“한중항로 현안 문제해결, 선ㆍ하주 협력이 관건이다”

“하주ㆍ운송인간 손해배상 민감사안에 질문쇄도”
본사 주최, 해양수산부ㆍ한국무역협회 후원 세미나 성황리 개최

지난 14일 삼성 무역센타 49층 대회의실에서 본사가 주최하고 해양수산부와 무역협회가 후원한 “2003년 해운물류ㆍ무역업계 발전방향 세미나”가 개최됐다. 이날 세미나는 코리아쉬핑가제트사가 최근 가장 이슈가 되고 있는 한중항로와 화물 침수손에 대한 배상책임 문제에 대한 주제를 선정해 진행됐다. 제1주제는 황해정기선사협의회의 문주일 사무국장이 전반적인 한중항로의 상황과 교역현황, 물동량 추이, 운임하락에 따른 선사들의 고충, 해운물류업체가 중국진#출시 고려해야 할 사항 등을 종합적으로 검토해 발표했고, 제2주제발표에선 해양수산부 고문변호사인 서동희 변호사가 하주의 입장에서 태풍 매미와 관련한 화물 수침손에 대한 배상문제를 심도있게 다뤄 매미로 인해 실제 피해를 입은 참석자들로부터 뜨거운 호응을 받았다.
이날 세미나는 해운물류업계의 최대 관심사가 발표되는 세미나답게 많은 업계 관계자들이 참석해 한중항로와 수침손배상문제에 대해 경청했다. 참석자들은 시종일관 진지한 분위기에서 강연 중간중간에 질문을 던지며 그들의 지대한 관심을 표명했고, 발표자들도 풍부한 자료와 성실한 답변으로 세미나를 알차게 이끌었다.
첫 주제발표한 황해정기선사협의회 문주일 국장은 “2002년 들어 중국항만들의 실적을 보면서 세계는 변하고 있다는 생각이 든다”는 말로 ‘한중항로 물류체계의 현안과 향후 전망’에 대한 발표를 시작했다. 문 국장은 중국의 발전속도로 볼 때 중국에 위치한 항만들은 여타 항만들을 머지않아 추월할 것이라고 전망했다. 일례로 물량 처리실적면에서 현재 부동의 세계 1위를 고수하고 있는 홍콩항은 지난 88~89년만 하더라도 처리물량이 카오슝항의 1/3 수준을 면치못했다. 89년 세계 항만의 물량 처리실적 순위는 싱가포르-카오슝-홍콩 순이었다. 하지만 중국의 광동과 양쯔강 지역이 외국자본에 의해 집중 개발되면서 전세는 역전됐고 홍콩의 위치는 급상승하기에 이르렀다. 중국에서 쏟아져 나오는 생산품들로 홍콩항은 카오슝항뿐만 아니라 싱가포르항까지 제치고 세계 1위 항만으로서 그 명성을 세계에 알렸다.

중국항만 성장세 열화전차 따로 없다

지난 해 중국항만은 세계 10대항만에 홍콩을 포함해 상해, 심천 등 세개 항만을 진입시켰다. 홍콩항은 1,860만TEU를 처리해 싱가포르항을 2백만TEU차로 누르고 1위를 지켰으며 상해항은 860만TEU를 처리하며 카오슝을 5위로 밀어내면서 3위 부산항을 바짝 뒤쫓았다. 또 심천항은 760만TEU를 처리, 8위에서 6위로 두 계단 상승하면서 카오슝항을 압박했다. 올해 들어서 상해항은 상반기 처리 실적에서 전년대비 35.2% 증가라는 폭증세를 자랑하며 500만TEU를 기록해 부산항을 일찌감치 4위로 내몰았다. 심천항도 올 상반기동안 40% 증가하는 기염을 토하며 450만TEU로 부산항을 제쳤다. 문 국장은 이에 대해 부산항은 청도항에도 머지않아 뒤질 것이라고 예상했다. 세계의 생산기지로서 엄청난 생산품을 뿜어내고 있는 중국 제조업의 현상황과 또 중국이 가진 가장 큰 잠재력인 12억 인구를 토대로 볼 때 그들의 경제력은 앞으로도 계속 한국의 경제력을 압도할 것이며, 따라서 중국의 경제력을 기반으로 한 그들 항의 처리물량 증가를 부산항이 방어하기는 역부족이란 분석이다.
문 국장은 이에 대해 동북아 허브항만이란 계획은 좋지만 그렇다고 중국항만들과 부산항을 비교해선 안된다고 강조했다. 그들의 성장속도를 부산항이 따라가기엔 애초부터 무리란 것. 더구나 로테르담항이 유럽대륙의 관문으로 내륙 철도와 연결되고 연안 바지선이 입항하는 점 등 환적항으로서 제 역할을 다하고 있는 반면 부산항은 내륙의 경우 아직까지 북한에 막혀 있어 해상과 육로를 잇는 복합운송루트로서의 환적시스템도 힘들어 물량 증가를 위한 전략은 더욱 제한될 수밖에 없다고 덧붙였다.
문 국장은 또 상해항은 홍콩항마저 제치고 1위로 등극한 후 한동안 독주체제를 갖출 것이라고 내다봤다. 현재 수심이 낮아 대형 컨테이너선이 기항하지 못한다는 핸디캡을 가지고 있으나 양산 대수심항을 건설 중이고 이것이 완공되는 2005년이후엔 홍콩항을 2위항으로 추락시키리란 분석이다. 뿐만 아니라 양산 대수심항 완공과 함께 세계 유수의 원양선사들 대부분은 상해항을 거점항으로 사용할 것으로 예상되며, 넘쳐나는 중국물량에 따른 안정적인 물량 확보로 싱가포르조차 건너뛰는 새로운 루트의 중국~유럽, 중국~북미 서비스가 생길 것이라고 내다봤다.
그는 청도항에 대해선 흘수가 17m에 이를 정도로 최대수심이 상당히 깊어 대형선박이 입항할 수 있는 충분한 조건을 갖추고 있고 배후부지도 충분한 점 등으로 세계 10대 항만에 화려하게 입성하면서 10대 항만 내에서도 다른 항들을 가뿐히 뛰어넘을 것으로 전망했다.
현재 청도항은 물량이 시설을 압도하고 있는 상황인데, 이에 따라 하드웨어 증설에 힘 쏟고 있다. 하지만 이런 항만들의 급신장세와는 반대로 전체적인 중국물류시스템은 아직까지 매우 열악하다고 문 국장은 말했다. 중국의 물류발전이 대부분 항만을 위주로 한 연안 중심으로 개발돼 왔기 때문에 내륙지방은 여전히 극심한 후진성을 면치 못하고 있다는 것.

중국내륙물류시스템 여전히 후진국

그는 한국컨테이너물류공단이 발행한 컨테이너정보지를 인용해 중국은 9%대의 높은 경제 성장을 기반으로 2025년까지 세계 제 2위의 경제대국으로 도약이 예상되며, 2005년에는 세계무역시장의 6.7% 내외를 차지할 것으로 세계무역기구(WTO)는 예상했다. 해운 컨설턴트 사인 드루어리에 따르면 중국은 세계수출입 컨테이너 물량의 20~25%를 좌우하고 있으며, 태평양항로와 아시아/구주항로와 같은 세계 핵심운송시장에서는 50~60%의 물동량을 차지하고 있는 것으로 나타났다. 2005년에 중국이 처리하는 전체 컨테이너 물량은 4천만TEU를 넘어설 것으로 전망되고 있다. 이렇듯 중국의 FDI(외국인직접투자)는 지금까지 연안지역 및 항만에 집중됐으며, 특히 상해지역은 FDI의 40% 이상을 유치해 지금까지 중국 물류시장은 해상운송에 의해 주도돼 왔음을 그대로 보여주고 있다.
상해의 양산대수심항 개발 계획을 보면 1기 개발은 2005년까지 5개 선석을 완료해 연간 220만TEU의 처리능력을 갖추고 수심 15.5m를 확보하는 것이다. 이후 2020년까지 52선석을 추가로 개발해 연간 2500만TEU의 처리능력을 갖춘다는 복안이다. 상해항은 또 지금까지 해상운송의 중심항 역할을 담당하면서 발전했으나 앞으로는 서부내륙에 연결되는 복합물류기지로의 발전도 모색하고 있는데, 양쯔강 수로운송과 상해 내륙철도 운송의 중요한 기능을 담당할 것으로 예상된다. 특히 서부개발정책을 감안해 TCR(중국횡단철도)과의 연계운송을 더욱 강화할 방침인 것으로 알려지고 있다. 이같은 상해항의 마스터플랜에도 불구, 중국의 내륙 물류시장은 일관운송시스템이 극히 제한된 영역에서 실시되고 있고 컨테이너 물동량도 미미하다.
특히 내륙화물운송은 유럽이나 북미보다 50%나 비싼 물류체계면서도 서비스질은 형편없는 등 문제점이 많은 것으로 지적되고 있다. 한편 중국의 제3자물류시장은 현재 유치산업단계로 평가되고 있는데 3자물류 비중은 선진국에서 10%에 달하나 중국에선 1.5%에 불과해 중국의 3자물류시장에 글로벌 포워딩기업과 국제적 터미널 운영기업들이 진출을 가속화하고 있으며, 시노트란스나 코스코 같은 중국직영물류기업들도 이 분야에 적극적인 투자의지를 보이고 있다. WTO가입조건에 따라 중국운송시장의 대부분 영역이 3~4년내 개발 예정에 있는데, 다만 국내항공운송과 내륙수로운송, 연안해상운송 등은 국제통제체제가 유지될 전망이다.
한국~중국간 해상운송의 교류는 지난 89년 한중합작선사에 의해 컨테이너 직항로가 개설되면서 시작됐다. 이후 90년 9월에 한중합작선사에 의한 카훼리항로가 개설됐으며 인천과 북중국을 연결하는 황금시장으로 부상했다. 이런 해운열기를 바탕으로 지난 91년 황해정기선사협의회의 전신인 ‘한중정기선사수송협의회’가 발족했다. 92년 한중수교를 기점으로 한중간 해운 및 무역교류는 더욱 활성화됐는데, 같은 해 한중무역협정과 해운회담이 열렸고, 93년에 1차 한중해운협의회가 개최됐다. 94년엔 한국적선사 및 중국적선사에 의한 직항로가 개설됐으며, 같은해 기존 협의회를 확대개편한 ‘한중정기선사협의회’가 발족했다.
96년엔 현재의 협의회 체제인 ‘황해정기선사협의회’가 출범하기에 이른다. 지난해엔 10차 한중해운협의회가 개최돼 민간협의기구에 의한 자율적 항로관리체제 도입이 합의됐다. 또 올해는 인천~중국간 컨테이너선이 취항하기에 이르렀다.

한중교역 매년 급신장

이와같이 전개된 한중항로는 매년 놀라운 컨테이너 물동량 증가를 보이고 있다. 지난 98년에 73만TEU던 물량이 지난해엔 159만TEU를 기록해 매년 평균 20%씩의 물량증가를 기록한 것으로 나타났다. 또 98년엔 수출과 수입이 거의 비슷했으나 이후 수입증가율이 훨씬 높아져 지난해는 수입물동량이 1.4배를 기록했다. 하지만 환적물량이 포함된 수치로 환적물량을 제외하면 비슷한 물동량추이를 보인다고 문 국장은 말했다.
문 국장은 앞으로도 최소 2010년까지는 비슷한 추세로 물동량이 증가해 매 5년마다 2배이상 증가할 것이라고 예상했다.
물량증가에 힘입어 투입선대도 급속히 늘어났는데, 98년부터 지난해까지 거의 2.5배가 넘는 선복증가가 이뤄져 물동량 증가율을 추월하는 상황에까지 이르렀다. 한중항로의 풀컨테이너 운송은 기본적으로 한국선사와 중국선사에 의해 이뤄지며 기타국적 선사의 참여도는 미미한 상태다. 또 수출화물은 부산, 인천, 광양 등이 고르게 사용되고 있으나 수입화물은 부산과 인천에 편중돼 기타항만들은 수출입 컨테이너의 심한 불균형을 겪고 있는 것으로 나타났다.
문 국장은 지금까지의 현황을 토대로 한중항로의 문제점과 이에 따른 개선점을 지적했다.
한중항로는 기본적으로 선복이 과다하다는 것이 가장 큰 문제로 지적되고 있다. 한중수교 이래 급격한 물량증대에 고무된 한중선사가 물량 증가율을 초과하는 선박투입 및 선복량 증대를 지속해 꾸준한 물량증가에도 불구하고 한중선사는 운임율 하락과 소석률 저하라는 이중고를 겪고 있는 상황이다. 선복의 과다투입은 운임하락으로 이어져 부산~대련의 경우 91년 TEU(20피트컨테이너)당 700달러 수준이던 운임은 2000년 들어 220달러로 급락했으며, 올해는 150~200달러대에서 시장운임을 형성하고 있다.
이는 운항원가에도 못미치는 수준으로 이에 따라 선사들은 운항을 할수록 적자를 거듭하는 악순환을 되풀이하고 있는 실정이다. 전문가들은 한중항로 적정운항원가 보전수준을 TEU당 400달러 수준으로 보고 있는데 지금은 그의 절반에도 못미치는 수준이어서 참여선사들은 손해를 만회키 위해 최저운임제를 이번 달부터 실시하고 있는 형편이다.

한중항로 취항선사, “이러다간 공멸한다”

선사들은 이에 따라 하주들을 상대로 운임인상의 불가피성을 홍보하고 있는 것으로 알려졌다. 한중항로의 누적된 적자가 지속될 경우 시장실패로 이어져 참여선사들의 연이은 도산이 발생할 우려가 있으며 이는 급격한 선복 철수로 이어져 운임이 통제불능으로 폭등하게 되리란 전망에서다. 이에 대해 문국장은 한중항로 취항선사들은 서향과 동향에 따라 차이는 있으나 앞으로 2~3년에 걸쳐서 현 운임수준의 2배에서 3배로 회복돼야 하며 선사의 적정 이윤 보장 및 운항 지속에 따른 항로 안정화의 중요성을 인식해 이를 통한 선하주 공생의 활로를 모색해야 할 것이라고 지적했다. 문국장은 한중항로는 황금노선이 아니라고 못박는다. 한중항로 참여선사들은 매년 20%씩 증가하는 물량 증가율만 놓고 선복을 과잉투입해 운항원가 이하의 운임수준에서 경쟁하고 있는데, 이런 과당경쟁의 실제적인 이유는 한중항로는 현재는 어렵지만 앞으로는 큰 수익을 얻을 수 있을 거란 생각에서다.
한중항로는 하지만 선박 1척으로 주간서비스가 가능한 최근거리 항로로 항로 진입이 쉽고 또 항로퇴출도 쉽게 이뤄지는 즉 시장진입장벽이 너무 낮다는 단점을 안고 있어 수익이 크게 나는 운임수준에 이르자마자 급격한 과잉 선복투입이 이뤄질 수 있어 운임이 다시 폭락할 수밖에 없는 구조를 가지고 있다고 그는 설명했다. 한중항로는 이에 따라 앞으로 10년간 활발한 운송물량 증대가 이뤄지겠지만 황금노선이 될수 없는 약점을 안고 있다고 말했다. 이런 구조로 준비를 제대로 안하고 서비스를 시작하면 안정적인 타항로보다 더 많은 손해를 볼 수 있다고 경고했다.
이어 서동희 해양수산부 고문변호사가 해운물류업계 최대관심사인 태풍 매미 피해 관련 ‘운송상 화물 피해의 법적대응’에 대해 주제발표, 눈길을 끌었다. 그는 화물의 수출 혹은 수입하는 하주의 시각에서 관련 운송인 등에 대해 어떤 법적 조치를 고려할 수 있는지 살펴봤는데, 검토에 앞서 운송의 조건이 소위 선적시부터 양하시까지였는지, 선적항 컨테이너장치장(CY)에서 양하항 CY까지였는지, 또는 수출자의 공장 또는 유사한 곳에서 수입자의 최종 목적지의 소위 도어투도어 운송이었는지 고려해야될 것이라고 전제했다.
운송인, ‘과실책임주의’외 사고는 책임져야한다

서 변호사에 따르면 우리 상법 혹은 헤이그 비스비 규칙상 해상운송인은 일정한 면책 사유에 해당되지 않는 경우 원칙적으로 손해배상책임을 지도록 규정돼 있다. 상법상의 해상운송인의 책임 원칙은 소위 ‘과실책임주의’에 속하는데, 즉 해상운송인의 과실이 있으면 책임을 지고, 그렇지 않다면 책임이 없는 것을 기본으로 한다. 이에 대해 항해과실 면책과 화재로 인한 화물손상에 대해선 일정한 면책규정이 있어 과실책임주의에 해당 안되나 일반적인 사고에 대해선 이 원칙을 기본으로 한다. 과실책임주의는 곧 책임을 지는가 아닌가는 기본적으로 해상운송인에게 그야말로 ‘과실’이 있었으며, 화물 손상이 그로 인해 손해인가가 정해져야 함을 원칙으로 한다는 것을 보여준다고 서변호사는 설명했다.
해상운송인이 수침손에 대해 면책되기 위해선 ‘불가항력’ 즉 ‘Act of God’의 하나로 국한시켜 볼수 있는데 해상운송인이 CY에 적재돼 있던 컨테이너 화물이 수침손을 입은 것에 대해 ‘불가항력’을 주장할 수 있는지 여부는 태풍 매미가 해당 지역을 내습할 때 전후의 사정(예보내용), 그런 일기예보 하에서 해상운송인이 취할 수 있는 조치의 범위 및 한계에 우선 크게 달려있다고 서변호사는 말했다. 만일 태풍 매미가 제주도를 통과할 무렵 초강력 태풍으로서의 위력을 이미 보였고 특별한 사정이 없는 한 부산 경남지역을 통과할 것이 예상됐으며, 그 경우 태풍의 풍속은 어느 정도였을 것이고 그에 따라 해상운송인으로서 어떤 조치를 통상적으로 취했는지 등이 검토돼야 비로소 면책 혹은 배상 등이 결정될 수 있다는 것이다. 태풍이 예상으로 풍속 10~20m/sec정도였는데, 실제 풍속은 30~50m/sec였거나, 태풍의 예상경로가 상당히 다른쪽으로 선회했거나, 태풍의 접근 속도가 예상보다 현저히 빨리왔거나 늦게 왔거나 하는 경우 해상운송인은 그런 확률까지도 감안하고 어떤 조치를 취해야 할 의무가 있는지 등에서 클레임상에서 유리한 입장에 설 수 있다. 하지만 어느 정도의 풍속이 예상됐고, 태풍이 어느 지역으로 언제쯤 통과할 것으로 예상됐으며, 또 그런 예상하에서 어느 정도의 해일이 발생해 CY지역에 어느 정도의 해수가 올라올 수 있었는지 예측이 가능했다면 해상운송인은 예방조치를 취했어야 한다. 비록 CY에 있는 컨테이너를 이동시키는 것이 전례가 없는 일이었고, 또 그로 인한 비용부담을 감당할 수 없었다는 이유를 들 수 있겠지만 해상운송인이 별 다른 예방조치를 취하지 않았다면 그 해상운송인은 수침손을 당한 화물에 대해 손해배상책임을 질 가능성이 높다고 서 변호사는 설명했다.

배상책임 핵심은 운송인 예방조치 여부

서변호사는 배상책임은 자연과학적인 근거뿐만 아니라 사회통념까지 고려해야 한다고 말한다. 자연과학적으로 어느 정도의 예상이 나오고 그런 예상 아래서 어떤 조치를 취할 수 있다고 하더라도 그것만으로 해상운송인의 과실이 인정된다고 단정을 할 수 없다는 것. 그보다는 그런 예상 아래서 해당 CY가 위치하고 있는 지역보다 내륙으로, 보다 높은 고도의 지역으로 이동하는 것이 불가능하지 않았고, 그에 대한 비용이 현실적으로 문제가 없었음에도 예방조치를 취하지 않아 해당 컨테이너화물이 CY에서 수침손을 당했다면 해상운송인의 과실이 인정되고, 해상운송인의 손해배상책임이 인정될 가능성이 있다고 서 변호사는 말했다. 서 변호사는 이번 태풍 매미에 따른 컨테이너수침손은 입게 된 여러 정황과 사정을 종합적으로 고려해 결정돼야 하며, 해상운송인들 사이에 피해의 정도나 내용이 다르고 또 차이가 있게 된 원인을 규명해 볼 때 해상운송인이 대처방법이나 CY시설의 차이 등이 연관이 있다면 피해를 더 크게 입은 해상운송인 측이 화물에 대해 손해배상 책임을 질 가능성은 더 올라갈 것이라고 주장했다. 한편 포워더의 경우 소위 도어투도어 운송에서 CY에서의 수침손을당했을 경우 그 포워더의 운송범위 또는 운송조건 내에서 발생된 것이 되고, 해상운송인(선사)의 손해배상책임 원리와 마찬가지로 책임 여부가 논해진다고 서 변호사는 말했다. 차이가 있다면 하주들이 포워더에 화물운송을 의뢰했으나 포워더의 배상능력이 없을 것을 우려해 실운송인측을 상대로 직접 손해배상청구를 하는 것이 기본적으로 가능한가 하는 문제다. 하주들은 실운송인의 고의 또는 과실을 입증해 실운송인에 대한 손해배상청구를 하는 것이 가능할 것이나 실제의 문제로 들어가면 고의 또는 과실의 입증이 용이하지 않다는 점이 있다며, 이런 점을 고려하면 하주들로서는 포워더와 협의를 통해 포워더, 실운송인에 대한 손해배상청구권을 양수받아, 실운송인에 대해 손해배상청구를 직접 하는 방안을 모색해 볼 수 있다고 말했다.
한편 서동희 변호사의 주제발표가 끝난후 질의 응답시간엔 하주와 운송인간 손해배상이란 민감한 사안인 만큼 세미나 참석자들의 질문들이 쇄도했다. 한진해운 관계자는 수침손 컨테이너가 꽤 많다고 말을 꺼낸뒤 CY에 장치된 10만개의 화물들은 보세화물이므로 BONDED AREA(보세지역)로 옮겨져야지 고지대로 옮거거나 내륙으로 옮길 수 없다고 주장했다. 그리고 태풍 매미가 추석 다음날인 9월 12일에 왔기 때문에 운송차량이나 가용인원이 없어 화물을 운반할 여건이 안된 점도 고려돼야 하는 것 아니냐고 질문했다. 또 화물이동을 해양부나 관계기관 등의 조치 없이 선사 각자가 단독으로 결정할 수 있는 문제가 아니며, 부산항은 침수사례가 없어 해운사들이 대응하지 못한 점 등은 정상참작돼야 할 것이라고 말했다.

태풍매미 배상문제 선하주 공방 치열

이에 대해 서 변호사는 정부의 지침이나 조치 판단은 틀릴 수 있고 또 일반적인 수준에 머무르기 때문에 특정한 상황의 경우 선사 각자가 판단해야 된다고 대답한 뒤 부산항이 특별재해지역으로 선포됐다 하더라도 불가항력은 아니라는 견해를 피력했다. 옮길만한 장소나 관세적용, 가용인원 등의 문제등이 있음에도 선사과실을 주장하는 것은 선사들에게 불리하지 않냐고 생각할 수 있지만 반대주장도 가능하다고 말했다. 또 사상 유례없는 매미로 선사들이 미처 대응하지 못했던 점 등이 주장 가능하지만 배상에 대한 주장은 현실적으로 접근할 때 9월에 미리 태풍매미 북상이 예보됐고, 또 제주도 이북을 지난다는 예상이 가능했다는 점 등을 들어 그에 대해 선사들이 준비하고 가용CY 등을 물색했어야 한다고 말했다.
서 변호사는 “CY에 잠겨 있는 화물은 일반적으로 B/L이 발행되지 않는데, 그렇다면 하주/선사가 계약관계가 아니므로 선사가 배상책임이 없는 것 아니냐”는 한 선사관계자의 질문에 화물을 CY에서 받았다면 B/L이 발행 안돼도 운송계약이 성립된 것으로 봐야한다며 계속 거래를 해왔던 선하주라면 관행상 계약으로 봐서 책임문제를 회피하기는 더욱 힘들 것이라고 말했다.
한편 환적업무를 담당하는 한 운송인이 수침손 화물을 양하지까지 그냥 보냈는데 이것이 적법한 것이냐고 질문한 것에 대해선 “환적은 총 운송중에 한 일부분이므로 전체 운송구간을 통해서 살펴봐야 한다”며 “따라서 CY-CY 운송의 중간단계인 환적에서 개봉할 필요는 없어 적법한 행동으로 봐야할 것”이라고 말했다. 삼성전자 관계자는 소송에서 승소하더라도 운송인의 책임제한에 걸리면 배상액이 경미해 소송이 무의미하다는 것과 간접비용도 손해로 봐야하는 것 아니냐고 물었다. 서 변호사는 이에 대해 하주가 배상을 제대로 받기 위해선 선사의 책임제한 문제를 규명해야 하며, 고의에 근접한 높은 수준의 과실을 밝혀내지 못한다면 하주가 선사의 책임제한을 깨기 힘들 것이라고 말했다.
또 간접비용을 손해라고 봐야하는 문제는 한마디로 정의할 수 없다며 우리나라에선 예견가능성과 통상적 상황 등의 문제가 규명돼야 손해로 인정된다고 의견을 말했다.
또 우리나라 상법은 해상운송인의 화물손상에 대한 책임을 화물 범위내로 제한하고 있어 그 책임범위 내로 간접비용에 대한 손해적용을 규명해야 가능하다고 덧붙였다.