해운업계 올 최대이슈 '원양ㆍ벌크 최대호황'

선협, 올 10대 이슈 선정


선주협회는 올해 외항해운분야의 최대 이슈로 북미 및 구주 등 원양정기항로의 시황상승과 벌크선 시장의 사상 유례없는 호황을 꼽았다. 선주협회는 이밖에 해상보안규정 강화, 선박안전 및 해양환경 관리규정 강화 등을 올 해운업계 10대 이슈로 지난 12일 선정했다.
다음은 한국선주협회가 선정한 2003년중 외항해운 활동에 영향을 끼친 주요 이슈들이다.

◆원양정기선 및 벌크선시황 강세

2002년 3/4분기 이후 상승하기 시작한 원양정기선시장과 벌크선시장은 2003년에도 세계경제 회복기조와 중국의 수요 증가 등으로 강세를 지속하는 등 호황세를 유지했다. 특히 정기선 시장의 명암을 나타내는 Howe Robinson 지수는 2002년 평균 576.8에 불과했으나, 2003년 11월말에는 1,109 포인트를 기록하였으며, 아시아-북미 컨테이너운임도 20피트 컨테이너 1개당 평균 500달러 이상 상승했다.
그러나 한-일, 한-중항로는 만성적인 선복과잉으로 인한 선사들간의 과당경쟁으로 인해 운임이 크게 하락했으며, 이 항로에 취항중인 선사들은 11월부터 운임회복을 위해 최저운임제를 도입하는 등 바닥세의 운임을 끌어 올리기 위해 노력하고 있다.
2002년 10월 이후 회복기조를 보여 온 벌크선시황은 2003년에도 호주 및 남미의 극동향 철광석 물동량 증가와 미국의 극동향 대두 및 곡물 물동량 증가에 힘입어 초강세를 보였다.
MRI 종합운임지수는 2002년 1월 209.9에서 2003년 1월에는 258.1로 30%가량 상승한데 이어, 11월 말에는 356포인트로 급등했으며, BDI 운임지수도 2002년 1월초 896에서 2003년 11월말에는 4,315포인트로 4배이상 급등했다. 이에 따라 미동안-극동향 곡물운임은 2002년 평균 톤당 20.8달러에서 2003년 11월말에는 46.5달러로 크게 올랐다.

◆동북아 물류중심국가 추진

2003년 2월 새로 출범한 정부는 ‘동북아 물류중심국가 구축'을 국가 주요 정책 과제로 선정한데 이어 8월에는 대통령 산하의 동북아경제중심추진위원회 물류중심분과위원회가 국제 기준에 맞는 톤세제 도입과 선박투자회사 활성화 등 해운의 국제경쟁력 강화 등을 포함한 ‘동북아 물류중심 추진 로드맵'을 확정, 발표하였다.
그러나, 정부의 동북아 물류중심 추진전략은 물류중심의 주체가 불명확할 뿐만 아니라 교통시설과 철도망 확장 등에 치우쳐져 있어 실효성이 의문시되고 있다. 물류중심은 곧 수출입화물의 수송거점으로서 주변 경쟁국에 비해 국내외 외항상선이 보다 많이 기항해야 하는데, 이 부분이 과소평가된 것으로 지적되기도 했다. 이와 관련, 해운업계에서는 수출국가인 우리나라로서는 외항해운업하기 좋은 동북아 물류중심국가 건설에 초점이 맞춰져야 한다는 입장이다.
◆해상보안규정 강화

9.11테러 이후 미국 정부는 해상테러 예방을 위해 해상보안을 대폭 강화하고 있다. 미국은 해상테러 예방을 위해 미국향 수출화물이 가장 많은 주요 항만 국가와 컨테이너안전협정(CSI)을 체결하여 시행중이다.
또 2002년 12월 적하목록 24시간 사전신고제도를 도입, 미국향 화물에 대해 선적항에서 선적내용을 24시간 전에 사전 통보하고, 보안심사를 거치도록 하고 있다. 이와 함께 2003년 5월에는 국경보안법을 제정, 미국 비자가 없는 선원이 승선한 선박의 미국 항만 접안시 보안요원이 선원의 승하선을 통제하고 보안비용을 부과하고 있다.
이와함께 IMO에서도 선박 및 항만시설에 대한 보안을 강화하기 위하여 2002년 12월 12일 국제선박 및 항만시설 보안규칙(ISPS코드 : International Ship and Port-facility Security Code)을 채택했다. SOLAS협약의 개정을 통하여 채택된 이 규칙은 국제항해에 종사하는 모든 여객선 및 500GT이상의 화물선에 적용되며, 2004년 7월 1일 전세계적으로 발효돼 강제 시행될 예정이다.
한편, 해양수산부도 2003년 10월 25일 국제선박 및 항만시설보안규칙의 국내시행을 위한 선박 및 항만시설보안에 관한 규정을 제정 고시했다.
이와 관련하여 해운업계에서는 테러예방을 위한 이러한 해상보안 강화는 해상운송수단이 테러의 수단으로 활용될 위험이 있다는 측면에서 수긍이 가나, 긍극적으로 교역의 원활한 흐름을 저해하는 요인으로 작동해서는 안되며, 특히 항만의 생산성을 감안하여 해상보안검사 대상화물을 최소화하고, 검사에 소요되는 제반비용이 해운선사에 전가돼서는 안된다는 입장을 견지하고 있다.

◆선박안전 및 해양환경 관련규정 강화

2002년 11월 스페인 연안에서 발생한 ‘프레스티지'호 사고를 계기로 단일선체 유조선의 조기퇴출을 위한 협약개정 작업이 추진중이다.
현재 개정작업 중인 단일선체 유조선 퇴출일정을 보면, 카테고리 2의 경우 종전 2015년까지 단계적으로 퇴출토록 한 규정이 5년 앞당겨 2010년으로 단축된다. 단일선체 유조선의 퇴출시기가 앞당겨질 것으로 예상됨에 따라 운항연한 단축에 따른 손실발생은 물론, 대체선박 확보가 어렵고 퇴출대상 선박의 원활한 해체가 어려울 것으로 분석되고 있다.
또 벌크선의 선체절단에 의한 침몰 예방을 위해 손상복원성 및 구조강도를 향상시키기 위한 SOLAS 협약 개정작업이 추진중이다.
1997년 SOLAS 협약이 개정된데 이어 2001년 12월에도 침수경보장치 설치, 격창적재의 제한, 선체의 근접검사를 위한 접근설비 구비 등 일부 추가 규제조치를 포함한 협약개정이 이루어졌다. IMO는 또 벌크선의 이중선체화를 비롯하여 화물창 늑골의 강도강화, 해치커버의 보강 등 현행 규정을 대폭 강화하는 방안으로 논의를 진행중이다.
◆수출입은행 국적외항선사에 선박금융 지원

지난 1997년 12월 IMF 이후 국가신인도 하락으로 인한 외화차입 곤란, 한국은행 외화대출 중단 등 선박금융 제도 부재로 인해 선박확보난이 가중되었다. 이에 선협은 외국선주에게만 지원되는 수출입은행 금융을 국내선사에 지원해 줄 것을 재정경제부를 비롯하여 해양수산부, 산업자원부, 수출입은행에 강력히 건의하였다. 이같은 건의에 따라 정부는 2002년 12월 경제장관회의에서 해운산업경쟁력 강화차원에서 수출입은행의 자금을 지원키로 확정했다.
국적외항선사에 대한 수출입은행의 금융지원은 외국선사에 지원되는 수출금융과 동일하게 지원되는데, 금리는 Cirr(고정금리) + 신용위험가산율로 융자기간은 12년이고, 융자비율은 총 소요비용의 80%이며, 원금 균등분할 상환조건이다.
이로써 장기·저리 자금을 통한 안정적인 선박확보 기반이 마련됐으며, 외국금융선이 수출입 은행과 경쟁관계에 놓이게 되므로 외국금융조달시 협상권 우위 확보가능 등 직·간접 효과가 클 것으로 기대되고 있다.
한편 국적외항선사로서는 범주해운이 처음으로 2003년 7월 818 TEU급 컨테이너선에 대해 수출입은행으로부터 상기조건으로 금융지원을 받았다. 특히 수출입은행 금융은 풋옵션(put option, 팔아서 이익을 향유할 수 있는 권리)이 없으며 대출시점의 금리가 12년간 고정되어 금리변동에 따른 리스크가 전혀 없다.

◆화물연대 파업에 따른 국가 물류대란

2003년 5월과 8월 두차례에 걸쳐 발생한 화물연대의 파업사태는 국가물류망을 마비시켰을 뿐만 아니라, 우리나라의 동북아 물류중심국가 건설계획에도 막대한 타격을 가했다. 특히, 화물연대 파업으로 야기된 항만기능의 마비사태는 우리나라 항만기능의 대외신뢰도를 크게 손상시킨 대표적인 사례로 평가되고 있다.
하지만 이러한 사태는 우리들에게 해운산업을 포함한 물류의 중요성을 다시 한번 일깨워 주었으며, 이를 계기로 물류시스템의 획기적인 개선 필요성이 제기되기도 했다. 화물연대 파업사태의 근본적인 원인을 보면, 육상화물운송에 대한 수급 불균형이 극에 달함으로써 결국에는 시장 자체가 파괴되어 버린 사례로 분석되기도 했다. 그동안 하주들은 화물수송 안정화에는 무관심한 채, 그저 저렴한 운송비에만 안주해 왔으며, 정부에서도 운송시스템 자체가 매우 불안정하게 작동해 왔는데도 이를 방관하여 왔기 때문이다.
따라서 정부는 이와 유사한 사태로 인해 또 다시 국가물류망이 송두리째 마비되는 일이 없도록 법질서를 확립하고, 관련 제도를 전면 재정비해야 할 것으로 지적됐다. 아울러, 국내 대량하주들이 시장 질서를 훼손하는 일이 없도록 선주, 하주, 정부 공동의 위원회를 설치하여 공생공존의 터전을 시급히 마련해야 한다는 주장이 제기되기도 했다.

◆태풍 ‘매미' 여파에 따른 항만피해

2003년 9월11일 한반도에 상륙한 제14호 태풍 ‘매미'로 인해 부산항의 기능이 일부 마비되는 등 엄청난 피해를 입었다. 부산항 전체 크레인의 20%인 11기의 크레인이 파손 및 탈선됐으며, 자성대 물량의 41%, 신감만 물량의 86% 가량이 하역에 차질을 빚는 등 부산항 전체 하역능력이 14% 가량 저하됐다. 이에 따라 해양수산부는 터미널 운영사에 일임돼 온 선석 운영체제를 전체 선석 통합 운영체제로 전환, 부산항 터미널 24시간 운영 구축으로 하역생산성 극대화를 통해 피해를 최소화했다.
당초 하역 차질과 선사이탈이 불가피할 것이라는 우려가 있었으나, 정부의 신속한 대응과 항운노조ㆍ터미널운영사의 적극적 협조 등 민·관의 유기적 협력으로 하역작업 차질이 거의 발생하지 않았다. 또 부산항 정상화는 내년 말에나 가능할 것이라는 우려가 있었으나, 광양항 설치예정 크레인을 부산항에 설치하여 금년 12월 말이면 95% 이상, 내년 3월까지는 완전 정상화가 가능할 것으로 예상되고 있다.

◆산업기능요원제도의 단계적 철폐

국방부는 해마다 출산율이 낮아져 병역자원이 감소함에 따라 대체 복무제도를 단계적으로 축소, 2005년에는 완전 폐지키로 했다. 이에 따라 2003년에는 산업기능이 크게 줄었다. 국방부는 산업기능요원제도의 철폐 대신 공중보건의, 전문연구요원 등 병역대체복무인원(연간 5,000여명)은 현 수준을 유지한다고 밝혔으나, 그 대상에 해기사는 포함되지 않았다.
정부는 일찍이 해운산업의 중요성과 해기사 육성의 필요성을 인식하여 지난 1958년 해군예비원제도(NROTC)를 도입하여 시행해 오다 1991년 이를 폐지, 산업기능요원제도로 대신해 왔다.
현재 우리 외항해운업계에 종사하는 산업기능요원은 모두 1,500여명으로 전체 상선해기사의 45%를 차지하고 있으며, 매년 500여명의 신규 해기인력(대부분 산업기능요원)이 외항해운업계에 투입되고 있다. 그러나 1990년대 들어 육·해상간 근로자들의 임금격차가 크게 줄어들면서 초급 해기사들의 이직률이 급격히 증가함으로써 해기사의 수급난이 날로 악화되고 있다. 이러한 상황에서 산업기능요원제도를 폐지할 경우, 해기인력의 수급난이 최악의 상태로 치달아 해운산업의 공동화가 불가피할 것으로 우려되고 있다.
따라서 해운부문에 대한 산업기능요원제도는 반드시 존속되어야 하며, 동 제도의 폐지가 불가피할 경우 장기적인 대안으로 1991년에 폐지된 해군예비원제도의 부활이 시급한 실정이다.
◆국내 최초로 외국인 해기사 고용

선협은 그동안 선원비 경쟁력 제고와 해기사의 수급난 해소를 위해 외국인 해기사의 고용을 지속적으로 추진하여 왔다. 그 결과, 한국선주협회와 전국해상산업노동조합연맹은 2003년 6월26일 ‘국제선박의 외국인선원 고용범위에 관한 노사합의'에 서명함으로써 외국인 해기사를 고용할 수 있는 기반을 마련하였다.
이같은 합의에 따라 국제선박 중 45척의 시범선박을 지정하여 척당 2명의 외국인 해기사를 고용할 수 있다.(시범선박 운용기간 6개월) 국적외항선사로서는 창덕해운이 10월22일 처음으로 외국인 해기사를 고용, 한-일항로에 운항중인 210톤급 일반화물선 ‘M/V 시디마산'호에 승선시켰다.

◆한-중 카페리항로에 컨테이너선 투입허용

한ㆍ중 양국은 2002년 9월 제10차 한중해운회담에서 한-중 카페리항로에 컨테이너선을 투입키로 합의했으며, 특히 동항로의 개방ㆍ안정화를 위해 민간협의체간 자율적인 항로관리체제를 도입키로 하였다. 이같은 합의에 따라 황해정기선사협의회와 황해화객선사협의회는 2003년 3월 양 협의회 회원사(중국선사 포함)간 50대50의 선복 사용 조건으로 인천-상해, 인천-청도항로에 컨테이너선을 투입하였다. 이어 7월이후 10월까지 인천을 기점으로 중국의 위해, 단동, 대련, 연태항로에 컨테이너선을 투입, 주 1∼2항차 서비스를 실시하고 있다.
현재 양 협의회는 인천-중국항로에 컨테이너선이 신규 투입됨으로써 선복과잉으로 인한 운임 하락을 방지하기 위해 11월부터 최저운임제를 도입하여 시행중이다. 인천-중국간 컨테이너항로의 참여는 1사 1개항로 참여원칙을 고수하고 있으며, 양 협의회간 선복 배분도 50대 50을 원칙으로 하고 있다.