스포트라이트/물류표준화 위한 철도물류정책 문제점 산적해

물류표준화 위한 철도물류정책 문제점 산적해
물류비 66.5% 차지하는 수송비 절감에 집중할 때

물류표준화를 위한 철도물류정책의 새로운 개선이 화급한 것으로 지적되고 있다. 관련업계와 전문연구기관에 따르면 물류표준화를 위한 철도물류정책은 우선 규격의 표준화를 통해서 트럭에서 철도로 연계되는 상이한 운송수단의 수송효율성을 강화키 위해선 각종 장비간의 호환성, 운송수단간의 적응성 및 연계성을 제고하는 한편 원활한 유통체제를 구축해야 한다고 밝히고 있다. 앞으로 철도화물은 양회, 컨테이너화물 등 주력상품의 고객서비스 강화에 진력해야 하며 접근과 같은 철재 벌크화물 및 기계류 제품의 파렛트 화물과 같은 중량화물의 시장확대에 차별화 목표를 둬야 한다고 강조했다. 아울러 이를 위해 이러한 화물수송 요구에 적합한 화차개발 및 철도중심의 연계수송체계 구축, 차량 및 하역의 기계화 전환이 필요할 것으로 판단된다는 것이다.

수송요구 적합한 화차개발 필요

중량화물 수송에 장점이 있는 철도가 철도수송 요구가 많은 1200mm급 대형 파렛트 화물(기계류 중량화물)을 효율적으로 수송하기 위해선 이러한 화물특성에 적합한 화차의 규격화가 필요할 것으로 보인다. 1200mm급 파렛트 화물의 대부분이 2차 생산을 위한 중간재로서 철도수요가 있다는 점을 고려할 때 생산라인간 인입선 설치로 철도의 접근성을 개선한다면 이는 철도특성(중량화물 수송)에 적합한 파렛트 및 화차규격으로 표준화가 가능할 것으로 판단된다는 지적이다.
파렛트에 의한 기계화 하역은 주로 물류비의 절감을 도모하는데 기여하는 한편 컨테이너에 의한 기계화 하역의 경우에는 하역비의 절감외에도 포장비의 절감, 화물사고의 감소 및 컨테이너 전용열차제에 의한 화물발착시간의 명확화, 하역시에 화물에 대한 충격의 완화 등을 통해 안전운송을 가능하게 한다고 언급했다.
철도화물의 주요 수송품목은 벌크 양회·컨테이너·유류·비료·종이·철재 등인데, 포대양회의 경우 대부분 인력에 의한 수작업으로 작업이 이뤄지고 있고 파렛트에 적재된 경우는 포트리프트를 이용해 상하역작업이 이뤄진다. 비료의 경우는 최근 농협에서 추진하고 있는 파렛트화 작업에 힘입어 전면개폐형 화차를 이용해 수송하고 있으며 상·하역시에도 포크리프트를 이용해 작업을 수행하고 있다. 하지만 수작업에 의한 작업도 많은 편인데, 이때는 롤러형 컨베이어를 이용하거나 직접 상·하역을 하고 있다. 석회석의 경우는 페이로다를 이용해 상·하역을 수행하고 있으며 철재의 경우는 크레인을 이용해 상·하역이 이뤄지고 있다. 컨테이너의 경우 화물의 중량과 표준화된 규격으로 인해 대부분 크레인과 리치스태크 등 컨테이너 전용 상·하역기기를 이용하고 있다.
기업체의 철도수송 애로사항 및 요구를 보면 화물특성에 적합한 신형화차 개발 및 개별업체까지 인입선 설치를 늘리면 철도역과의 거리문제로 수송단계가 많아지는 문제가 개선이 가능할 것으로 보이며 철도운행 빈도를 늘리기 위해선 현재 주로 야간열차 위주로 운행되고 있는 화물열차를 주간에도 운행이 가능하도록 열차 스케줄을 조정하거나 화물전용선을 증설하는 방법 등으로 개선해야 할 것으로 보인다.

야간열차 위주 운행 개선돼야

물류비의 66.5%를 차지하고 있는 수송비의 절감이 전략적 출발점이라 할 수 있으므로 도로수송에 비해 장거리, 대량수송의 장점을 지니고 있는 철도중심의 화물수송체계 구축을 위해선 철도물류의 파렛트, 컨테이너화 등 물류표준화로 연계 및 일관운송체계 기반을 마련하는 것이 필요하다고 밝혔다. 이를 위해선 우선 신규수요에 대비한 수송용기(화차)의 현대화 작업이 선행돼야 한다는 것이다. 즉, 화물특성에 적합한 차량개발, 물류표준화를 화차개발 및 문전서비스 시스템용 차량개발을 추진방향으로 해 수송력 증대 및 수요 창출을 통해 철도화물 수송의 분담률을 확대해야 한다고 지적했다.
대형, 중량화물 수송을 위한 신형 컨테이너화차의 개발(일본), 승용차 수송용 카 랙 시스템(일본) 및 소규모 블록 트레인을 구성해 신속한 복합운송 열차서비스를 제공하는 카고 스프린터(cargo sprinter)의 개발(독일) 등은 고객 요구를 반영한 서비스 제공이라는 측면에서 모범사례로 평가된다는 것이다.
기존 터미널의 활용이 가능할 경우 기존 터미널 시설의 처리능력이 기존 화물량 및 추가 예상물량의 서비스에 적당한가를 검토해야 한다는 것이다. 대부분의 철도 터미널은 도로와 철도로 부지 접근이 가능토록 하며 이는 두가지 수단으로 운영의 융통성을 확보하기 위한 것. 따라서 새로운 터미널은 도로와 철도망 주변에 위치해야 하며 이 터미널 시설을 이용하게되는 화물교통의 기점 또는 종점에 인접해 입지해야 한다고 밝혔다.

철도운송 정보화에 적극 대처해야

철도운송의 취약부문인 철도역의 물류거점화는 정보화의 파장이 가장 거세게 미칠 분야이므로 빠른 시일내에 정보화 기본의 설계, 구축 및 기획운영계획의 수립 등을 통한 대대적인 업무 재편성과 조직적인 제도, 경영 개편이 필요한 시점이라는 분석이다. 철도역의 물류센터화는 정보화 특히 바코드의 도움없이는 매우 어려울 것으로 보고 있다.
향후 경부고속전철의 건설에 따른 기존 노선의 활용, 노선의 증설, 거점역의 확충 및 정비, 열차의 장대화 등을 적극 추진함으로써 수송력의 증강을 도모할 필요가 있다는 지적이다. 또 문전에서 문전까지의 원활한 수송을 도모하기 위해선 철도와 자동차의 유기적인 결합을 확보하는 근대적 컨테이너 터미널 설비를 추진해야 한다는 것이다.
이들 컨테이너 터미널 등은 통일적인 작업관리체제 하에 그 기능에 혼란을 초래하지 않는 범위내에서 가능한 한 광범위한 이용이 가능하고 관계당사자의 하역, 화물해체 작업등이 효과적으로 원활하게 수행될 수 있도록 구조와 설비에 충분한 배려를 기울여야 한다고 밝혔다. 한편 터미널내에 장기 보관용 컨테이너박스가 누적될 경우 터미널의 효율적 활용을 저해하기 때문에 이들 장기보관 화주들에 대해선 보관료를 확실히 수수하는 등의 방책을 강구해야 한다고 강조했다.
바코드는 적은 비용으로 물류센터화의 기본을 구축하는 것이므로 매우 중요한 요인인데, 현실적인 필요에 의해 바코드화 없이는 철도 EDI의 성공적 구축은 물론 국가차원의 통합물류망 구축도 요원하다는 것이다. 더욱이 바코드는 운영자에게 커다란 부담을 주지 않으며 아울러 물품이 지금 물류센터내 어디에 위치해 있는지 또는 어느 철송구간에 있는지를 정확하게 제공할 수 있어야 된다고 밝혔다.