화물연대파업, 향후 위기관리의식필요

이번 달에는 5월중에 한국은 물론이고, 이와 관련된 무역대상국을 떠들썩하게 했던 화물연대파업을 다음과 같은 시각에서 분석하고 제언해 보고자 한다.

■경제파급효과의 가치란?

일반적으로 프로선수처럼 세상에서 주목받고 있는 유명선수가 우승할 때에 이에 대한 경제적 자산가치는 증가하게 된다.
예를 들면 박세리선수가 미국 프로골프계에서 좋은 성적을 거둘 때, 개인적인 자산가치는 증대할 것이고, 이와 더불어 스폰서사인 CJ(제일제당)의 인지도는 그녀가 매스컴에 노출될 때마다 모자를 통해서 무한한 가치가 창출될 것이다.
또 다른 사례로는 일본 프로야구계에서 작년까지 요미우리자이안츠의 영웅이자 일본에서 가장 비싼 몸값을 받았던 마쓰이선수가 있다.
그는 FA에 의해 본인이 희망하던 뉴욕양키즈에 이적해서 올해부터 미국에서 선수생활을 시작하고 있다. 하지만 일본의 영웅선수인만큼 매스컴은 그를 다양한 각도에서 취재하고 있다. 이러한 상황에서 그는 미국이란 타지에서 초반에는 성적이 부진하여 정신적으로 힘든 상황에서도 침착하고 겸허하게 인터뷰에 응하면서 자신의 진실을 보여주고 있다.
올해 마쓰이선수의 경우, 그로 인한 미국 및 일본시장에서 파급되는 경제효과는 5억달러인 약6000억원으로 추정하고 있다. 이는 3년전에 신인선수로서 수위타자의 영예를 획득한 이찌로(현재 타율성적 리그2위)의 당시 1억달러보다 5배나 많은 것이다.
이처럼 개인의 브랜드력, 기업의 CI력은 이를 지지해주는 팬들이 존재함으로서 그 가치와 진가를 발휘하게 되는 것이다.
역으로 생각해보면 유명선수가 물의를 일으킨다든가 스캔들이 발생하게 되면 매스컴은 물론이고 일반인들의 시선은 주인공에 대하여 그다지 관대하지 않다.
기업물류와 국가물류도 이와 같다.
한국에서 일어난 화물연대를 통한 물류대란으로 인하여 수출입화물이 마비상태에 이르고, 이로 인한 손실은 너무나도 크다. 수치상으로 보면, 그 결과를 수긍하고 이해하면 되지만 동북아시아 물류중심국가론을 제창한 포지션닝에서 볼 때에 파급되는 손실은 이보다 훨씬 더 크다고 하겠다.
95년에 한신대지진으로 인하여 일본최대항구인 고베항이 기능마비상태에서 기항지를 변경한 환적화물은 기항지를 변경하면 쉽게 되돌아오지 않는다는 사실을 이번 물류대란에서는 다시 한번 생각해야 할 교훈인 것이다.
즉, 한국을 떠난 화물을 되돌리기에는 너무 늦었다는 것이다.

■화물연대를 통해서 본 시사점

화물연대를 통한 물류대란은 지입제와 다단계알선이란 구조적인 문제점으로 인해 출발하였고 화물자동차 운수사업법제정이후에 법적인 제약없이 자유로운 사업관리 위탁이 가능한 환경하에서 발생된 결과였다.
물류대란으로 인하여 부산항과 광양항의 기능저하로 인한 수출입화물 수송차질과 양자간의 협상타결안이 급급하여 미봉책상태에서 수습되었다는 점에서 앞으로 이로 인하여 계속적으로 물류정책안을 위한 개선책이 요구되어지는 사례가 늘 것이다.
특히, 물류기능 마비로 인하여 국정사업으로 추진해온 동북아시아 물류거점에 대한 신뢰도가 저하되었기에 이를 위한 이미지 회복이 급선무가 아닌가 생각된다.
현재에 한국의 화물운송업체는 53,000여개로 5대미만 차량기업은 97%이상으로 소규모업자가 과다한 현상이다. 이는 일본의 5대미만 차량기업이 약20%에 비하면 영세한 편이다. 한국의 물류비는 67조원(2000년도)으로 GDP의 12.8%, 그 중에서 수송비가 60%이상을 차지하고 있다. 그리고 물류수송수단 중 도로운송이 90%이상으로 화물수송에 의한 의존도가 높은 편이다.
정부는 5톤이상의 화물차량을 5대이상 보유해야만 차량등록이 가능한 현행의 화물자동차 운수사업법을 2004년부터는 1대이상부터 가능하도록 하고, 조기의 지입제폐지를 위한 법개정에 착수하기로 한다고 하니, 기존의 지입제와 다단계 등 불공정한 거래관행은 다른 측면에서 볼 때, 화물운송제도 선진화추진협의회를 구성해 물류산업의 방향성을 검토한다는 점은 가치있는 개혁이라고 판단된다.
하지만 전국의 운송하역노조 화물연대의 운송거부파업은 커다란 손실과 휴유증을 남기고 있다. 이를 타협했다고 해도 방치해서는 안된다. 한국의 물류정책의 발전을 위해서도 일시적인 처방에서 끝나는 것이 아니라 물류를 제언하고 방향성을 제시할 수 있는 전문가로 구성된 위원회를 구성하여 정책적인 대안을 제시해 나가야 한다.
필자가 연구소 재직시에 유통 및 물류관련시책 및 법률안에 관련되어 일본정부의 프로젝트를 담당하고 보고서를 작성하는 과정에서 보면, 일본에서는 최소한 3~5년정도 향후의 정책안을 검토하면서 방향성을 제시하고 있다.
이제 한국정부는 물류의 중요성을 다시 한 번 인식하여 물류정책의 계획성과 단계적인 조치가 필요하다. 정말로 물류를 아는 대학교수 및 실무자를 등용시켜 장기적인 안목을 가지고서 물류사태 파업에 따른 후유증과 이에 대한 대안을 장기적으로 만들어 나가야 할 것이다.
물론 운송업자에 있어서도 질적향상을 위한 노력이 필요할 것이고 향후에는 복합수송에 의한 효율적인 적재운송, 공동배송으로 인한 물류코스트절감 및 합리적인 수배송으로 인한 물류효율화 향상이 시행되어야만 한다.
일부에서는 지입제폐지에 의한 해법으로서 CVO (Commercial Vehicle Operation: 첨단화물운송정보시스템)서비스를 제시하지만 아직까지는 시기상조라고 판단된다.
여기에는 GPS시스템 및 모바일시스템이 미정비상태이고, 서비스제공의 질적수준이 미흡한 상황이기 때문이다. 일본에서도 10년전에 구차구하(求車求荷)시스템을 도입·시행되어 많은 기업들이 관심을 가지고 지켜봤지만 안정적인 물량공급, 유사상품의 수배송제약, 거래조건의 불일치 등 많은 어려움을 겪고 있다.
그외에도 물류비상승요인에 관하여 하주와 운송업자가 기능과 역할을 분담해 명확하게 할 필요성도 재고되고 있다. 도로운송을 대체할 방법이 없기에 지입차들을 위해 조합화 및 공제화 제도를 만들고 공차와 하주를 연결하는 시스템 역시 필요하다.
정부당국도 화물연대의 파업이 사전예고됐음에도 불구하고 대응이 늦은 점은 개선여지가 필요할 것이다.
작년에 미국서부항만 파업사태 타결 후, 정상회복까지는 약 2개월이 소요되었다.
당시에 미국정부가 공포한 80일간의 강제적인 파업종료를 명령하고 기간 중에 수습할 수 있었던 태프트히틀리(Taft-Hartley)법은 시사하는 바가 크다고 할 수 있다.
따라서 우리나라도 현 시점에서 파업 및 물류대란이 발생할 때에 이를 신속하게 대응하고 직시할 수 있는 선견지명이 필요하다. 한국은 여전히 20세기의 구태의연한 한국이어서는 안된다.
앞으로 한국은 글로벌화(Globalization)된 현실을 직시해야 하며, 눈앞의 내국적인 이해타산에 급급하게 되면 동북아물류거점에서 부산항의 위상은 상승하기는커녕 만약 이번사태와 같은 파업이 다시 발생하게 된다면 상해항, 인도네시아 쿠알람룸프항 등에 허브항의 완충적인 위치를 빼앗기게 될 것이다.

■위기관리의식 중요성 필요

현재 한국은 물류대란으로 인하여 물류구조 및 정책상의 체질구조 개선을 위한 강력한 추진이 필요할 것이다. 나아가서는 화물연대파업은 물류체계를 위한 위기관리능력의 중요성이 부각된 상황이었다고 본다.
기본적으로 글로벌지향인 외국의 선진기업을 보면 위기상황에 대응한 관리메뉴얼을 작성하여 이에 따라 상황적으로 판단하고 있기에 커다란 손실을 최소화하고 있다.
따라서 우리나라는 한발 나가서 국가간의 물류정책과 관련된 위기상황에 처해있을 때는 국책으로 해결해야할 기본지침을 수립해야 할 것이다.
국제화가 진행되고 있는 현시점에서 물류정책은 한국내부의 현실이고 과제로서 이해하고 판단해서는 안된다.
좀더 포괄적인 시점에서 물류정책을 검토 및 개선하고 수립해야 할 것이다. 모든 분야에서도 동일하게 생각되는 것처럼 물류분야에 있어서도 관련분야의 전문가를 양성하는 것이 중요하고 전문가의 의견을 존중하여 국책을 만들어 가야 하는 것이다.
기업에 있어서는 외국의 선진물류에 관한 벤치마킹을 통해서 한국환경에 맞는 노하우를 많이 만들어 가야만 한다.
필자가 일본에서 유통 및 물류를 경험하면서도 느낀 점은 현장주의인 유통 및 물류는 다양하게 경험하고 생각하는 사고를 소유한 사람만이 전문가의 길목에 접근해 갈 수 있다는 것이다.
이처럼 물류현장 및 물류정책의 노하우를 단기간내에 이해하고, 응용할 수 있는 것은 아니다. 따라서 진심으로 국책으로 물류를 중요시 여긴다면 물류를 잘 아는 실무전문가의 의견을 존중해야 할 것이다. 필자가 박사학위 수여후에도 현장주의에 고집하는 것은 탁상공론이 아닌 이론과 실무를 접목시킨 논리로서 조금이나마 한국물류발전에 기여하고자 하는 마음에서이다.
이제 물류는 가장 힘들고 하찮은 직업의 일종으로 취급해서는 안된다. 물류를 진정으로 걱정하고 생각하는 엘리트집단이 수용될 때에 한국의 물류발전에는 이들이 커다란 디딤돌이 될 것이고 향후에는 물류선진국으로서 노하우를 창출하게 될 것이다.
과거의 힘든 경험과 쓰라린 아픔을 쉽게 잊어서는 안 될 것이다. 이를 발판으로 항상 힘들 때에 한국의 물류발전을 위하여 물류대란이란 난국을 다시는 되풀이 하지 않는 지혜를 발휘하고 실천해 나가야만 한국의 물류에 대한 미래는 전망이 밝을 것이다.