해운시황 강세 기조 당분간 지속 전망

안정적인 수송수단 확보 무엇보다 중요




작년 4/4분기이후 회복세를 보이기 시작한 세계 원양정기선시황은 금년들어서도 지속적인 상승세를 유지하고 있다.
정기선 시황을 나타내는 Howe Robinson 컨테이너 종합용선지수는 2002년 평균 576.8에 불과했으나 지난 10월 15일 1143포인트를 기록한 이후 서서히 하락해 11월 12일 현재 1109포인트를 기록하고 있다.
하지만 한일, 한중, 동남아항로는 만성적인 선복과잉으로 인한 과당경쟁으로 인해 운임이 크게 하락하는 등 침체에서 벗어나지 못하고 있다.
한일항로 컨테이너운임의 경우 지난 1997년말 IMF이전까지만 해도 20피트 컨테이너(TEU)당 5백 달러수준이었으나 최근 2백달러까지 하락했다.
이에 한일항로 선사들은 11월 15일부터 최저운임제(270달러/TEU)를 도입했다.
한중항로의 경우도 컨테이너운임이 20피트 컨테이너당 100달러 수준으로 폭락함에 따라 11월부터 최저운임제(200달러/TEU)를 도입했다.
한편 정기선 해운시장 전망을 보면 향후 세계정기선시황은 2003년 하반기이후 세계경제가 전반적으로 회복세를 보이고 특히 중국을 비롯한 동남아국가들의 경제가 고도성장을 지속할 것으로 예상됨에 따라 당분간 활황세를 유지할 것으로 예측된다.
특히 컨테이너 해상물동량은 두자리수 증가율을 유지하고 있는데 비해 대형 컨테이너선 신조준공량은 2001~2002년에 연간 60만TEU에서 2003~2005년중에는 연간 50만TEU 수준으로 격감함으로써 앞으로 선복수급은 더욱 개선될 것으로 예상된다.
북미항로의 경우 2004년을 전후해 미국의 경기가 회복세를 보이고 중국의 대미 교역량이 더욱 확대될 것으로 예상돼 최근의 시황강세가 계속 이어질 것으로 분석된다.
아시아-구주항로의 경우도 선복수급이 점차 개선되면서 호조를 보일 것으로 전망된다.
하지만 한일 및 한중, 동남아항로의 경우는 역내 해상물동량 증가세 지속에도 불구하고 선복과잉으로 운임회복이 어려울 것으로 예상된다.
부정기선 해운시장 동향을 보면 작년 10월 이후 회복기조를 보여 온 부정기건화물선시황은 2003년에 들어서면서 급격히 상승, 최근까지 강세를 유지하고 있다.
특히 파나막스사이즈 운임은 호주에서 유럽 및 극동향 곡물 물동량이 증가하면서 상승세가 지속됐다.
또 핸디사이즈 운임도 유럽에서 극동으로 수출되는 고철 물동량 증가와 인도, 호주에서 중국으로 수출되는 석탄 및 철광석 물동량 증가로 상승세를 나타냈다.
케이프사이즈 운임 역시 남미에서 중국, 일본 등 극동향으로 나가는 철광석 물동량 증가로 상승세를 유지했다.
그러나 한일항로 등 근해항로에 취항중인 5천톤급이하 소형 벌크선의 운임은 여전히 운항원가를 크게 밑돌고 있다.
부정기선화물선시황의 명암을 나타내는 MRI 종합운임지수는 2002년 1월 209.9에서 2003년 1월에는 258.1로 30%가량 상승했으며 최근에는 350선을 돌파하는 등 가세를 지속했다.
이와함께 지난 2002년 평균 톤당 20달러 수준이었던 북미동안-극동향 파나막스형 선박의 곡물운임도 2003년들어 계속 상승해 11월8일 현재 톤당 47.3달러를 기록했다.
향후 부정기건화물선시황은 곡물수송수요 증가와 중국의 건설수요 및 가스 파이프라인 프로젝트의 영향으로 철강수요가 대폭 증가할 것으로 예상돼 상승기조를 유지할 것으로 전망된다.
특히 2003년중 벌커 인도량은 전년대비 21% 감소해 선복량은 1.4% 소폭 증가에 그칠 것으로 추산되는 등 부정기건화물선 수급이 크게 개설될 것으로 예상된다.
유조선해운시장 동향을 살펴보면 중동걸프-극동향 VLCC 운임은 2002년 12월 이후 4개월 연속 WS 100을 넘었으며 3월에는 최고 WS 160을 기록하는 등 초강세를 보였다.
하지만 2/4분기이후 중동국가들의 원유생산량 축소에 따른 물동량 감소로 하락세로 반전해 8월에는 WS 40 내외 수준으로 급격히 하락했다.
그러나 9월들어 WS 110선을 돌파한 뒤 10월에는 WS 70수준에서 등락을 거듭하다 최근에는 겨울철 성수기로 접어들면서 WS 110선을 회복했다.
향후 유조선 해운시호아은 계절적 영향으로 수요감소가 예상되나 급격한 하락은 없을 것으로 예상된다. 2003년중 신조선 인도량은 지난 1970년대 이후 최대치로 선복과잉 우려가 있으나 미국 원유재고량이 28년만에 최저 수준인데다 중국의 원유수입이 크게 증가하고 있다. 이와함께 프레스티지호 사고후 이중선체선 선호 등으 긍정적 요인이 선복과잉을 어느정도 흡수할 수 있을 것으로 분석된다.
해운시황의 상스응로 국내하주들의 선복수배난은 가중될 것으로 보인다.
북미 및 구주 등 원양정기항로의 경우 중국 마켓의 활성화로 인해 국내하주들의 선박확보에 큰 어려움을 겪고 있다. 세계 유수정기선사들은 중국 상해항 등에 컨테이너선 배선을 집중하고 있다.
또 벌크선의 경우도 용선료의 급등으로 인해 운임이 큰폭으로 상승함에 따라 원자재 수송에 차질을 빚고 있다.
따라서 장기운송계약을 통한 수송권의 안정적인 확보가 시급한 실정이다.
컨테이너화물에 대해선 서비스컨트랙트(s/c)를 통해 연간단위의 수송계약을 체결하고 철광석, 연료탄 등 원자재의 적기수송을 위해서는 장기수송계약(COA)을 체결해야 것으로 보인다.
국내 일부 대형하주들은 물류비용 절감을 이유로 장기수송계약을 파기하고 단기수송체계로 전환했다.
선사와 하주간의 협력체제 확대도 시급한 것으로 지적되고 있다. 그동안 대부분의 국내 하주들은 수출입하물의 안정수송 보다는 저렴한 운송비용을 선호해 왔다. 최소한의 운송원가가 보장되는 조건하에서 운송업체들간에 서비스와 효율향상 경쟁을 통해 건전한 운송시장 질서가 확립될 수 있도록 제반토양이 조성돼야 한다는 것이다.
운송원가를 전혀 고려하지 않고 강자인 하주들이 우월적 지위를 이용해 역경매 방식으로 해운운임을 결정함으로써 결국 국적선은 설 자리가 없어져 노후?기준미달 외국적선만이 국내 주종화물을 적취하는 모순된 구조는 건전한 시장을 깨뜨리는 주요인으로서 조속히 개선돼야 할 것으로 보인다.