이라크전 불구 한진해운 '컨'선부문 수익성개선 전망

교보증권, 환율상승 긍정적 평가


지난 2001년에 40.9%나 하락했던 컨테이너선 종합용선지수(HR)가 2002년에 38.0%의 높은 상승세를 보였지만 절대적인 수준은 여전히 낮은 상태를 벗어나지는 못했다. 하지만 지수 하락을 부추겼던 선복 수급 악화가 금년부터 점차 해소되고 2004년에는 완전히 개설될 것이라는 전망과 함께 올해 HR지수는 상당히 강한 상승세를 보이고 있다. 연초대비 3월 말 현재 HR지수는 24.4%나 상승한 상태고 비수기라는 점에서 더욱 의미있는 회복세로 평가된다.
또 3월 한달간 상승률도 1월과 2월에 비해 높다는 점은 고무적이라고 교보증권 측은 밝혔다. 연초대비 3월 말 현재 HR지수는 24.4%나 상승한 상태이고 비수기라는 점에서 더욱 의미있는 회복세로 평가된다. 또 3월 한달간 상승률도 1월과 2월에 비해 높다는 점은 고무적이라는 것이다. 한편 4월이후부터는 성수기로 진입하면서 더욱 본격화될 것으로 기대된다.
한편 교보증권에 따르면 한진해운의 1월과 2월 취급물량은 전년동기대비 각각 6.9%, 14.3% 증가한 것으로 나타났다. 특히 장거리 노선(운임지수에 크게 영향을 미치는 요소)인 미주항로의 물동량이 2월까지 19.7%나 늘어난 것으로 집계됐다. 반면 구주항로는 1월의 하락세에서 벗어나 2월에는 10%의 증가율을 보이면서 1월 운임 인상효과와 함께 한진해운 운임지수가 1월의 102.8에 비해 106.2로 상승하는데 기여한 것으로 평가된다.
한편 중국의 수출입 증가율이 1월과 2월에도 각각 49.5%, 37.6%나 증가했다는 점은 동북아시아 해운업체들에게는 긍정적인 요인으로 작용하고 있다는 것.
한진해운의 미주지역 매출은 전체 매출대비 35.2%, 컨테이너선 부문은 56.5%를 차지한다고 언급했다. 미주 지역 서비스는 대부분 중국지역에서 발생하는 물량까지 포함하고 있으며 일부 구주지역 서비스도 중국지역을 포함한다. 따라서 중국의 수출입 경기가 견조하게 유지되는 것은 한진해운에게 긍정적인 뉴스라는 지적이다.
현재 한진해운의 컨테이너선이 걸프 해역을 통과하는 경우는 없는 것으로 파악된다. 유조선의 경우에는 전용선 형태여서 보험료 상승등의 추가 부담 및 원가 보상은 하주측에서 보상함에 따라 수익성에 대한 부담은 없는 것으로 판단된다. 다만 공동운항중인 컨테이너선 한 척이 걸프해안을 직접 경유하게 되지만 현재까지는 차질이 없는 것으로 보인다. 전쟁이 장기화될 시 전세계 경기가 크게 위축될 경우에는 물동량 전망을 수정해야 되겠지만 아직까지는 기존의 8.4% 성장 전망을 유지하고 있다. 한진해운의 컨테이너선 부문 운임은 선복 수급 불균형과 경기 둔화로 인해 2002년에 연평균 약 7.3% 하락한 것으로 추정된다. 금년에는 선복 수급 개선에 운임 인상효과가 반영될 것으로 전망된다. 이를 반영하듯 연초부터 운임 상승폭은 높게 나타나고 있으며 과거 13년간의 월별 등락폭을 현재의 운임수준에 적용할 경우 달러기준으로는 연평균 15.7%, 원화기준으로는 11.1%의 상승이 가능할 전망이다. 한진해운의 경우 컨테이너선 운임이 1% 상승시 매출액은 약 250억원~300억원 증가하게 된다. 따라서 현재의 전망대로만 간다면 연간 약 2천5백억원 정도의 매출액 증가는 가능할 수 있다는 계산이다.
올들어 해운업체들에게 가장 부담스러운 부분은 환율하락이라는 분석이다. 유가 상승에 따른 부담은 유류할증료로 어느정도 문제가 가능한데 반해 환율은 아무런 대책이 없는 상황이기 때문이다. 한진해운의 경우 매출액 대비 80~85%는 달러 비용으로 처리됨에 따라 15~20%는 환율 변동에 노출된 상태이다. 즉, 연간 약 6.4억달러 정도가 환율 변도의 영향을 받는다. 이에 3월 평균 환율이 1,257원에서 형성됐고 최근에도 1,250원 수준에서 유지되고 있는 점은 한진해운에게는 한결 부담을 덜어주는 상황이다.
유가 또한 1월과 2월 평균 수준에 미치지 못하고 있고 환율은 1월과 2월에 비해 높은 수준이라는 점은 한진해운의 실질적인 수치를 개선시켜 줄 수 있다는 지적이다.
유가상승에 대한 부담도 유류할증료라는 명목으로 운임에 지속적으로 전가시키고 있음에 따라 부담을 제한적으로 가져갈 수 있다는 것이다.
매출액의 약 17.6%를 차지하는 컨테이너선 이외의 사업부문은 2002년도말 기준 26척의 사선과 36척의 용선으로 구성된 벌크선 및 유조선, 전용선 부문이다. 26척은 모두 전용선임에 따라 해운시황과는 큰 상관이 없는 안정된 부분이다.
하지만 36척의 용선 가운데 LPG, 케미칼 탱커와 유조선은 전용선이며 나머지 약 20여척의 벌크선은 부정기선 사업이다. 즉, 이들 사업부는 부정기선 시황에 따라 수익성이 좌우되게 된다는 분석이다. 부정기선부문의 시황을 나타내는 BDI(Baltic Dry Index)는 지난 2000년 10월이후 2001년 11월까지 지속적인 하락세를 보이면서 벌크선 부문 영업이익률이 -3.0%를 기록하기도 했다. 그러나 2001년 11월이후 2002년 말까지 BDI가 꾸준한 상승세를 보인데 힘입어 벌크선 부문 2002년도 영업이익률은 1.1%로 개선되는 양상을 보였다. 2003년도 벌크선 시황도 컨테이너선 시황과 같은 강세를 유지할 수 있을 것으로 전망됨에 따라 전체 수익성 개선에 기여할 수 있을 것으로 전망된다. 지난해 매출액 대비 유류비 비중이 9.9%로 상승한 것은 환율하락에 따른 매출액 감소가 가장 큰 이유로 판단된다. 2002년 달러기준 매출액은 전년대비 1.8% 늘어났지만 환율이 3.1% 하락함에 따라 원화 기준 매출은 1.9% 감소했다. 따라서 2003년에는 유가상승에 따른 유류할증료를 부과하고 있는 상태이고 1/4분기 운임 상승폭이 달러기준으로는 20%수준, 원화기준으로도 10%에 가까운 상태라는 점을 감안하면 금년도 유류비 부담도 그리 크지 않을 것으로 전망된다. 또 최근 유가가 불안한 모습을 보이고는 있지만 결국 하락 안정세로 돌아설 가능성이 높다는 점에서 하반기부터는 부담감이 훨씬 약화될 것으로 기대된다.