北/方/航/路

한중항로는 수출항로와 수입항로 물량이 심한 불균형을 보이면서 선사들이 빈컨테이너 수급에 비상이 걸렸다. 이에 따라 SOC컨테이너 활용도가 높아지고 있으나 고질적인 수급 불균형에 선사들이나 하주 모두 이중고를 겪고 있다.
수출항로는 컨테이너물량이 매년 늘고는 있으나 워낙 선복과잉현상이 심하다 보니 운임이 바닥을 치지 못하고 하향곡선을 긋고 있어 황해정기선사협의회를 중심으로 풀 컨테이너선사들이 운임회복을 시도하고 있으나 수출항로의 운인안정화에는 시간이 걸릴 것으로 보인다.
반면 수입 컨테이너물량은 국내 수입물량도 많지만 부산항등을 통한 환적 중국물량이 많이 들어옴으로써 항상 스페이스가 부족한 상태라고 업계 관계자들은 얘기하고 있다.
한편 한중항로는 내년 1월 개설되는 인천/중국간 풀컨테이너선 항로의 선복투입을 놓고 황해정기선사협의회측과 화객선사협의회측간의 이견조정이 주관심사가 되고 있다. 해양부도 대략적으로 두가지 안을 갖고 인천/중국간 항로에 컨테이너선을 투입할 계획을 갖고 있으나 아직 확정된 바는 없는 것으로 전해지고 있다.
최근 황해정기선사협의회측은 해양부에 인천/중국항로 선복 투입 자체 계획안을 제출한 것으로 알려졌다.
황해정기선사협의회는 인천/중국 컨테이너항로의 경우 물량면에서 볼 때 해운시장이 예상보다는 적은 것으로 보고 화객선사협의회 회원사들과 컨테이너선사간에 컨소시엄을 만들어 선복을 공동이용하는 방안을 추진하고 있는 것으로 전해졌다.
시장규모면에서 개별선사가 단독으로 취항하기에는 선복만 늘리는 셈이 돼 황해정기선사협의회의 한 선사가 주축이 돼 원가개념의 물량, 선복량을 계산해 2척의 선박을 투입하고 여기에 참여의사가 있는 컨테이너선사와 화객선사들이 선복을 공동으로 이용해 자체적으로 집화하고 운임을 결정할 수 있도록 한다는 것이다.
이에 반해 화객선사협의회측은 외항해운업체를 별도로 설립해 컨테이너선사를 참여시키는 방안을 구상하고 있는 것으로 알려지고 있어 앞으로 해양부의 정책방향이 어떻게 결정될지 주목되고 있다.
한중항로의 카훼리항로는 계속 열리고 있는데, 지난 20일에는 목포/상해간 카훼리항로가 새로이 개설됐다.
한편 마산항이 러시아 극동지역 최대항만으로 시베리아횡단철도의 기점인 보스토치니항과 자매항 결연을 맺음으로써 동유럽을 비롯해 구소련지역으로 본격 진출할 수 있는 교두보를 확보했다.
최근 러시아 경제가 급속히 회복되고 있어 한러항로에 대한 선사나 하주들의 관심이 높아지고 있는 상황에서 양측 항만의 교류는 한러항로에 활기를 불어넣을 것으로 예상된다.