물류동향

법 제도 개선등 선행돼야‘물류공동화’ 가능
한국산업단지공단 사업 목표 달성에 중소기업 역할 커

지난달 10일 정부 물류공동화 사업을 주관 시행하고 있는 한국산업단지공단 주최의 「2002년 산업단지 공동물류 정책토론회」가 개최됐다. 이 자리는 국가물류 효율화 달성의 주요 사안인 ‘물류공동화’를 둘러싼 현황과 문제점을 진단하고 그 해법을 모색하는 시간으로 마련됐으며, 실질적인 물류공동화의 주체라 할 수 있는 기업들이 대거 참여 큰 관심을 보였다. 대형 물류단지를 중심으로 한 공동화의 성과가 여전히 미진한 가운데 2003년을 새로운 전기로 맞이하고자 하는 업계 전반의 관심이 하나로 모아진 자리기도 했다. 이번 토론회는 크게 ■물류공동화 추진전략 및 방안, 기대효과(한국물류협회 서병륜회장) ■공동물류지원을 위한 법/제도 개선방안(국토개발연구원 임영태박사) 등 두 주제발표를 중심으로 진행됐으며, 각 주제에 이은 지정토론과 전체 종합토론도 마련됐다. 특히 한국물류협회 서병륜회장은 ‘물류공동화 추진전략 및 방안, 기대효과’를 발표주제로 삼아 토론회장에 참석한 여러 기업관계자들에게 공동물류지원사업의 추진의의와 기대효과를 설명하면서 적극적인 협조와 참여를 당부했다. 아래에 발표내용을 요약해 보았다.

산업단지 공동물류지원사업의 추진배경과 의의

산업단지 공동물류지원사업의 추진배경은 다음과 같다.
크게 세 가지로 나눠볼 수 있는데, 기업의 비효율적 물류시스템으로 인한 높은 물류비 부담을 첫 번째로 들 수 있다.
이는 국내 물류시장에서 관행으로 굳어진 다단계 알선의 폐해가 전면에 드러나면서 더욱 관심을 기울여야 할 내용이다. 여기에 비효율적의 개별운송 관행과 물류정보 공유에 대한 기피 성향도 한 몫을 하고 있다.
두 번째는 국내에서 물류효율화를 이룬 성공모델이 없다는 점이다.
고 물류비구조를 개선하기 위해서는 물류공동화·표준화·정보화 등이 필수 선결과제임에도 불구하고 여전히 거리가 멀기 때문이다. 국내에선 파렛트만해도 파렛트풀제 운영을 통해 표준화를 경주하고는 있지만 선진국의 90% 수준에 훨씬 못 미치는 30%의 파렛트표준화율을 보이고 있다. 또한 규모가 큰 사업의 성격상 확고한 사업주체와 절차, 방법 등을 찾는데 어려움이 있기에 이를 해소하기 위해 물류공동화사업이 필요한 것이다.
세 번째는 여전히 물류관리의 사각지대에 있는 중소기업의 현실이다.공동물류단지 전체의 98%를 차지하는 중소기업은 아직까지도 SCM, WMS, TMS 등 효율적인 물류관리 시스템과는 거리가 멀다. 대기업의 경우 개별적인 투자를 통해 보완할 수 있는 부분이지만 중소기업은 전통적인 제조기업의 성격을 쉽게 벗어던질 수 없는 취약성을 띠기 때문이다.
따라서 이러한 부분들을 해소하고 물류공동화 효율을 달성함으로써 기업물류비의 67%를 차지하는 집배송 비용을 절감할 수 있게 된다. 이는 물론 산업단지 내 중소기업간에 공동수배송 비즈니스 모델이 온전하게 운영되는 시점에서 가능한 내용이다. 산단공은 공동수배송뿐만 아니라 종합물류시스템을 구축해 입주기업의 업무와 서비스의 수준도 격상할 계획이다.

1차년도 사업성과와 2차년도 추진전략 및 방안은?

현재 2차년도 과정에 있는 공동물류 지원사업은 1차년도 사업을 통해서 드러난 문제점을 개선하는 것이 가장 시급하다고 할 수 있다.
동일한 장소에 위치하고 있는 기업간의 시간적, 공간적 시너지 효과를 창출할 수 있다는 데 착안하여 △화물차량 이용의 공동화 △물류센터 이용이 공동화 △정보통신 이용의 공동화 등을 달성하는 것이 주된 사업의 내용이지만, 1차 시범사업에서는 여러 가지 문제점이 드러났다. 우선 공동집배송 수행에 있어서는 화물알선 기능수행이 강하고, 용차위주로 운영되다 보니 화주의 참여가 미흡할 뿐더러 공단간 복화수송에만 집중하여 공동집배송 모델을 만들어내지 못했다는 평가가 지배적이었다.
창고보관관리 수행에서도 여러 가지 문제가 드러났다. 시화의 경우 유통성화물의 단순보관 수준을 넘어서지 못했고, 창원 역시 운송을 연계하는 유통성화물의 보관서비스 수준에 그쳤다. 결국 물류센터 시설이 단순 임대형태에 머무르게 됨으로써 크로스도킹이나 정보화를 통한 창고의 부가가치화가 제대로 이뤄지지 못한 것이다. 창고면적에 있어서도 지속적인 확충이 이어지지 않아 공동창고의 기능이 마비되는 결과를 낳았다. 한편 정보통신 운용에 있어서는 시스템 운용의 미흡으로 적용자체에 큰 진전을 보이지 않았다. 이는 분명히 산단공이 제시하고 있는 산업단지 물류시스템의 구축방안과도 거리가 있다.

■산업단지 물류시스템 구축방안

1. 물류시스템의 필요성: 보다 저렴한 물류비용으로 보다 좋은 물류서비스를 제공하여 산업계의 경쟁력을 확보하고 소비자의 이익 증진
2. 물류시스템화를 위한 과제
-상반적인 Trade-Off 관계의 극복으로 전체통합의 시스템으로서 일원적인 관리운영 필요
-1개 기업 차원을 넘는 물류시스템화로 공동보관, 공동배송, ULS 등은 업계 전체의 공동물류시스템으로 구축
3. 물류시스템화 방안
-Total System 구축으로 물류시스템은 Node와 Link로 구성되는 물류 Network를 만들어 종합적으로 관리할 시스템 구축
-표준화, 규격화, 통일화로 Link요소와 Nodedyth 및 기타 물류관련 요소
-물류협업화, 공동화로 자가물류가 아니라 화주와 물류사업자들의 시스템 공유

물류공동화의 필요성은 새삼스러운 일이 아니라는 점을 강조하고 싶다. 우리 선조들의 경우 모내기철에 품앗이를 통해 서로의 힘을 모았다. 이는 농경시대의 공동화 전략이기도 하지만, 현재 우리 기업에도 얼마든지 적용할 수 있는 일이다.
더 나아가 가까운 이웃 나라 일본의 예를 들어보자. 일본은 같은 업종의 기업간에도 물류공동화를 실현하고 있다. 日産자동차의 완성차 해상운송을 도요다수송(주)이, 도요다자동차의 완성차 육상운송을 日産캐리어카가 수행하고 있다. 도요다수송(주)과 日産캐리어카는 각각 모 그룹의 자회사로 상대 기업을 경쟁대상으로 여기고 있지만, 물류부문에서는 공동화가 가능하다는 판단 아래 지난 1993년부터 물류공동화를 이어오고 있다.
그렇다면 우리 중소기업에게 물류공동화는 어떤 의미가 있을까. 그리고 왜 반드시 추진해야만 하는 과제인가.
우선 물류공동화 수준을 진화단계로 이해해보자. ‘자가물류를 포기하는 것’을 1단계, ‘물류를 외주화 하는 것’을 2단계, ‘기업간 물류공동화를 이루는 것’을 3단계라고 한다면 산업단지의 대부분을 차지(98%)하는 중소기업은 2단계를 거쳐 3단계까지 올라서야만 진정한 물류공동화를 이뤘다고 할 수 있다.
특히 1단계를 기준으로 한 단계씩 올라설 때마다 최고 20% 가량의 물류효율화를 달성할 수 있을 것으로 예상돼 3단계에 도달하게 되면 최고 40%도 가능하게 된다.
한편 중소기업은 자금부족, 물동량부족, 시설 및 토지확보 어려움 등으로 물류효율화를 위한 투자가 힘든 상황이다. 물류효율화나 공동화에 대한 인식이 부족한 것은 물론이고, 대기업에 종속되어 대규모 물류단지로의 이동도 쉽지 않은 상황이다. 물류개선능력이나 전문인력이 부족한 것 역시 난제로 작용하고 있다.
따라서 중소기업이 현재 답보 상태를 떨쳐버리고 높은 수준의 물류효율화를 달성해야만 하는 것은 선택의 문제가 아니다. 내년에 중소기업 중 절반가량이 문을 닫을 것이라고 밝혔다는 모 언론매체의 최근 설문조사 결과는 우리 기업이 이제 장기적인 경기침체 속에 ‘집중과 선택’을 어떻게 가져가야 하는지 시사해주는 바가 크다.
한편 산업단지 물류공동화 추진 전개방향은 최적의 구성시스템을 이루는 데 초점이 맞춰져 있기에, 사업모델 수립에서부터 신중한 검토가 요구된다. 무엇보다 중소기업이 대부분인 단지의 운영이 현실적인 수준으로 재조정되어야 하기 때문이다.
따라서 사업주체를 입주사들의 연합형태인 협동조합으로 구성하는 것도 생각해 볼 부분이다. 이미 충분한 논의를 거쳐 정부에 건의를 올린 상태이고 이에 대한 결과는 조만간 나올 것으로 본다. 또한 협동조합 형태로 전국 산업단지가 운영되면 한국산업단지공단은 현재 보유하고 있는 토지를 제공할 예정이어서 입주사들의 부담도 그만큼 줄어들 수 있을 것이다.
역시 공동집배송시스템화 문제도 줄곧 논의되어 왔던 것이기는 하지만, 화주들의 물량 수배송에 있어서 여전히 자체배송이 60%를 차지, 공차율도 50% 수준에 달한다. 화물차 적재율도 50% 미만을 기록하고 있다. 현재로서는 대단히 불만족스러운 수준이다. 입주기업 각자가 자체배송을 줄이고 공동화에 집중해야만 개선이 가능한 부분이다. 운임이나 보관요율도 현재 수준에서 20% 가량 낮추지 않으면 공동화의 의미가 없다.
따라서 이러한 부분을 해소하고 활성화를 유도하기 위한 적극적인 방안들이 마련되어야 한다.

산업단지 공동물류 지원사업의 기대효과 및 과제

제반여건의 미숙으로 숱한 난제들이 가로막혀 있지만 공동물류 지원사업이 일정 수준에 도달하게 되면 그 결과는 상당한 파급효과를 가져올 것이다.
우선 화주들은 전체적으로 30%에 달하는 비용절감을 기대할 수 있다. 화주들이 각자의 전략사업에 전력투구함으로써 전문화를 이루는 게 관건이다. 물론 배송부문에서 완전하게 외주화를 달성하는 게 바탕되어야 할 것이다.
운송사로서도 본연의 업무에 전념하면서, 공차율 감소와 차량회전율 증가를 통해 기존에 비해 20~30% 가량의 소득증대를 이끌어 낼 수 있다. 현행 1일 3회전을 하고 있는 차량이 통합 이후는 5,6회전이 가능해지기 때문이다.
이처럼 양자간에 원활한 시스템이 구축되면 국가적으로도 기대할 수 부분이 많다. 우선 통행량의 감소로 교통혼잡을 억제할 수 있고, 물류속도의 향상, 유류소비억제, 환경오염 억제 등의 효과를 기대할 수 있다. 또한 세계적으로 유례가 없는 산업단지 공동물류 지원사업의 성공을 ‘물류공동화’ 성공사례로 전파할 수 있게 된다.
이상은 사업이 성공적으로 수행되었을 때 기대할 수 있는 것들이며, 이는 사업의 주체라 할 수 있는 화주나 운송사들이 앞장설 때만이 가능한 얘기다.
정부의 적극적인 지원도 빼놓을 수 없는 부분이다. 앞서도 운임/보관요율이 현재에서 20% 가량 낮아져야 한다고 지적했다.
이 부분을 화주나 운송사들이 감당할 수 없다면 일단 정부에서 자금지원을 해주고, 일정 기간 이후에 자립운영을 유도하는 방안을 모색해야 할 것이다. 부가세 면제, 법인세 감면 등의 세제혜택도 이어져야 한다.