확정했다.
이에 따라 지난 2002년 11월 스페인 연안에서 침몰한 프레스티지호 사고이후 각국과 국제기구에서 준비해 오던 유조선 규제조치가 사실상 마무리 되었으며 국제사회는 IMO라는 다지간 기구틀에서 마련된 협약을 통해 단일선체 유조선의 운항을 규제할 수 있는 전기를 마련하는 한편 오염방지에도 공동으로 대처할 수 있게 됐다.
IMO는 이번 회의에서 단일선체 유조선의 운항허용기한을 종전보다 2~5년정도 앞당겼으며 기름에 의한 해양오염피해를 줄이기 위해 단일선체 유조선에 대해선 2005년 4월부터 원유와 선박연료유 같은 중질유의 운송도 금지하고 선령이 15년이 넘는 선박에 대해서는 엄격한 선박상태평가(CAS)를 받도록 했다.
IMO의 이같은 조치는 프레스티지호 사고이후 국제적으로 확산된 해양환경 오염사고에 대한 우려를 잠재우기 위한 불가피한 조치로 인식되고 있으나 지난 1999년 에리카호 사고이후 도입한 단일선체 유조선의 조기 퇴출일정을 다시 앞당김으로써 앞으로 이중선체 유조선의 수급 및 해체선박시장 등에 적지않은 영향을 미칠 것이라는 의견이 지배적이라는 것이다.
국제해사기구에서 채택된 단일선체 유조선의 운항규제방안은 크게 두가지 사항으로 이뤄져 있다. 선박해양오염방지협약 부속서 1에 규정돼 있는 기존 규칙 13G를 새로운 조항으로 전면 대체하는 내용과 규칙 13G 다음에 화물로서 중질유를 운송하는 유조선에 의한 오염사고방지에 관한 규칙 13H를 신설한 것이다.
규칙 13에는 이 규칙이 적용되는 선박의 범위와 중디젤유와 같은 용어의 정의 그리고 적용대상 선박의 범주와 각 카테고리 선박의 운항금지에 관한 규정이 포함돼 있다. 이 가운데 핵심적인 사항은 역시 단일선체 유조선의 조기 폐선에 관한 점이다. 다시 말하면 국제해사기구는 규칙 13G를 대체해 단일선체 유조선이 이중선체 구조요건을 충족시켜야 하는 시한을 종전보다 2년에서 5년까지 단축했다. 이같은 기간 단축은 유럽연합과 그 궤를 같이한다. IMO는 카테고리 1에 해당하는 단일선체 유조선가운데 지난 1982년이전에 인도된 선박에 대해선 오는 2005년 4월 5일까지 그리고 1982년 4월 5일이후에 인도된 선박은 2005년에 폐선하도록 결정했다. 또 카테고리 2 및 3에 해당하는 단일선체 유조선은 인도된 연도에 따라 2005년 4월 5일부터 2010년까지 단계적으로 폐선하는 일정표가 마련됐다.
다만 이같은 일정표에도 불구하고 이 협약을 실질적으로 시행하게 되는 주관청은 예외적으로 카테고리 2와 3의 유조선에 대해 선령이 25년에 도달할 때까지 또는 2015년까지 운항기간을 연장할 수 있다.
그 요건은 3가지로 제한돼 있는데, 첫째로 이중 바닥이나 이중측면 구조로 돼 있으나 기름을 운송하지 않는 유조선으로 2001년 7월 1일부터 운항하고 있을 뿐만아니라 해당선박이 위에서 언급한 조건에 적합하다는 주관청의 공식 기록에 의해 검증받는 등의 조건을 모두 충족해야 한다.
둘째, 인도된 날로부터 15년이 넘은 단일선체 유조선이 계속적으로 운항하기 위해선 산태평가제도에 따른 사전 검사를 받아야 한다. CAS검사는 국제해사기구의 해양환경보호위원회에서 채택된 결의에 따라 이루어진다.
셋째, 주관청은 당해 선박이 CAS 검사에 합격한 것으로 판단한 경우 2015년 또는 선령 25년 가운데 빠른 날짜까지 그 선박의 운항을 허용할 수 있다. 이 협약에 가입한 당사국이 자국 선박에 대해 이같이 예외적인 조치를 한 경우 또는 적용을 배제하거나 중지, 철회한 때에는 즉시 국제해사기구에 통보해야 한다. 다른 나라도 이에 과한 정보를 회람할 필요가 있기 때문이다.
특히 단일선체 유조선의 운항기간 연장과 관련해 IMO 협약 당사국 정부에게 그러한 선박에 대해 입항을 거절할 수 있는 권한을 부여했다는 점을 눈여겨 볼 필요가 있다는 것이다. 즉, 이번 회의에선 이중 바닥 또는 이중 측면 구조로 돼 있는 단일선체 유조선 가운데 선령이 25년에 달할 때까지 운항기간이 연장되는 선박에 대해 체약국은 2015년 연차일이후에는 협약 체약국의 항만이나 터미널에 입항을 거절할 수 있도록 명문화했다. 또 CAS 검사를 받고 운항기간이 늘어나는 단일선체 유조선의 경우도 폐선일 이후에는 체약국 항만 등에서 입항을 통제할 수 있는 것으로 합의했다. 체약국이 이같은 입항거절권을 행사하는 경우 그 사실을 IMO에 통보해야 한다. 이는 운항기간이 연장되는 단일선체 유조선이 다른 지역으로 이동해 운항하는 것을 방지하기 위한 조치로 인식되고 있다.
다만 규칙에 이같은 규정을 두고 있음에도 실제로 Marpol협약이 항만국통제를 시행하는 근거협약이라는 점에서 이 조항이 어느정도 실효가 있을지는 의문이다. 체약 당사국이 굳이 이 조항을 원용해 입항거절권을 행사하지 않더라도 항만국 통제로 그 같은 선박을 점검하고 항만내 억류 등 필요한 조치를 취할 수 있기 때문이다.
한편 이번 특별회의에서 규칙 13H가 MARPOL 협약 부족서 1에 추가됐는데, 조문의 기본적인 구조는 규칙 13G와 비슷하다. 즉 적용대상과 중질유에 대한 정의 그리고 운항기능기간 및 협약 당사국의 면제조치 등을 차례로 규정하고 있기 때문이다. 먼저 이 규정이 적용되는 선박에 대해서 이 협약은 선박의 인도일과 관계없이 중질유를 운송하는 600DWT이상의 단일선체 유조선으로 한정했다. 바꾸어 말하면 앞으로 600DWT이상의 유조선이 해양오염에 악영향을 미치는 중질유 운송을 하려면 이중선체 선박일 경우에만 가능하다는 점이다.
5천DWT이상의 단일선체 유조선은 2005년 4월 5일이후 부터 600~5천DWT의 단일선체 유조선의 경우는 2008년이후부터 중질유를 운송할 수 없게 된다. 다만 이 경우에도 규칙 13G와 마찬가지로 일정한 조건에 따라 예외적으로 중질유의 운송을 허용할 수 있도록 했다.
실례로 이중 바닥 또는 이중 측면 구조 탱크를 구비하거나 완전한 이중선체 요건을 충족하지 못하는 5천DWT이상의 단일선체 유조선은 선령이 25년이 될 때까지 중질유를 운송할 수 있다. 또 5천DWT이상의 원유 운반선은 CAS검사후 주관청이 운항에 적합하다고 판단할 때 선령 25년까지 운항하는 것이 허용된다. 덧붙여 600~5천DWT의 단일선체 유조선의 경우도 체약 당사국 정부가 선박의 크기, 선령, 운항지역, 선박의 구조상태 등을 종합적으로 고려해 적합하다고 인정할 때에는 역시 선령 25년까지 중질유를 운송할 수 있다.
IMO는 또 이같은 중질유 운송선박에 대해 이중선체 요건의 적용을 유예하는 규정을 두는 한편 일정지역 등을 배타적으로 운항하는 선박에 대해선 아예 협약의 이런 규정의 적용을 배제할 수 있도록 허용하고 있다. 즉, 단일선체 유조선이 체약국의 관할 구역내에서 운항하는 경우와 부유성 저장설비로 이용되는 경우, 그리고 다른 국가와의 협정에 따라 이같은 선박의 운항이 허용된 경우에는 이 규정에 구애받지 않고 중질유 등을 운송할 수 있도록 배려했다.
한편 유럽연합이 이미 지난 해 10월 21일부터 단일선체 유조선에 대한 규제조치에 착수한 데이어 국제해사기구도 MARPOL 협약을 개정해 규제방안을 최종적으로 확정했다. 따라서 2002년 11월 스페인 연안에서 발생한 프레스티지호 침몰사고 이후 각국 및 국제기구 차원에서 논의되던 단일선체 유조선을 포함한 선박의 해상안전강화와 해양환경보호조치가 사실상 매듭지어지게 됐다.
특히 IMO에서 협약을 개정해 단일선체 유조선에 대한 운항규제조치를 기존의 협약규정보다 짧게는 2년 길게는 5년정도 앞당김에 따라 정부 정책 뿐만아니라 해운산업 전반에 걸쳐 여러가지 영향이 있을 것으로 판단된다. 더욱이 IMO 149개 회원국이 참여한 다자간 국제기구에서 단일선체 유조선에 대한 규제방안에 합의함에 따라 그 파급효과 또한 적지않을 것이라는 분석이?.
우선 정치적인 차원에서는 단일선체 유조선에 대한 규제조치에 먼저 나선 유럽연합의 대응을 사실상 추인하는 효과를 가져오는 한편 유럽연합의 이같은 조치가 특정지역의 일방적인 규제일 뿐아니라 국제법의 통일성을 저해할 우려가 있다는 호된 비판을 어느정도 잠재울 수 있을 것으로 보인다. 국제해사기구와 Intertanko를 비롯한 국제선주단체들은 그동안 유럽연합의 단일선체 유조선 규제조치를 전형적인 님비현상이라고 비난해 왔다.
둘째, 유조선의 수급에도 영향을 미칠 것이라는 분석도 나왔다. 전세계 항로에서 운항되고 있는 단일선체 유조선이 전체 유조선의 50%정도를 점유하고 있는 가운데 이같은 선박이 2015년까지 운항이 금지됨에 따라 세계 석유 공급 및 유조선 건조 그리고 선박해체시장 등에 어떤 형태로든지 영향을 줄 것이기 때문이다. 특히 단일선체 유조선의 조기 퇴출에 반대하고 있는 일본이나 Intertanko 등은 이로인해 2010년을 전후해 유조선 공급의 부족, 이중선체 유조선 건조가격의 상승, 전세계 석유 수급의 불균형과 같은 문제점이 야기될 가능성이 크다고 경고한 바 있다.
셋째, 이 제도를 새로 시행해야 하는 행정적인 부담도 있다. 우선 MARPOL 협약 가입국은 이 협약을 자국에서 시행하는 데 필요한 법적, 제도적 절차를 서둘어야 할 것이다. 협약의 주내용을 자국법에 반영하는 입법조치 뿐만아니라 CAS검사시행준비, 운항기간이 연장되는 선박에 대한 조치, 연안 단일선체 유조선에 대한 적용면제조치를 시행해야 하는지를 검토해야 하기 때문이다.
마지막으로 우리나라의 경우 이 협약의 수용태세를 갖추는 것도 시급하다고 밝혔다. 우리나라는 MARPOL 협약을 비준, 시행하고 있기 때문에 2005년 4월 5일부터 이를 즉각 시행해야 하는 당면과제를 안게 됐다. 따라서 해양오염방지법을 개정해 32척에 달하는 우리나라 단일선체 유조선의 운항규제사항을 정하는 한편 협약의 규정에 따라 어느정도까지 운항을 허용하고 금지할 것인지 등을 결정해야 한다는 것이다.
특히 이 협약은 협약 체약국에 대해 일정 선령 이상의 단일선체 유조선의 운항을 허용하거나 입항을 금지하는 경우와 자국의 연안항로에서 단일선체 유조선이 중질유를 운항하도록 허용하는 경우 등에 대해선 IMO에 통보하도록 하고 있다. 따라서 앞으로 우리나라에서 이같은 사항을 중심으로 한 단일선체 유조선의 규제방안을 확정할 필요가 있다고 지적했다.