[ 연안해송-광양선박 연안해송현장을 가다 ]

물류비절감은 이제 기업이 경쟁력을 확보하고 생존키 위한 최우선적인 목
표가 되고 있다. 특히 물류비 절감을 위해선 운송비의 절감이 필연적이다.
물류비용중 운송비가 차지하는 비중이 매우 높기 때문이다.
운송비에 있어서 해상수송비가 차지하는 비율은 상당히 높은 편이어서 해
상운송비를 절감하는 쪽에 기업들이 고심하고 있다.
이에 記者는 국내 최대 부정기 외항선사의 하나인 대한해운(주)의 계열사
광양선박(주)의 「광양 9호」에 승선하여 광양~포항항로의 연안수송 취재
에 나섰다.
광양선박은 대한해운(주)의 내항사업부 부서에서 89년 2월23일 독립하여
별도법인으로 설립된 회사.
본사를 전남 광양시에 둔 광양선박은 89년에 광양제철소 철강제품 해상운
송으로 사업을 시작했으며 지난 95년부터 타종화물을 취급했다.
시멘트원료인 크링카, 포스코 부산물인 시멘트, 철강제품 부원료인 규사,
규석 등이 그것이다.
한편 영업1부에서는 포항종합제철과 계약하여 철강제품 연안해송 사업을
주관한다.
광양통운(주)는 년간 약 1백80만톤의 철강제품을 운송한다.
화물 선적은 광양항과 포항향에서 수행하고 양하항은 부산, 마산, 울산,
포항, 목포, 인천, 거제/장승포이다.
또 영업2부는 시멘트 크링카(Clinker) 연안해송사업과 규사 연안해송사업
을 주관한다.

광양선박 로로선 도입 추진

시멘트 크링카는 (주)홍성산업과 한국고로시멘트제조(주)와 계약하여 연간
55만톤을 운송 및 하역한다.
선적항은 묵호, 옥계이고 양하항은 광양과 포항이다.
규사의 경우 만덕통상(주)와 계약하여 연간 23만톤의 규사를 운송 및 하역
한다.
화물 선적은 강진에서 이루어지고 양하는 포항항과 광양항에서 이루어진
다.
또 광양선박은 기타화물 연안해송 서비스도 실시하고 있는데, 철강제품,
철구조물, 슬랙(Slag), 석회석, 무연탄, 시멘트 등의 화물이 그것이다.
광양선박은 해상운송의 물류비 절감차원에서 특히 차량에 화물을 싣고 선
박의 화물창고내로 직접 들어가 선적과 양하가 가능한 로로선(Ro-Ro
선:Roll On-Roll Off Vessel) 도입을 추진해 왔다.
92년부터 95년까지 포스코와 공동 연구한 후 로로선을 통한 연안해상운송
을 결정했다.
로로선 시스템 가동을 위해 투자해야 할 부문은
우선 선박에서 Ro-Ro선 6천DWT급 6척을 건조하기 위해 1척당 1백30억원이
소요되므로 약 7백80억원을 투자해야 한다.
다음으로 하역장비 부문에서 화물적재장비인 카세트(CASSETTE)와 운반장비
인 트랙터(Tractor)와 트랜스리프터(Translifter)를 설치하기 위해 화물적
재장비가 대당 2천만원이므로 약 2백40억원을, 운반장비는 세트(Set)당 3
억원이 들기 때문에 약 66억원을 투자해야 한다. 화물적재장비인 카세트
(Cassette)는 광양선박의 소중현 상무가 개발한 것으로 현재 특허 출원중
인 제품이다.

로로선 도입으로 물류비 절감

한편 광양, 포항, 아산, 마산의 전용부두는 포스코에서 신설하거나 개조하
기로 계약했다.
광양선박에선 로로선 시스템을 가동하기 위해 약 1천86억원을 투자하게
되는데, 로로선 도입으로 연안해송의 개선효과는 크게 다음 4가지를 들 수
있다.
첫째로 물류비용의 절감을 꼽을 수 있다.
하역시간의 단축으로 하역비를 줄일 수 있고 효율적인 시간 안배가 가능해
져 수송능력이 증가한다.
또한 부두에 크레인이 필요 없어지고 창고에만 크레인 작업을 하게 될 뿐
만 아니라 비가 내려도 작업이 가능하다.
둘째, 도로 교통체증이 줄어 도로 및 교량 파손율이 감소한다.
예를 들어 철강재 3백만톤 운송시 25톤의 트럭으로 12만대가 수송해야 하
지만 50만톤 규모의 로로선으로는 6척이 수송하면 된다.
셋째, 대형교통사고 예방 및 대기 환경오염을 방지할 수 있다.
넷째, 선원 및 항만인부(이하 항만노동자)의 인력부족현상에 대처할 수 있
다.
하역작업시 트럭을 운전하는 기사만 필요하다.

GPS설비를 갖춘 「광양 9호」

한편 광양항을 구성하고 있는 요소를 보면 부두의 장비는 포스코 소유이고
선박은 광양 선박, 한진, (주)동방 등이 있다.
하역면허를 가지고 있는 하역회사는 대한통운, 세방, 동방, 한진, 성암산
업 등이 있으며 인부는 항운노조의 인원을 투입한다.
2천7백톤에 DWT가 4천톤 규모인 「광양 9호」는 인력절감이 가능한 자동선
이다.
광양 9호에는 선장을 포함 6명의 선원이 전부이다.
인력절감을 위해 레버 하나로 한사람이 작업할 수 있는 자동개폐식 화물창
이 있고 기관실에 사람없이 조타실에서 작동할 수 있는 원격시스템 항해
장비를 갖추었다.
조타실 내부에는 선박운항정보 시스템을 설치하여 E-Mail로 포스틸(포스코
물류센터)과 통신할 수 있는 설비가 있다.
선박운항정보는 포스틸에서 전송한 스케쥴과 광양 9호가 실행한 실적을 통
신할 수 있는 시스템이다.
광양 9호와 포스틸은 서로 입항과 접안, 선적 개시, 선적 완료, 출항 등의
정보를 교신한다.
또한 광양 9호는 GPS설비를 갖추어 인공위성으로 배의 이동로를 파악할 수
있다. 광양 9호는 보통 3백여개의 코일을 수송한다.

코일 하역작업 마무리

코일의 무게는 평균 7톤~25톤까지이고 작은 코일은 2톤에서 큰 코일은 32
톤까지 중량이 나가는 것도 있다.
한편 이번 광양~포항간 연안수송 승선취재에는 기후조건의 악화등 어려운
점도 많았으나 연안해송을 통한 물류비 절감 현장을 직접 지켜보면서 물류
의 중요성을 새삼 느낄 수 있었다.
승선취재 선박인 광양 9호는 지난 11월 12일 정오에 출발하기로 되어 있었
다. 그러나 하역작업이 길어져 출항시간이 늦추어 졌다.
정확히 몇시에 출발하겠다는 스케줄이 정해지지 않았다. 이는 하역작업이
끝나야지 출항시간을 정할 수 있기 때문이었다.
크레인 교대시간이 3시인데 2시40분부터 크레인 교대가 이루어졌다.
하역작업은 늦어져 4시 10분쯤에 마쳤다.

주의보로 울산항에 피항

또한 포항에 내일(13일) 오후에 접안하라는 연락을 받았다. 결국 광양 9호
는 4시30분에 출항했다.
남해는 북동풍이 불어서 광양에서 포항으로 향하는 선박에는 매우 불리한
기후여건을 보였다. 따라서 승선선박은 맞바람을 맞으며 전진해야만 했다.
게다가 일기예보에선 파고가 3~5m라고 보도한다.
이튿날(13일) 0시30분 부산항을 지나게 된다. 속도는 8.5노트(Knot).
기상조건 악화로 12노트의 속도를 낼 수가 없었다.
날씨가 혹독하게 추워졌고 악화된 기상조건으로 선박의 흔들림이 범상치
않았다.
그래도 광양 9호는 앞뒤, 좌우, 상하로 출렁이면서 포항을 향해 계속 항해
했다.
새벽 3시10분경 사이렌이 울리기 시작했다.
긴급사태다!
높은 파도 때문에 광양 9호는 결국 울산으로 피항하기로 결정했다.
3시35분 울산으로 정박하기 위해 선원 전원이 분주하게 움직였고
수많은 선박이 심한 파도를 피해 울산에 정박해 있었다.

울산항을 출항한 광양 9호

바람이 잔잔해지길 기원하며 무작정 울산에 묶여 있는 수많은 선박들.
선원들은 7시에 아침식사를 한 후 나름대로 휴식시간을 가졌다.
스케줄상에는 광양 9호는 포항항에 10시에 접안하게 돼 있다.
12시에 점심식사를 하며 토론을 한다. 주의보가 풀릴 때까지 무작정 기다
릴 것인가 아니면 출항을 결정할 것인가.
어차피 주의보가 풀려도 여전히 파도는 치기 때문에 지금 출항하는 것이
이득이라고 결론을 내린다.
선장은 일단 포항항으로 가서 접안 여부의 추이를 지켜보자고 명령을 내리
고 선원 전원은 출항을 서두른다.
울산항을 출항한 광양 9호는 오후 5시 포항항에 입항한다.
포항항에는 「광양 3호」와 「광양 12호」가 정박해 있었다.
광양 12호가 하역이 끝나면 광양 9호가 12호가 출항한 자리에 접안할 계획
이다.
광양 9호에게 행운이 돌아 왔다.
항구에서 광양 3호가 하역이 중지되어 모든 작업이 광양 12호로 집중되어
하역시간이 단축될 계획이란다.
덕분에 광양 9호는 10시에 접안할 계획이던 것이 6시로 당겨 접안할 수 있
게 된것이다.
선원들은 접안하기 위해 내렸던 앵커를 올리고 포항항으로의 입항 준비에
분주해지기 시작한다. 6시30분부터 접안이 시작됐다.

항구는 365일 쉬지 않고 가동

터그보트가 광양 9호 선미에 붙어 6시50분경 접안이 끝나고 화물창이 열려
하역작업을 준비한다.
포항항은 전천후 부두였다.
즉 우천시에도 하역작업을 할 수 있는 시설로 자체 창고가 있어 화물을 창
고 안에 입하시키면 비나 눈을 맞지 않도록 설계된 부두이다.
하역작업을 위해 하역회사에서 6명, 항운노조 노동자 6명, 크레인 기사 1
명 등 약 13명이 투입된다.
부두 위에는 크레인과 하역회사 직원 1명, 3명의 노동자가 1조를 이루어
작업을 한다.
또한 선박 위에도 하역회사 직원 1명과 3명의 노동자가 작업한다.
이 때 하역회사에서 나온 주임이 모든 작업을 통제하며 지휘한다.
약 13명으로 구성된 1조는 2교대로 12시간씩 근무한다.
보통 낮교대와 밤교대로 근무한다.
5일 단위로 10일의 사이클로 유지되는데 5일째 되는 날 24시간을 근무한
후 낮에서 밤교대로 순환한다.
크레인 기사는 8시간씩 3교대이고 항구는 365일 쉬지 않고 가동된다.
발지하역시에는 파렛트 위의 코일을 크레인으로 선박 위의 창고로 이동시
키면 주임이 이를 통제하여 코일을 쌓을 장소를 지정해주고 선박 위의 노
동자들은 지시받은 장소에 코일을 쌓아둔다.
착지하역은 발지 하역을 역으로 행한다.
차이점은 착지하역시 화물을 차량에 이적하여 주문한 하주나 전천후 부두
창고내로 이적한다는 점이다.

해송, 중량화물 대량운송 가능

해송의 장점은 기업측면에서 긴급화물 이외의 중량물을 대량으로 운송이
가능하여 운송비용을 절감할 수 있다. 또한 도로 파손율 감소와 교통체증
을 줄일 수 있다.
물론 해송상에는 문제점이 많다.
첫번째로 터그보트의 강제 사용으로 30~50만원 정도 간접비용이 들어간
다.
둘째, 선박이 기계화 되어도 불필요한 인력 사용으로 하역비 과도 지출을
유도하는 경향이 있다.
셋째, 하역면허제인 현 시스템에서는 선박회사가 자율적으로 하역비를 절
감하기에는 역부족이다.
선박을 자동화시켜도 인건비상승폭과 비교하면 실질적인 하역비 감소효과
가 실효성을 거두기가 어렵다.
넷째는 가장 근본적인 문제라고 할 수 있는 선원부족현상이다.
열악한 근로환경하에서 육상근로자와 별반 대우 차이가 없어 갈수록 승선
기피현상이 심화, 연안화물운송에서의 선원문제는 상당히 심각한 상태이
다.
보통 선원은 1년에 1달 정도 휴가가 있을 뿐 1년중 11개월을 선상에서 생
활하여 가족과 떨어져 생활하는 기간이 무척 길은 것이다.