동북아 물류허브 성장여건 미흡 “亞 역내 해운·항공·육상 등 운송망확대 필요”

항만·공항·복합운송 시설과 정보통신 인프라 구축에 역점둬야


세계적인 기업들이 동북아지역에 대한 투자를 확대하면서 이 지역에서의 생산, 무역 및 분배활동을 지원할 국제물류서비스 환경도 변화하고 있다. 가격으로 경쟁하던 시대에서 시간과 공간의 장벽이 없이 지식을 기반으로 경쟁하는 물류시스템으로 변화하고 있는 것이다.
향후 10년간 동북아의 물류환경변화에 대한 동북아물류경제연구센터 자료에 따르면 시장이 다변화되며 배송시간의 단축이 요구될 것이다. 정보통신기술의 발달로 정보의 전달이 즉각적이고 완벽하게 이루어 질 것이며 시장분할이 현재와 비교가 되지 않을 만큼 세밀한 수준에 이를 것이다. 또 비즈니스의 의사결정이 수요반응적이고 시간기반적으로 이루어질 것이다.
이에 따라 동북아는 하나의 시장이 아니라 지역별, 성단위별로 다양성을 갖고 있으므로 시장접근도 세밀하고 수요반응적이며 신속하게 이뤄져야 한다고 동연구센터는 전망했다.
또 자료에 따르면 중국의 경우 원자재, 부품, 반제품, 완제품 등에 대한 수요가 크게 늘어날 전망이다. 이러한 제품을 공급하고자 하는 북미, 유럽 기업들이 동북아에서 신속, 저렴, 효율적인 서비스를 제공할 수 있도록 하는 국제물류거점이 요구되고 있다.

국가 전략적 추진 과제로

정부는 동북아에서 물류중심국가로 발전하는 것이 바로 장래 국가전략 차원에서 추진해야할 중요한 과제라는 것에 대한 공감대를 통해 관련 법, 제도를 정비하고 있으며 2003년 국정의 주요과제로 추진하게 됐다. 1999년 12월 관세자유지역법을 제정한 이후 부산·광양항이 2002년 1월에 관제자유지역으로 지정되고 그해 2월 인천공항이 지정된데 이어 올 1월에는 인천항이 관세자유지역으로 지정됐다.
한편 경제자유구역법은 지난해 11월 제정됐다. 이 법의 제정에 따라 정부는 인천공항 2단계사업의 조기착공을 위해 오는 2008년까지 250만평의 부지(활주로, 계류장, 탑승동 추가 건설)를 조성하는 한편 2020년까지 화물터미널을 13만평으로 확장할 계획을 세웠다.
또 부산항에 총25선석의 컨테이너 부두건설(배후부지 100만평), 광양항에 총 24선석의 컨테이너 부두건설(배후부지 112만평), 송도신외항에 컨테이너부두 건설계획과 경의선, 경원선, 금강산선, 동해선 등 단절된 4개 철도노선을 연결해 유라시아 횡단철도와 연결하려는 계획을 내놓았다.
한편 인천시는 향후 중국이 올림픽을 개최하는 2008년까지 인천경제자유구역의 1단계 목표를 완료, 오는 2005년 공항철도, 2007년에 송도신도시 지하철 제2연륙교, 제3경인고속도로 개통, 2008년에는 공항2단계 확장사업 완료의 계획을 내놓았다. 또 2008년까지 Cisco, DHL 등 세계적 기업 100개사를 유치할 계획이다.
경기도는 평택항 조기개발 및 배후물류단지 조성을 위해 컨테이너 전용부두 7선석의 조기확충과 포승공단 등 인근 산업단지와 590만평 배후지를 부가가치 물류기지로 개발할 계획이다. 특히 남북교류 배후도시 개발을 위해 파주, 김포 일대에 개성공단 개발에 따른 남북간 경제협력과 대륙횡단 철도화물의 보관, 환적기능을 담당할 물류도시 조성계획을 밝혔다.
한편인천공항-송도-시흥-안산-평택항, 인천공항-김포매립지-김포-고양-파주로의 경제자유구역 확대지정을 검토 중이며 서울외곽 수도권 순환철도망(수원-인천-김포-파주-의정부-하남-분당-수원, 196km)을 건설해 남북연결 철도와 연계할 계획이다.
최근 신정부의 구상에 따르면 인천·부산·광양을 동북아 중심물류기지화, 남북 및 유라시아 대륙연계 교통망 확충, 종합물류정보망 구축등 물류적인 측면뿐 아니라 산업과 금융에 관한 발전계획과 함께 이른바 물류-산업-금융의 복합발전모델을 제시하고 있다.
또 기존 산업단지와 연결될 수 있는 곳을 선정해 국토의 균형발전과 산업전략의 병행을 위해 인천지역은 물류와 IT관련 연구개발단지와 관광단지로 조성하며 부산지역은 물류와 부품소재단지로 육성하고 광양지역은 물류와 신소재단지로 조성할 계획을 갖고 있다.
인수위 관계자는 “금융, 물류 중심이던 경제자유구역 개발계획을 정보통신, 물류 중심으로 전환하고 국내외 기업간 역차별을 줄이는 방향으로 동북아 경제중심국가 건설계획을 수정할 방침”이라고 전했다.

경제자유구역관련 인프라 확충 시급

그러나 경제자유구역에 국내 재벌기업들을 우선적으로 유치하겠다는 계획을 발표하면서 경제자유구역의 개념자체가 모호해졌다.
최근 입법과정에서 관계부처와 이해집단의 반대에 부딪혀 당초 입법취지가 크게 후퇴돼 법률의 실효성에 의문이 제기되고 있다. 경제자유구역은 국제수준에 이르는 노동, 세제, 교육, 생활여건을 목표로 하고 있으나 경제자유구역법은 이 같은 목표에 미흡하다고 자료는 지적했다.
동북아 물류중심지화 전략추진에 있어서 문제점은 우선, 경제자유구역내 토지확보의 어려움이다. 경제자유구역의 성공을 위해서는 교통시설 등 관련 인프라의 확충, 외국 물류기업의 유치를 위한 저렴한 용지등이 필요조건이나 인프라 확충 및 용지에 대한 비용을 외국기업에 부과하는 경우, 유치에 대한 커다란 장애요소가 될 것이다. 또 인프라 확충 및 용지제공 등 각종비용에 대한 별도의 재원조달방안이 있어야 한다.
한편 민자로 건설되는 제2연륙교의 경우 사업계획서 제출 후 34개월이 지난 현재까지 사업시행자가 결정되지 않는 등 행정처리 기간의 지연으로 외국자본 투자위축이 우려되고 있다.
결국 기존의 계획이 다른지역과 연계성이 부족해 보다 근본적이고 체계적인, 시설과 기능의 종합배치계획 수립이 필요하다는 것이다.
물류중심지화 전략의 대안모델은 다음과 같이 2개의 모델로 크게 구분할 수 있다. 네덜란드 모형(네덜란드, 대만, 아일랜드 등) 과 경제특구 모형인 중국이 있다.
동북아물류경제연구센터에 따르면 네덜란드 모델의 경우 사회전체를 개방해 업그레이드 하는 방식이고 경제특구 모델은 특정지역만을 개방해 일부지역만 업그레이드 하는 방식이다. 네덜란드 모델과 경제특구 모델을 비교해 보면 전면적인 개선이 궁극적인 목표이나 경제특구방식의 개발은 추진방법론상의 선택이라고 이해될 수 있다.
경제특구 위주로 개발을 추진하더라도 전면적인 제도 개선 및 개방은 병행할 필요가 있으며 경제자유지역의 개념도 세제혜택 및 일부 규제완화에 한정된 것이 아니라 보다 광범위한 “국제자유도시”의 개념을 택할 필요가 있다.

항공중심으로 고부가가치 물류활동 펼쳐야

한국은 외국인투자입지의 7가지 결정요소의 측면에서 전반적으로 주변경쟁국들에 비해 불리한 여건을 가진 것으로 동자료는 지적했다.
동북아 물류 허브로의 중요한 요인은 정보통신 및 기술/e-비즈니스 인프라와 항만, 공항 및 복합운송 시설 기반이라고 조사됐다. 일본은 노사화합, 숙련인력 및 노동의 질이 중국와 한국에 비해 높은 점수를 받았다. 한국은 정보통신 및 기술/e-비즈니스 인프라에서 가장높은 점수를 받았으나 일본에 비해 다소 낮다. 전체적으로 볼 때 동북아물류 중심으로 성장하기 위해 우리나라의 강점으로 볼 수 있는 여건이 아직 약하다는 지적이다.
우리는 물류중심지화를 위한 모델로서 “최적대안모델”을 선택하고 이의 효율적 실천을 위해 다양한 측면에서 선택과 집중의 전략이 필요하다고 지적됐다. 이러한 선택과 집중의 전략과 더불어 외국인 투자입지결정요소상의 우리의 약점을 집중적으로 보완하는 전략의 실천이 중요하다는 것이다.
산업부문에 있어서의 선택과 집중전략에 따르면 물류센터의 주대상은 수도권의 경우 인천공항의 이점을 최대한 살릴 수 있는 고부가가치의 첨단산업을 대상으로하는 부가가치 물류활동이 돼야할 것이라는 지적이다. 고부가가치, 첨단화물의 경우 JIT(just-in-time)과 (postponed manufacturing)에 가장 적합하고, 이는 항공물류 중심이다. 전세계 항공화물수요는 향후 20년동안 매년 6.4% 증가할 것으로 예상되고 있으며 아이사 역내 항공화물증가율은 8.6%로 가장 높을 것으로 예상되고 있다. 또 90년대 이후 급격히 증대하고 있는 중국발 해·공복합운송(Sea&Air)의 성장전망을 감안, 인천항과 인천공항을 연계하는 전략도 필요할 것이라는 지적이다. 이에 따라 부산과 광양항은 중후장대의 중량화물을 대상으로 하는 국제중추항만으로 지속적으로 육성해야한다는 것이다.
한편 동북아 물류중심지화 전략의 추진을 위해서는 경제자유구역법에 보완이 필요하다. 경제자유구역은 국제수준에 이르는 노동, 세제, 교육, 생활여건을 목표로 하고 있으나 경제자유구역법은 이 같은 목표에 미흡하며 여러 부문에서의 보완이 필요하다는 지적이다. 특히 특별법에 포함될 사항과 개별법률의 개정이 필요한 부분을 사전에 명확히 하여 시기별 개정계획을 수립해야 할 것이다. 특히 재정경재부내에 설치되는 경제자유구역위원회나 경제자유구역기획단보다는 관련 법제도 정비계획의 수립 및 집행을 담당할 “동북아물류중심지화 추진기획단”을 대통령직속으로 설립할 필요가 있다는 것이다.
또한 자유무역협정(FTA)을 통한 배후시장규모의 확대가 필요하다는 지적이다. 세계경제의 지역통합추세에 따라 FTA는 배후시장의 확대를 의미하며 또한 예측가능성제고와 안정성을 제고해 FDI의 중요한 인센티브로 작용할 것이다. 동북아의 물류중심지화를 위해서는 일본, 중국 등 동북아 주요국가와의 FTA 체결을 통한 시장접근성의 확대는 물론 미국, EU 등 거대 경제권에 대한 개방과 시장접근을 확대시켜야 하는 것이 필수적이다. 한편 동북아물류경제연구센터에 따르면 우리나라가 FTA 추진을 고려할 때 가장 중요한 상대는 일본과 중국이며 이들 국가 이외에도 장기적으로 ASEAN, EU 등과도 FTA에 의한 시장접근성을 향상시켜 나가야한다.

물류네트워크의 구축 필요

또한 중국 및 일본과 역내 항공, 해운, 육상 운송망의 확대를 통한 동북아 물류네트워크의 구축이 필요하다는 것이다. 인천공항과 중국(22개), 일본(22개)을 연결하는 항공노선의 수는 총44개에 이르는데 이러한 항공노선의 연계도시를 중국과 일본의 중소도시로 더욱 확대함으로써 동북아 여객 및 화물의 허브공항으로서의 인천공항 입지를 한층 더 강화할 필요가 있다는 것.
이 같은 동북아 항공물류네트워크의 구축은 동북아 전체를 한국의 배후시장으로 만드는 효과가 있을 것으로 동자료는 전망했다.
한편 철도, 해운에 있어서도 지역내 운송시장의 자유화를 추진하고, 지역내 항만간의 연계성을 제고할 필요가 있다는 것이다.
또 유치대상 산업, 기업의 선정과 적극적인 마케팅 활동을 위해 전략적 FDI유치대상 목표산업, 표적 다국적기업, 표적 국제물류기업을 선정해야 한다는 것이다.
이러한 동북아 물류중심지화 추진을 위해서 경제자유구역 운영체제를 구축할 필요가 있다고 자료는 전망했다. 즉 공항, 항만 등의 통관시설과 제도 등 소프트 및 하드웨어 측면에서의 물류인프라의 효율적인 운영, 선진 중심국가들의 사례 벤치마킹, 동북아 지역의 경제특구 운영실태 연구, 영종도ㆍ인천지역의 물류산업cluster조성 청사진 설계, 중국을 겨냥해 경량ㆍ고가 상품을 생산ㆍ유통하는 다국적기업들이 영종도ㆍ인천지역에 몰려 올 수 있는 매력적인 물류산업cluster를 조성하는 청사진 설계 등이 그것이다.
물류중심지화를 위해 분야별로 법, 제도의 정비가 필요하다고 자료는 지적했다.
이에 따라 무역, 통관, 물류체계 개선을 통한 물류인프라의 구축과 교육제도의 개선을 통한 물류관련 전문인력 육성기반 구축, 조세체계의 개선을 통한 선진 물류기업 유치기반 구축 또 노동시장의 유연성 및 노사관계의 안정성 확보 그리고 외국인의 거주, 생활환경 선진화를 위한 법, 제도의 정비 및 개선이 필요하다는 지적이다.