물류로드맵, 수요자 대상 세일즈·마케팅 강조돼야

“동북아 물류중심 추진 로드맵 7대 추진과제”서 제기



동북아 물류중심을 선점하기 위해서는 기존의 물류중심 전략을 변화된 환경에 맞춰 공급자 위주의 시설확충에 수요자 위주의 세일즈와 마케팅을 접목해야한다는 주장이 제기됐다. 동북아경제중심추진위원회는 지난 달 30일 대외경제 정책 연구원 동북아 경제협력 센터 주최로 ‘동북아 경제중심: 주요 부문 로드맵과 향후과제’세미나가 열렸다. 이 자리에서 동북아 경제중심 추진위원회는 “동북아 물류중심 추진 로드맵 7대 추진과제”라는 주제를 발표, 동북아 국가간 물류중심 선점경쟁이 치열한데 비해 투자 시기를 놓치는 등 대응이 미흡하며 특히 부산신항에 대한 투자와, 인천공항의 주변지역ㆍ국제업무도시 개발이 지연됐으며 실제로 물류활동을 할 사람과 전문기업 육성에 대한 관심이 저조하다고 지적했다.
또 도로 편중투자(60%이상)에 따른 철도ㆍ항만 부족이 심각하며 화물운송업의 영세성, 지입제(90%), 이면거래, 운송거부 등 물류리스크가 증대돼 고물류비, 시장기능제한, 물류서비스의 불안정성을 초래하는 낙후된 국내물류의 개선이 시급하다고 분석했다. 이에 따라 동북아경제중심추진위원회는 동북아물류중심추진로드맵 7대추진과제를 통해 물류시설의 투자배분 등 선택과 집중에 따른 차별화, 물류시설확충 등 물류부문의 보완과 FTA추진 등 범부처적 추진이 필요한 물류외적인 부문의 보완, 국제물류체계와 맞물릴 수 있도록 국내물류체계를 개선하여 오는 2006년까지 제도정비 및 초기시설을 확보하자는 비전을 내놓았다.
위원회는 첫째로 교통시설의 수송체계가 도로에 편중돼 있어 교통혼잡, 교통사고, 환경오염이 증가할뿐 아니라 물류비증가의 주요인이 된다고 분석, 대량 교통수단인 철도와 연안해운수송으로의 분담을 제고해야한다고 지적했다.
특히 철도에 대한 저투자가 철도를 더욱 위축시키는 악순환 구조를 이뤄왔으며 항만ㆍ철도 투자확대 필요성은 인정하면서도 시급하고 핵심적인 기간물류시설에 집중투자하기보다 소규모ㆍ분산 투자에만 치중하는 경향이 짙다고 지적했다. 또 안정적인 투자재원이었던 교통세 존치기간이 올해로 만료됨에 따라 기간 연장 등 재원확충이 필요하며 ’97년 이후 개정된 적이 없던 교특회계법 시행규칙의 시설별 교통세 배분비율을 대폭 조정하여 선점효과가 큰 거점항만을 조기 확충해야 한다고 지적했다. 자료에 따르면 최근 유럽은 철도투자액(1,885억유로)이 도로투자액(818억유로)의 2.3배로 많으며 지난 ’98년부터 오는 2005년까지 교통투자계획이 잡혀 있으며 철도·내륙수로의 수송분담을 늘리는 방향으로 수송분담 조정(Modal Shift)을 고려하고 있다.
또 복합화물터미널 등 내륙물류거점시설이 미흡하며 유사 물류시설·단지간 연계성이 부족하다고 지적하고, 이에 대한 개선으로 군포복합화물터미널ㆍ의왕ICD확장(19만평) 등 거점시설 확충 및 기능제고를 위해 지역ㆍ산업특성에 적합한 물류시설 배치가 필요하며 유사시설의 기능ㆍ명칭 통합ㆍ조정을 위해 유사 물류시설ㆍ단지간 연계성 확보 및 중복투자 방지를 위한 조정기능 강화가 필요하다고 지적했다.
둘째로는 국제경쟁력을 가진 물류전문기업 육성과 함께 특히 화물차운송업의 선진화가 필요하다고 강조했다. 특히 개별등록제를 조기 시행, 지입제를 폐지함으로써 운송시장의 재편을 유도해야 하며 공정거래차원에서 다단계 주선에 대한 대책을 강구하는 등 시장기능에 의한 운송시장 질서를 재편해야 한다고 분석했다.
또 물류업체에 대한 지원 강화로 대형화ㆍ종합화ㆍ거래투명화가 이뤄져야 하므로 제조업 수준으로의 업그레이드를 위해 세제, 전기료, 토지취득 등의 지원과 복합운송업체·관세사업체 등의 종합물류기업화를 유도해야 하는 한편 민간경제단체의 물류업 발전방안을 조속 강구할 필요가 있다고 지적했다. 또 우수업체의 인증제도·적재물 배상 보험제도 도입과 화물직거래 촉진을 위한 정보화 지원을 통해 영세업체에 대한 신뢰성을 높이고 개별차주의 화물확보를 지원할 필요가 있으며 운송관련 개별법에 ‘업무복귀명령제’ 도입 등을 강구하는 한편 대체차량 확보가 어려운 ‘컨테이너 수송차량’에 대한 특별대책검토가 이뤄져야 한다고 전했다.
셋째로 물류거래의 투명화를 강조, 사적 연고에 의한 전근대적 거래관행과 폐쇄적 정보유통에 따라 시장이 제대로 작동되지 않고 물류 정보망을 통한 사이버 거래주선과 직거래가 미미하다고 지적했다. 이에 대한 개선방향으로 신용카드 결제 유도와 확산을 통해 물류거래의 투명성을 제고해야 하며 구매전용카드 사용에 대한 세제지원 확대 시행과 국가물류시설 사용 우선권 부여, 카드 결제시 마일리지 제공 등의 유인책이 필요하다고 지적했다. 이와 함께 사이버 거래를 확산하고 3자물류기업 이용확산을 통한 거래 투명화를 유도해야한다고 지적됐다.
위원회는 네번째로 국제물류활동을 펼칠 고급전문인력의 양성과 이에 대한 방향으로 물류전문대학원이 설립돼야 한다고 지적했으며, 또 컨테이너 부두와 배후단지 운영에 대비해 기능인력을 양성할 것을 주장했다. 공항만 등 기간물류시설에 대한 투자 외에 우리나라를 중심으로 국제물류활동을 펼칠 전문가가 부족하며, 일부 대학에 물류관련 학과가 있으나 체계적인 양성과정이 없고 외국물류기업들도 외국어 능력과 국제적 감각을 지닌 고급 물류전문 인력의 부족을 누누이 지적하고 있는 실정이다.
이를 위해 부산ㆍ인천ㆍ광양 등 주요 물류도시 대학을 물류특성화 대학으로 지정 및 지원하고 교통개발연구원과 해양수산개발원, 무역협회 등의 공동연계로 산학연 교육프로그램을 개발해 물류관리사를 기술사 수준으로 끌어올릴 만한 제도적 보완을 이뤄야 한다고 보고서는 말했다. 또 미국의 MIT, 프랑스 르하브르, 네덜란드 에라스무스 등 외국 우수 물류 교육기관과 연계해 물류전문대학원을 설립해야 하며 항만연수원을 항만기능대학으로 개편추진하고 공항만 물류기능 인력에 대한 자격증 제도 신설 및 외국인고용허가 가능업종에 물류업이 포함돼야 할 것이라고 지적했다.
다섯번째로 우리나라가 국제물류지원제도를 대폭 개선하고 세계적 물류기업을 유치해야 할것을 제안했다. 관세자유지역에 대한 문제점으로 현재 관세자유지역내 가공ㆍ조립업의 입주가 불가능하고 관세자유지역 개발 및 기업 유치 단계의 법적 지원이 미비한 실정이다. 또 세금감면이 부여되는 외국물류기업의투자액도 현행 3,000달러로 높은 편이란 지적이다. 이의 개선을 위해 관세 자유지역내 가공ㆍ조립업의 입주를 허용하고 관세자유지역 예정지역도 시설투자 등에 대한 관세ㆍ내국세 혜택을 부여하며 세금감면 투자액도 500달러 수준으로 낮춰야 한다고 지적됐다. 또 건교부와 해양부 주관으로 국제물류지원센터(KILC)도 설립돼야 할 것이라고 위원회는 제시했다.
위원회는 이와 함께 통관제도의 개선도 필요하다고 지적했는데 현재 물품통관시 수입ㆍ납세신고를 같이 하고 있어 물류가 지체될 뿐만 아니라 수출입관련기관의 중복신고로 물류비가 증가하고 있는 실정이다. 선진공항에 비해 특송화물의 통관이 지연되고 환적화물에 대한 통관절차가 복잡한 것도 통관상 문제점으로 지적됐다. 따라서 초일류 현대식 모델을 도입해 수입과 납세신고를 분리하고 원-스톱 통관창구를 구축할 필요가 있다고 위원회는 주장했다. 또 특송화물 통관서비스를 국제수준으로 혁신해야하며 환적절차 간소화로 환적화물 유치를 증대시켜야할 것으로 위원회는 분석했다. 이런 제도적 개선을 통해 국제적 물류기업 및 물류센터를 유치해야 한다는 주장이다. 천혜의 지정학적 입지여건에도 공항만 및 배후단지 시설이 부족하고 국제적 물류기업ㆍ센터 유치를 위한 전략이 없어 다국적 기업의 물류센터 유치율이 매우 저조하다는 것. 위원회는 물류강국으로 거듭나기 위해선 이들 글로벌물류기업들의 유치가 필수라고 보고 물류센터 유치전략을 수립해 적극적인 유치활동을 벌여야 할 것이라고 말했다. 이를 위해 목표기업 분류와 수요를 분석하고 항만별 특성에 맞는 유치대상기업을 선정하는 작업이 필요하다는 지적이다. 특히 인천공항 배후단지는 글로벌 특송업체를 유치하기에 최적의 조건이라며 세계 4대 특송업체 중 2개이상을 유치해야 한다고 주장했다. 이를 통해 세계 유수 다국적 제조기업의 동북아 물류센터까지 들여와야 한다고 강조했다.
한편 보고서는 현행 물류시스템을 혁신하기 위해 ‘막힘없고, 서류없는’ 물류정보시스템을 구축해야 한다고 분석했다. 우리나라 물류현황은 현재 물류관련 국가 정보네트워크가 8개부처에서 전체적인 마스터플랜과 통합적인 계획 없이 개별적으로 추진하고 있으며 민간부문의 물류정보망은 대형선사ㆍ하주 등 위주로 추진돼 중소형업체의 정보화능력이 매우 미흡하다는 점을 여섯번째 과제로 지적했다. 이를 해결하기 위해 국가단위의 중장기적인 물류정보화의 실천계획(ACTION PLAN)이 수립돼야 하며 관련 물류정보망 연계 네트워크를 구축해 물류거점별, 주체별로 연계하고 금융망과 보험망, 해외물류망 등을 동시에 연계해야한다고 제시했다. 또 영세물류업체의 정보화망 구축과 기업간 정보화 격차를 해소하기 위해 적극적인 정부의 정보화사업 지원이 필요하다고 말했다.
이와 함께 원활한 물류정보시스템을 위해 국가기간 물류DB 구축도 시급하다고 지적했는데 화물ㆍ여객 등 물류의 총체적 흐름에 대한 자료의 축적 및 분석과 도로ㆍ항만ㆍ철도 등 물류시설에 대한 효율적 투자를 위한 기초자료가 미흡하다는 분석이다. 이에 대한 개선방향으로 전체적인 물류흐름에 대한 격년제 조사를 실시하고 이를 DB화 하며 정부영역의 물류거점별, 주체별 물류정보망과 연계해야할 것이라는 주장이다.
마지막으로 동북아 철도망의 구축이 시급하다고 보고서는 지적했다. 현재 남북 합의에 따라 경의선과 동해선이 연결공사중이나 북한철도의 노후화로 본격적인 대륙철도 연계 및 운행이 곤란한 실정이다. 또 남ㆍ북한 철도의 전력방식과 신호체계, 차량 등이 서로 다른 점도 문제점으로 지적되고 있다. 따라서 남북철도 연결공사를 가급적 조기완료해 기존시설을 이용한 소규모 운송을 추진해야하며 하드웨어적으로 북한철도를 현대화하고 남북철도를 표준화 해야 할 것이라고 보고서는 내다봤다. 또 경부고속철도가 완공되는 2010년 이후에는 경부선은 화물운송 위주로 운영돼야 할 것이라고 지적했다.
위원회는 또 남북한철도(TKR)가 완공되면 이를 시베리아횡단철도(TSR)까지 연결하는 아시아~유럽간 철도망 건설이 이뤄져야 하나 북핵문제 등으로 북한철도 현대화 자금 조달 등에 대한 구체적 논의가 어려운 실정이라고 지적했다. 이에 대한 해결방안으로 ‘동북아철도협의체’를 구성하고 ‘동북아철도장관회의’를 추진하는 등 한중일 등 동북아 국가간 국제적 협조체제를 구축하고 이를 바탕으로 북한철도현대화에 대한 사업이 원활하게 추진돼야 할 것이라고 보고서는 주장했다.