연안해운 시장현실 반영하는 규제 적정화 필요

일본 연안해운 규제개혁 신중히 추진

일본정부는 ‘차세대 연안해운 비전’의 구체화 정책으로 Modal Shift 추진행동계획과 연안선대의 구조혁신을 위한 잠정조치사업을 추진하는 한편 차세대 연안선박의 연구개발과 보급 등 연안해운 인프라의 선진화를 추진함과 동시에 규제개혁을 조심스럽게 추진중이다. 그 주요 내용을 보면 연안운송사업과 선박대여업의 사업구분 폐지, 연안해운업을 허가제에서 등록제로 전환, 신규 시장진입규제 100총톤이상 선박 1척 보유로 완화, 499총톤이하 선박의 신조시 5년이상의 적하보증이나 용선보증 필요 등이다. 또 예선과 바지선은 일체운송단위로 취급, 연안해운에 하청법 적용과 거래계약의 문서화, 화주와 운송사업자간 독금법 적용 강화, RO-RO선과 컨테이너선의 운송약관 작성 의무화, 정부당국에 영업보고서 제출 의무화등이다.
우리나라는 연안해운의 시장현실을 반영하는 규제의 적정화와 공정한 경쟁환경 조성 그리고 생산성 향상과 경쟁력 강화차원에서 등록기준을 100총톤이상으로 조정, 신규선박 투입시 5년간 적하보증, 해마다 5년단위 적정선복량 고시, 등록업체에 대한 지도감독 기능의 활성화, 연안해운촉진법(가칭) 제정을 통한 연안해운 구조혁신사업 추진등이 요청된다.
연안해운은 물류의 대동맥이며 일본의 기간수송망으로서 물류효율화, 환경보전 등 21세기 일본 경제사회의 여러 가지 요청에 적극 기여할 수 있을 것으로 전망된다.
하지만 연안해운의 시장구조는 특정화주에 의한 계열화, 복잡한 거래관계 등화주기업을 정점으로 하는 피라미드형이다. 이러한 시장구조는 안전수송의 확보에 기여한 면도 있으나 연안해운시장의 폐쇄성을 높여 시장의 활성화와 확대에 장애요인이 되는 면도 지적되고 있다.
이런 시장상황하에서 자유로운 사업활동에 의한 경쟁촉진은 신규 사업자의 진입과 기존 사업자의 창의와 혁신에 기초해 다양한 사업전략을 촉진하게 될 것으로 보인다. 이러한 영업전략 경쟁은 시장의 폐쇄성을 낮추고 수송서비스의 질적 고도화와 서비스의 혁신으로 시장전체의 활성화에 기여할 수 있을 것으로 내다보고 있다.
이런 목적을 위해서 시장진입규제를 완화하고 경쟁적 시장환경을 조성할 필요가 있다는 것이 규제개혁의 대전제로 깔려있다. 잠정조치사업도 시장진입규제 개혁정책의 일환이다.
현재 일본 내항해운업법에는 내항해운업이 내항운송사업과 내항선박대여업의 2가지 업태로 구분돼 있으며 화주와의 운송계약은 운송사업자만이 할 수 있다. 이는 지난 1960년대 소규모 운송사업자의 난립에 의한 과당경쟁시장을 개선하기 위한 대책으로 채택된 것이다.
하지만 사업자의 수가 급격하게 감소하고 특정화주에 의한 계열화 등 연안해운시장 상황이 대폭 변화된 이상 운항사업자와 대여사업자 간 구분을 폐지한다면 양 업종사업자들의 사업의욕을 촉진, 연안해운의 활성화를 기할 수 있을 것이라는 관측이 잇따르고 있다. 사업구분이 폐지될 경우 선박대여업자가 연안화물운송사업에 참여하려면 운송약관, 운항관리규정을 작성하도록 규정하고 있다.
지금까지의 허기기준은 선복량, 사업의 안정성, 적정한 사업운영 능력 등 3가지였다.
선복량 요건은 영세사업자의 난립에 의한 과당경쟁을 방지하기 위한 기준으로 설정됐다. 그러나 일본정부가 모든 수송수단의 수급조정을 철폐한 현재 연안해운도 자유로운 사업활동을 촉진하는 것이 중요하다는 시각이다. 현재의 일률적 선복량 규모기준은 자유로운 시장형성을 방해하고 시장을 경직화하는 요인이 된다는 것이다. 현행 허가기준은 신규진입을 방해하고 기존사업자의 기득권을 보호한다는 비판을 받고 있다.
선박이 고가이고 감각상각기간이 장기이기 때문에 선복과잉 경향이 일반적이므로 시장안정을 위해 어느정도 시장진입 제한을 가하는 것은 그 합리성이 인정된다. 그렇지만 선복량이 일정량 이상이 안되면 시장진입을 인정하지 ?莩? 것은 과도한 규제하는 의견이 중론이다. 따라서 시장환경의 변화에 맞추어 선복양의 요건은 폐지하는 것이 합당하다는 것이다. 한편 사업의 안정성과 적정한 사업경영 요건은 건전하고 자유로운 사업활동의 관점에 비춰 최저한도로 유지한다는 입장이다.
운송업의 현행 선복량 기준은 사용선박 3척이상, 자기 소유선의 선복량 1천총톤 또는 사용선박의 선복량 15%이상일 것, 정기용선 비율이 60%이상일 것, 평수구역 내에선 200총톤이상, 1척이상 보유등이다. 이에 대한 각계의 의견을 보면 내항대형선수송해운조합, 전국내항탱커해운조합, 전일본내항선주해운조합은 규제완화를 찬성하는 입장이다. 반면 전국해운조합연합회는 규제존치의 의견을 제시하고 있다.
선박대여업의 현행기준은 소유선박 3척 또는 900총톤이상이다. 관련업계의 의견은 운송업의 경우와 같이 나타나고 있다.
그런데 선복량 요건에 대한 향후 정책방향은 운송업의 등록기준을 100총톤이상 선박 1척을 소유하는 것으로 완화할 방침이다.
운송업의 현행기준은 확실?안정적 취급물량 및 운임수입, 화주와의 직접인수 물량 50%이상 확보, 적절한 자금계획등이다. 이에 대한 업계의 의견은 전국해운조합연합회는 모두 존치하는 것으로 유조선업계는 사업안정성 규제는 필요한 것으로 보고 있다. 한편 전일본내항선주해운조합은 전부 폐지에 찬성하고 있다.
선박대여업의 안정성에 관한 현행기준은 3년이사으이 정기용선 계약, 적절한 자금계획, 적정한 운항채산등이다. 이에 대한 업계의 의견은 운송업의 경우와 같다.
향후 정책방향은 확실?안정적 취급물량 및 운임수입, 화주와의 직접 인수물량 50%이상 확보의 기준은 실효성을 상실했으므로 폐지하고 적절한 자금계획과 적절한 자금계획이 있어야 할 것이라는 요건은 유지하도록 한다는 것이다. 또 3년이상의 정기용선 계약, 적정한 운항채산에 대해선 적절한 시장환경에서 선박의 건조를 기대할 수 있는 선종이나 대형선의 경우 이윤 등을 고려한 계약기간을 설정하는 것은 사업자의 자기책임으로 규제가 필요없다는 입장이다. 그러나 500총톤이하의 소형선은 5년이상의 적하보증을 요한다. 이는 영세사업자의 난립을 방지하기 위한 조치로 풀이된다.
운송업에 관한 현행기준은 영업소의 설치, 확실한 선원 배승계획이다. 이에 대한 업계의 의견은 사업안정성 요건의 경우와 같다. 선박대여업에 관한 현행기준은 화물운송취급사업의 겸업금지, 확실한 선원배승계획이다. 업계의견은 운송업의 경우와 동일하다.
한편 100총톤은 미만 선박의 신고제는 현행대로 존치한다. 100총톤미만의 선복량은 2천1백척으로 척수기준으로 전체의 30%이지만 수송능력은 1.7%에 지나지 않는다. 사업규모가 매우 작으므로 사업규제 대상에서 제외시키자는 움직임이 있다. 그러나 외항해운 잠정조치사업은 20총톤이상 선박을 대상으로 하고 있으므로 규제폐지시 잠정조치사업의 대상선박 파악이 곤란해지므로 잠정조치사업이 완료될 시점까지 유지할 전망이다.
예선과 바지선은 실질수송능력에 따라 규제해야 한다는 입장이다. 예선과 바지선을 하나로 취급해 총톤 100톤의 수송능력을 가질 경우에는 등록대상으로 하낟. 구체적으로 예선 주기마력 1천마력이상을 규제대상으로 하는 게 적당하다는 것이 공론이며 일정기간 경과조치를 두자는 것이다.
시장원리와 자기책임하에서 건전하고 자유로운 사업활동이 이루지도록 하기 위해 시장진입규제 완화와 더불어 화주, 운송사업자, 선박대여업자간의 거래관계를 적정화할 필요성이 제기되고 있다.
일본 공정거래위원회는 현행법상 물품의 제조, 수리에 적용범위가 한정된 하청법을 서비스 전업종에 적용하기 위한 개정법안을 국회에 제출할 예정이다. 이에 대해 내항해운조합총연합회는 하청법을 내항해운업에도 적용할 것을 요망하는 한편 화주, 운항사업자, 선박대여업자간 거래에 대해서도 독점금지법 적용으로 거래의 공정성과 적정화가 이뤄지기를 바라고 있다.
운송사업자와 선박대여업자간 거래에 대해 하청법의 적용대상으로 하고 화주와 운송사업자간의 거래는 독점금집법의 적용을 강화해 거래에 공정성과 적정화를 추구한다는 방침이다.
연안해운에 있어서 계약관계는 투명성이 결여돼 건전하고 자유로운 사업활동을 저해하는 면이 있다. 이를 시정하기 위해 연안운송 사업자들이 운송약관을 작성해 신고하는 것을 의무화하는 방안이다. 운송약관의 내용에는 행정당국에 의한 변경명령제도를 설치하는 것이 필요하다는 입장이다.
각 관련단체는 운송약관의 작성에 반대하지 않으나 작성의무의 적용범위에 대해선 의견이 다르다. 주로 대형운송사업자와 RO-RO선, 컨테이너선 등의 운항사업자에 작성의무를 부여하자는 의견이 지배적이다.
운송약관제도의 도입은 거래의 공정성, 시장의 투명성 향상효과가 기대되며 불특정 다수의 계약을 명확하게 획일적으로 처리, 서비스 이용자를 보호할 수 있는 이점이 있다. 우리나라에선 선박의 종류, 거래의 다양성을 반영하기 위해 국가의 표준 운송약관보다는 개별 운송약관을 적용하고 있다.
연안선복량의 최고한도 설정은 교통운수분야의 수급조정 규제를 폐지한다는 일본 정부의 규제개혁정책에 의해 폐지하는 방향으로 가닥을 잡고 있다. 적정선복량의 책정고시도 폐지하낟.
표준운임, 대선료의 규제는 사업자의 자유로운 경영전략 추구를 촉진하는 것이 타당하므로 다양화, 탄력화를 추구하는 방향에서 검토하고 있다. 표준운임의 설정은 거래방식과 사용선박의 형태가 다양하기 때문에 현실적으로 매우 어려우므로 폐지한다.
적절한 정책판단과 사업실태를 파악하기 위해서 영업보고서의 제출은 필요 불가결하다. 따라서 행정당국에 영업보고서의 제출을 의무화한다.
물류효율화와 동시에 저려만 수송서비스의 제공을 추구하는 것은 그에 따른 연안화물선의 해난사고가 적지 않게 발생할 수 있음을 의미한다. 시장진입규제의 완화, 경쟁촉진과 더불어 수송의 안전확보 차원에서 사후 점검형 행정으로의 전환이 필요하다. 즉, 행정당국이 사후적으로 사업활동의 시정을 명할 수 있는 정책수단을 확보해야 한다는 것이다.
따라서 선박운항사업자를 대상으로 운항관리규정을 작성하고 운항관리자의 선임을 의무화하는 동시에 행정당국은 사후 점검기능을 강화하고 최저기준 미달시 시정명령제도를 도입한다는 방침이다.
우리나라는 연안해운에 까지 연안해운 실정에 맞게 변형된 ISM Code(국제안전관리규범)를 적용하고 있어 일본의 임의 ISM 적용보다 강력한 안전확보제도를 갖추고 있다.
일본은 지난 1990녀대 경기가 장기침체 국면에 들어감에 따라 1998년 5월부터 선복과잉을 해소하기 위해 잠정조치사업을 시행, 1천억엔 이상을 투입해 연안선대의 구조개선을 성공적으로 수행했다. 또 Modal Shift 정책을 꾸준하게 추진해 환경과 조화를 이루는 물류를 실현하고 있다. 이런 성숙된 산업환경하에서 시장기능을 활성화하는 것이 이번 일본 연안해운제도 개혁의 핵심이다.
우리나라 연안해운은 선대의 노령화와 시장환경이 미성숙된 상황에서 지난 1998년 완전경쟁을 지향하는 등록제로 전환함에 따라 영세사업자의 대규모 신규 시장진입과 공급과잉, 나아가 경기부진하에서 과당경쟁으로 심각한 경영난을 겪고 있다. 동북아 물류중심 비전을 달성하려면 무엇보다도 과감한 연안해운 구조개혁이 필요한 시점이다. 이러한 시장 여건하에서 우리는 일본의 조심스런 규제완화 정책으로부터 우리나라 연안해운제도에 대한 몇가지 시사점을 얻을 수 있다.
첫째, 비현실적인 등록기준은 시장현실에 맞게 개선해야 한다. 현행 5톤이상 선박 1척이라는 등록기준은 35톤 트럭이 질주하는 운송업계 현실에 비춰볼 때 불합리하다. 적어도 100총톤이상 선박 1척 보유로 등록기준을 현실화해야 할 것으로 보이낟. 단, 100총톤 미만의 선박은 정부당국에 신고하고 영업을 수행하도록 한다.
둘째, 연안해운사업의 안정성을 높이기 위해 신규투입 선박에 대해선 최소한 5년이상의 적하보증을 등록조건으로 설정할 필요가 있다. 연안해운은 국가기간 운송망을 형성하고 있는 만큼 사업의 안정성을 곧 국가경제의 안정과 직결되기 때문이다. 또 사업능력이 없는 영세사업자의 시장진입과 난립을 막을 수 있다.
셋째, 영세사업자 위주의 연안해운시장 현실에서 시장의 안정과 건전한 성장을 위해 정부의 정책적 지도 기능의 도입이 필요하다. 주요 화물별 적정선복량을 5년단위로 고시해 미래 영업전략수립능력이 부족한 사업자들의 선박투입 선행지료로 이용토록 하는 것이다. 또 선종별로 선복량 조정위원회를 두고 업계의 선복량 자율규제 기능을 활성화할 필요가 있다는 것이다.
넷째, 정부의 지도감독 기능을 활성화하기 위해 연안해운 업계의 실태와 통계자료가 뒷받침돼야 한다. 등록업체의 영업실적보고서 등 매년도 사업실적 자료의 제출을 의무화하는 것이 필요하다.
다섯째, 우리나라가 동북아 물류중심을 지향하는 현실에서 연안해운의 선대구조 개혁은 생산성 향상과 경쟁력 확보차원에서 필수적이다. 해운의 경쟁력은 외항해운과 연안해운이 균형을 이룰 때 가장 극대화된다. 현재의 노후 비경제선 중심의 연안선대는 최신 경제선으로
대체돼야 한다. 재래화물선 위주에서 RO-RO선, 컨테이너선 위주로 대형화, 고속화, 현대화하는 것은 동북아 물류시장에서 경쟁력을 확보하는 데 필수적이다.
여섯째, 도로운송 위주의 고비용 물류체계를 연안운송 위주의 고효율 구조로 전환해야 한다. 이 Modal Shift 정책은 범 정부차원에서 추진해야 효과적으로 시행할 수 있다.
Modal Shift를 촉진하기 위해선 트럭운송업, 화주기업, 연안해운업 등 관련업계에 대한 조사연구가 선행돼야 할 것이라고 밝히고 있다. 또 최신경제선 확보를 위해 조건이 좋은 구조개선 재원을 확보해야 한다는 것이다.
끝으로 연안해운업계는 경영의 영세성을 탈피해 중견 물류전문기업형으로 전환해야 한다. 850여개 영세업체들이 무차별 경쟁을 하는 과당경쟁 시장에선 선사와 화주 간 공정한 거래관계의 형성을 기대할 수 없다. 대형 화주기업의 물류합리화에 적절히 대응하기 위해선 운송사업자간 긴밀한 제휴체제와 중견 물류전문기어의 육성 등 연안해운의 구조조정이 추진돼야 한다고 지적했다.