“선원 무비자 입국허용 특별법 제정을 촉구함”

냉전시대에는 공산권 선원 출입국이 자유롭지 못해 동북아 해운항만관련 산업은 일본 경제권에 예속되었고, (중국 및 러시아의 항만관련, 조선기자재, 스페어 파트 대부분이 일본상품을 사용했음) 1992년 러시아 및 중국과 국교 정상화 이후에는 외국인 불법체류 문제가 야기되어 우리스스로 동북아 해운ㆍ항만관련산업을 중국으로 밀어주는 꼴이 되었다. 이러한 원인중 하나가 과거 선원 무비자 입국을 시행해 왔던 것이 실질적인 중단이라고 해도 과언이 아니다. (홍콩, 러시아 선박 대부분이 중국에서 선박수리를 하게 되어 비약적인 기술발전이 이루어졌음) OK ON BOARD 제도의 중단원인을 분석해 보면, 첫째 외국인 불법체류 증가로 원인제공 차용, 둘째 관련 공무원의 책임사항 증가 회피용, 셋째 OK ON BOARD 제도 악용사례 빈발하고 가짜 선원수첩 발급받아 20여명만 입국시켜도 일인당 1000만원씩 수수료 챙길 경우 2억 소득 생길 수 있으므로 기를 쓰고 한탕하려는 세력 차단키 위한 처방, 넷째 국내 유명 원양어선 및 국내 어선에 승선한 외국선원이 정식 비자를 받아 입국한 후 불법체류 및 도망자 빈발하고 있는데 선원 무비자 입국은 불난 집에 기름을 붓는 격이 되어 도저히 허용할 수 없다는 인식이 관련 공무원의 견해라는 것, 다섯째 일본, 홍콩, 싱가포르와 달리 불법체류 외국인을 불법 고용하는 내국인의 풍토를 현재로서는 막을 방법이 없으므로 불가피하다는 행정관리들의 소신이다.
상기 사항 원인, 분석 등의 이유로 법무부 장관 및 관련 국장급이 검토한 결과 전체적으로 부정적인(선원 무비자 입국허용) 의사가 지배적이어서 오늘날까지 극히 제한적으로 실시되고 있다.

선권은 정식비자 발급에 애로 겪어
먼저, 선원이 정식비자 발급받아 입국할 때 애로사항 열거해보면 ▲선원은 관광객, 사업자와는 달리 중국, 필리핀, 러시아 국가 전 지역에 널리 분포되어 거주하고 있으므로 정식 비자가 발급받는데 문제가 있고, ▲ 선원은 반드시 6~12개월 이내에 휴가가 필요하다. 그러나 화물에 따라 선박이 이동해야 되므로 입항지 사정에 따라 선원교대지를 결정해야 되므로 긴급히 교대지를 결정하게 된다. 그러나 국내입국 위해 정식비자 받는데 약 15일 정도 기간이 필요하다. ▲정식비자를 받는데도 선박이 국내입항 여부 확인후에 발급되고 있는 실정이다. ▲선원이 가정사정 및 개인사정으로 하선하고자 하나 교대 선원이 올 수 없으므로 전 세계 선주들의 국내에서 선원교대를 기피하고 있으므로 선원 업무로 정식비자 발급받아 입국한 사례가 점점 감소하여 관련업무자가 의혹과 감시가 엄해져서 요구한 서류가 많아지는데, 그 예로 선주 요청서, 선적증명서, 초청장 원본, 개인첨부서류 등을 들 수 있다. 그리고 ▲현지 내국인들의 업무미숙으로 선주요청서, 선적증명서 초청장 원본 서류 등을 DHL 등으로 송부했는데도 불구하고, 여러 가지 핑계로 서류 접수 자체를 거부하는 사례가 과거에 빈발했으며, 현지 내국인 고용자들의 고자세가 하늘을 찌를 것 같다는 업계의 평가다. ▲정식비자를 받아 입국한 자도 언어소통 문제 등으로 입국하지못한 사례가 있어 세계 선주들이 한국에서 선원교대 기피 현상이 뚜렷하게 정착되었다. ▲국내에 여러차례 입국한 사실이 있는데도 불구하고 선원이라는 이유로 이를 인정하지 않고 있다.
선원입국문제가 항만관련산업에 미치는 영향과 관련해선, ▲선박은 사고가 빈발하다. 혹은 부상자가 발생할 수도 있는데 일본과 중국에 기항하고 선원입국 절차가 까다로운 국내에서 선원교대 자체를 꺼리고 있다. 이로인해 손해액수를 산정하면 다음과 같다.
ㆍ입항비 1,000만원 X 365일 = 36억원
ㆍ수리비 2,000만원 X 365일 = 72억원
ㆍ연료비 3,000만원 X 365일 = 109억원
ㆍ선원교대비 5명 X 50만원 X 365일 = 9억원
ㆍ선용품 및 기타 1,000만원 X 365일 = 36억원
ㆍ항공료 왕복 5명 X 100만원 X 365일 = 18억원
ㆍ공무감독경비 1명 X 100만원 X 365일 = 3억원
◆총계 283억원

▲선원 교대지로 활용했을 경우 전세계 선원 100만명중 30만명의 선원이 아시아에 집중되어 있으므로 다음과 같은 계산이 가능하다.
a. 선원교대 비용 선원선물 구매 포함
10만명 X 50만원 = 500억원
b. 선원 항공료 왕복
10만명 X 50만원 = 500억원

▲선원가족 마중 방문객 (관광 겸 쇼핑)
1만명 X 200만원 = 20억원

▲전국적으로 20여척이 선원교대 하고 한척에 20명(하선 교대 포함) 한다고 했을 때 일년이면 146,000명이 된다고 봤을 때, 결코 무리한 계산이 아니라고 본다. 과거 관부연락선이 한국선원 운임으로 운항하다시피 한 사례가 있다. 연간 7300척 선원교대할 경우
ㆍ입항비 7,300척 X 1,000만원 = 730억원
ㆍ수리비 7,300척 X 200만원 = 146억
ㆍ연료비 7,300척 X 2,000만원 = 1,460억원
ㆍ선용품비 7,300척 X 2,000만원 = 1,460억원
◆총계 3,796억원

선원교대지로 부산이 부상하게 된다면 화물대기선박이 폭증하게 될 것이다. 선박이 짐을 찾아서 움직이다보면 공백이 생기게 마련이다. 일본, 러시아, 중국 및 동남아시아에 전세계화물의 30%이상 이 좁은 지역에 집중되어 있으므로 화물트럭의 주차장처럼 선원 교대지가 되면 화물대기선박이 급증하게 된다.
이때 선원도 교대하고 선박수리, 등각동선박 정비의 필요성이 제기된다. 이에 대한 계산은 결코 쉽지않지만 싱가폴이 항만을 통해 벌어들이는 소득의 10% 즉 16억달러 정도의 소득이 예상된다.

TCR·TSR 개통시 중·러 선원급증할 터

한편, 항만관련산업 업계에 연간 약 5억달러 정도가 외화소득이 예상되며, 무비자 입국관리 주체가 분명하다면, 불법체류 및 도망자를 최소화 할 수 있다고 본다. 더욱 TCR, TSR 철도가 개통될 경우 중국 및 러시아 선원교대가 급증할 가능성이 있으므로 이에대한 준비가 필요하며, 북한이 세계 최대 선원공급국가로 부상할 가능성이 충분히 있으므로 특별법을 제정하여 선원 무비자 입국관리 부서를 법무부가 아닌 해양부로 바꿔 관리 할 필요가 있다고 본다. 그 이유는 책임한계를 분명히 하지 않고는 선원무비자입국 제도 도입이 불가능하기 때문이다.
국내 입항한 선박 선원의 대부분이 필리핀, 중국, 러시아, 미얀마 선원이 대부분이다. 그러나 배를타고 입국한 선원중 이탈자가 극소수에 불과하므로 관리만 잘하면 동북아 물류중심국가를 표방한 나라에서 우리나라를 선원교대지로 육성하기위해서 선원 무비자 입국제도 관리 방안을 제시할 필요가 있다고 본다. 즉 선원교대업무 알선 회사를 등록하는데, 그 자격요건으로 ▲법인세 납부실적 2,000만원 이상, ▲대리점 취급선박 실적 연간 100척 이상, ▲연간 매출액 30억 이상, ▲선박관리 20척 이상, ▲자본금 5억 이상 법인, ▲법인 설립된지 5년 이상, ▲직원 10명이상 사무실 30평 이상, ▲대표이사 재산세 20만원 이상 납부자, ▲공탁금 2,000만원 예치가능한자, ▲3년이상 흑자 기업, ▲상기 사항 중 8항목 이상 해당기업이 보증해주는 보증서 지참 경우로 규정한다.
이때 자격조건에서 7항목을 만족할 수 있는 회사가 선원교대를 요청 의뢰했을 때 전국지방해양수산청장이 발행하는 증서를 획득해서 이를 Fax로 현지 대리점과 영사관에 접수시켜 항공사가 이를 확인할 경우 OK ON BOARD해도 좋다는 회답을 영사관에서 반듯이 항공사에게 통보 적극적으로 선원 무비자 입국허용한다. 또 선원교대 업무만 전담하는 전문직을 고용해서 각국 영사관에 파견하는 것도 검토해 볼 수 있다.(해무관 제도 활성화)
해무관이 필요한곳으로 ▲중국 각지 영사관, ▲러시아 영사 주재한 곳, ▲필리핀, 베트남, 미얀마 수도, ▲일본에 영사 주재한 곳(일본에서 선원 전선하기 위해서), ▲세계 각국 주요 영사관(선원은 전선이 필요하다.)를 꼽을 수 있다.
선원 무비자 입국 허용후 이를 활용한 부산경제활성화 방안으로 ▲선박매매 및 중개시장 정부차원에서 지원육성하고, ▲선박 화물중개시장 지원육성하며, ▲선박 수리 명소로 발돋움하기 위해 선박 수리 연구소 개설, ▲중소 수리조선소 적극적으로 개설되도록 행정지원 강화, ▲국제선용품 거래 센타 건립, ▲국제상업도시로 발돋움하기 위해 중국상품 백화점 건립 ▲해양수도, 해양도시로 발전하기 위해 선원을 위한 내외국인 출입허용, 카지노 건립, ▲선박금융 및 선박보험의 활성화를 위해 해사은행 설립, ▲남북해양수산 협력위원회 설립 위한 적극적인 추진방안 마련, ▲TCR, TSR계층 이후를 대비한 남북해양수산 협정체결 추진해 연간 294억달러의 부가이익을 창출할 수 있다. ▲홍콩, 싱가폴이 항만을 통해서 부가가치 창출액이 연간 160억달러를 초과하고 있지만 우리는 조선, 조선기자재, 북한인력 등 항만관련산업 배후생산 시설이 있어 이를 능가할 수 있다.

미국·필리핀 제외하고 외국선원 무비자 허용돼

외국의 선원 무비자 허용 입국 사례를 살펴보면, 미국과 필리핀 등 극히 소수의 나라를 제외하고 선원 무비자 입국이 가능하다. 특히 유럽국가 및 일본, 싱가폴, 홍콩 등은 도망자가 속출하고 있는 데도 도망자로 인한 피해보다는 허용하는 것이 훨씬 득이 있다고 전망돼 지금까지 실시하고 있다.
총 경비 연간 50억 국가예산을 투입하면, 연간 5억달러의 외화수입이 가능하고 추가이익 및 활성화 방안 마련하면 수백억달러 수익이 예상된다. 추가이익이 엄청나므로 법무부에만 의뢰하지 말고, 특별법 제정을 위해 부산시가 적극 추진할 필요가 있다.
이에 대한 추진 주체를 부산시가 되어야 한다. 중앙부서로서는 현실적으로 선원 무비자 입국제도 추진은 부처예산 범위 내에서 예산을 책정해야 되므로 문제 있으므로 해양도시 세계도시를 지향하고 있는 부산시가 추진 주체가 된다면 차후에 국가예산 확보하는데 문제될 것이 없을 것이고, PA 실시이전에 부산현안을 해결해야만 PA 실시이후 전문가 입장에서 입지를 강화하게 될 것이다.
중앙부처의 움직임에는 분명 한계가 있음을 인식하고 있어야만 한다.