하반기 해운경기 반등추세 확산조짐

금년 하반기들어 해운경기의 반등추세가 확산되고 있어 주목된다. KMI 최중희 부연구위원에 따르면 올초 이후 지속되던 컨테이너선 용선료 회복세가 하반기에도 이어지고 있으며 최근에는 건화물선 및 유조선 운임도 동반 상승하고 있다.
정기선부문은 1월 중순 451포인트에 불과하던 종합용선지수(HR, 1997=1,000)가 11월초에는 666포인트에 이르는 등 중?대형선을 주심으로 48%가 상승했다. 아시아/북미항로 수출 컨테이너운임이 1/4분기 20피트 컨테이너당 평균 1,540달러에서 3/4분기에는 1,700ekffjeodp 이르렀으며 특히 4/4분기들어선 각종 할증료가 부과되면서 상승세를 더하고 있다. 이같은 컨테이너운임 상승세는 점차 다른 기간항로로 확산되고 있다.
건화물선 또한 1월초 208포인트에 불과하던 종합운임지수(MRI, 1972=100)가 11월초에는 239포인트로 15% 상승했으며 특히 1월초 톤당 16.8달러이던 US걸프~극동항로 곡물운임이 11월초에는 25.1달러에 달했다.
유조선의 경우에도 중동~극동항로 VLCC급 초대형선 운임지수(WS, VLCC운임의 적정수준=50~60포인트)가 2/4분기이후 30~40포인트 대에서 등락하는데 그쳤으나 9월말 이후 큰폭으로 상승해 10월말에는 90포인트 대에 이르렀다.
이같이 세계 해운경기가 금년 하반기, 특히 4/4분기 들어 본격적인 동반 반등국면을 보이고 있는 것은 미국 서부항만 사태, 동절기 물량 특수, 이라크 전쟁에 대비한 원유 비축량 확보경쟁 등 다분히 일시적인 요인에 따른 것으로 볼수도 있다는 것이다. 하지만 중요한 것은 2001년 세계 해운경기 침체가 본격화되면서 주요 선사 및 선주들이 신조선투자를 크게 감축한 결과 올 하반기들어 신조선 인도량이 눈에 띄게 줄어들고 있다는 점이라고 밝혔다.
더욱이 이는 유가상승에 따른 운항비 상승 및 안전규제 강화 등으로 비경제 노후선의 해체가 지속되는 가운데 나타나는 현상으로 세계 선복량 증가세를 급격히 둔화시켜 공급측면에서 시황회복을 가능하게 하는 기반이 조성되고 있음을 의미한다고 지적했다.
해운경기 회복이 예견되면 선사들은 선박투자 및 마케팅을 확대하는 팽창전략을 추진하는 것이 일반적이라는 것. 더욱이 IMF이후 무리한 구조조정과 해운불황을 거치면서 보유선대 및 경영규모가 상대적으로 크게 위축된 국적선사로선 이같은 전략이 필요할 것으로 보인다고 밝혔다. 또 신조선 및 중고선가가 비교적 저렴한 지금이 선대를 확충하고 노후선박을 대체해 경쟁력을 확보하는 데 유리하다는 것도 충분히 고려돼야 한다고 지적했다.