홍콩, 물류거점 지위 점진적 저하 예상

지난 7월로 주권반환 5주년을 맞은 홍콩은 아시아 통화위기 및 작년 9ㆍ11테러사태에 따른 세계경제의 경기악화라는 외부충격에도 불구하고 아시아의 교역센터이자 대중국비즈니스 총괄거점의 지위를 유지하고 있다. 홍콩이 이러한 지위를 유지하고 있는 배경은 간소한 세제 및 낮은 세율, 자유로운 자금 이동, 통신 및 물류 인프라의 정비, 무관세 원칙이란 우수한 제도적 조건 외에 중국 경제의 급속한 성장을 들 수 있다. 그러나 다른 한편으로는 중국의 개방정책 및 투자환경의 진전에 따라 홍콩경제에 암운이 드리워지고 있기도 하다. 향후 홍콩의 교역센터 및 대중국 비즈니스 거점 기능이 중국으로 이전될 것이라는 전망이 그것이다. 이와 관련 KMI 한철환 연구원은 “급변하는 화남지역 물류구조와 홍콩의 미래”라는 제하의 보고문을 통해 중국의 경제 가속화에 따른 향후 홍콩의 물류 입지를 진단하고 있다.

홍콩 수출입화물, 역외교역방식으로 전환
한철환 연구원에 따르면 이러한 전망은 홍콩 반환 이후 지난 5년간 홍콩기업들의 수출입화물 수송방식이 크게 변화하고 있다는 데에서 발견된다고 지적한다. 기존 홍콩에서 통관해 제 3국으로 수출하던 ‘재수출’중심의 수송방식이 홍콩에서 통관하지 않는 ‘역외교역(offshore trade)’으로 수송되는 바, 하나는 홍콩을 통한 환적이고 다른 하나는 홍콩이외의 생산지나 조달지로부터 직접 제 3국이나 지역으로 수송하는 직접수송방식이다. 이같은 분류에 따라 홍콩기업의 수출입화물 수송방식 변화를 살펴보면 2000년 들어 역외수출액이 재수출 금액을 상회한다. 이는 주권반환이후 홍콩이 처리하는 컨테이너화물 중 환적화물 비중이 확대경향에 있다는 것을 통해서 확인할 수 있다.
그러나 보다 현저한 것은 홍콩을 전혀 경유하지 않는 직접수송이 급증하고 있다는 것이다. 홍콩무역개발위원회(HKTDC)가 홍콩주재 기업들을 대상으로 중국에서 제조하거나 매입한 제품을 제3국으로 수송하는 방식을 조사한 바에 따르면 직접수송방식을 이용하고 있는 기업의 비중은 1994년 10.3%에서 2000년 23.5%로 증가한 반면 홍콩에서 재수출하는 방식을 이용하는 기업의 비중은 같은 기간 중 78.0%에서 67.1%로 대폭 감소한 것으로 나타났다.
이처럼 직접수송방식이 증가하는 이유는 먼저 선전 지역의 항만정비에 따라 하주들이 홍콩 대신 이들 항만을 이용할 경우 수송비용이 크게 절감된다는 데 있다. 홍콩정부 경제국 조사에 따르면 2001년 기준으로 선전북부에 위치한 동관에서 40피트 컨테이너를 미국으로 수송할 경우 선전을 경유하는 것이 홍콩을 경유하는 것보다 수송비용이 139달러 저렴한 것으로 나타났다. 이러한 수송비용에는 컨테이너터미널까지의 육상운송비, 세관신고비용, 선하증권 수속비용, 화물처리비용(THC) 등이 포함되지만 그중에서도 화물처리비용의 격차가 가장 큰 것으로 조사됐다. 선전지역의 항만의 THC는 홍콩에 비해 20피트 컨테이너 경우 133달러, 40피트 컨테이너 경우 97달러가 각각 저렴하다. 또 컨테이너터미널까지 육상운송비에 있어서도 동관-홍콩 간보다 동관-선전 간 수송비가 20피트 컨테이너 경우 약 210달러 저렴한 것으로 나타났다.
두번째 이유는 중국의 WTO 가입을 전후해 본토의 통관시스템 및 수송관련 서비스의 편의성이 크게 제고된 데 있다. 종래 중국 내 통관은 특히 수입화물의 경우, 밀수 방지를 위한 중국 당국의 엄격한 통제로 많은 시간과 노력이 소요됐다. 그러나 WTO 가입 등에 따라 중국으 통관시스템도 크게 개선돼 현재는 선전지역 항만들의 통관소요시간이 평균 3일로 단축됐다. 이에 따라 상시 출하되는 장거리 화물은 선전에서 선적하는 것을 기본으로 하고, 신속한 수송을 요하는 화물 및 아시아 역내 교역은 홍콩항을 이용하는 것이 선전지역 하주들의 일반적 물류전략으로 자리잡고 있다. 한편 HKTDC 조사에 따르면 홍콩주재기업이 중국에서 생산한 제품을 역외무역의 형태로 제3국으로 수출할 경우 76.9%가 중국포워더업체를 이용하고 있으며, 홍콩업자를 이용하는 기업은 19.7%에 불과한 것으로 나타났다. 이는 중국 내 수송관련 서비스의 질적 개선을 간접적으로 나타내는 것이라고 볼 수 있다. 무역금융, 무역보험, 중재 등에 대해서는 주로 홍콩기업이 제공하는 서비스를 이용하고 있지만 물류서비스 및 검사ㆍ증명관련 서비스는 중구 본토기업들을 선호하는 것으로 나타났다.이같은 경향을 반영, 최근 선전항 컨테이너 증가율을 홍콩을 크게 상회하고 잇다. 1996년 이후 홍콩항의 컨테이너 취급물량 증가율은 연평균 6.2%에 불과한 반면, 선전항은 무려 67.6%에 달하는 높은 증가율을 보이고 있다. 이에 따라 선전항의 2001년 컨테이너 취급량은 508만 TEU를 기록해 세계 8위로 부상했으며, 금년 취급량은 620만 TEU에 달할 것으로 전망되고 있다.

중장기적으로 홍콩에서 중국으로 화물이전 가속화
WTO가입에 따라 중국의 교역략은 지속적으로 증가할 것으로 예상돼 홍콩으로서는 중국의 무역확대에 따른 혜택을 일정정도 향유할 것으로 판단된다. 따라서 단기적으로 중국과 제3국의 무역중계항으로서 홍콩의 역할이 대폭 저하될 것으로는 보이지 않는다. 그 이유로 선전항의 컨테이너 처리능력이 급증하는 컨테이너물량을 전부 소화하기 어려우며, 선전항 서쪽에 위치한 치완, 광저우항의 경우 수심이 얕아 대형 컨테이너선의 입항이 어렵다는 제약이 있으며, 홍콩이 선전지역 항만들에 비해 화물처리비용 및 육상수송비 측면에서 경쟁력이 약하지만 컨테이너 처리속도, 항로 수, 선박기항 수 등 터미널 운영 측면에서 경쟁우위를 가지고 있다는 점 등을 찾을 수 있다.
다만 중장기적으로는 홍콩으로부터 중국으로 화물취급 이전경향이 강하게 나타날 것으로 전망된다. 인접해 있는 선전항의 항만정비가 꾸준히 진행되고 있다는 점이 그 이유인데, 선전지역 대표항만인 얀티안항은 현재까지 제1기(5선석) 및 제2기(4선석) 공사를 완료해 연간 컨테이너처리능력은 300만 TEU에 달하며, 2006년까지 총 9개선석을 건설할 예정으로 제 3기 공사가 진행중에 있다. 또 WTO가입 이후 중국의 수송 및 물류관련 서비스의 대외개방이 진전돼 이 분야에 있어서 서비스 질의 대폭적인 향상이 예상되며, 중국으로 제조업 이전이 더욱 진전돼 제조, 포장 등 공정을 홍콩에서 행하는 기업이 점차 감소할 것으로 보인다. 이에 따라 수송 및 물류관련 서비스도 홍콩보다 중국에서 이용도가 높아질 전망이다. 중장기적으로는 홍콩으로부터 중국으로 화물이 분산되고, 그로 인해 교역센터로서 홍콩의 지위가 상대적으로 저하될 것으로 예상됨에 따라 이를 최소화하기 위해 홍콩정부는 다양한 대책을 추진 중이다.
먼저 항만시설 정비다. 1998년 착공에 들어간 CT 9 건설을 통해 6개의 컨테이너 선석을 증설함으로써 260만 TEU의 처리능력을 추가해 카이청터미널의 연간 컨테이너 처리능력을 총 1,660만 TEU로 늘릴 예정이다. 또 CT10의 사업타당성 연구에 착수해 현재 툰먼 서쪽, 란터우 서북쪽, 란터우 동쪽, 칭이 서남쪽 지역 등을 후보지로 검토하고 있다.다음이 홍콩과 중국간 교통인프라 정비다. 구체적으로 선전 핑후의 철도화물터미널과 홍콩의 카이청을 연결하는 ‘항만철도선’의 건설을 추진하고 있다. 현재 구룡광동철도회사가 사업타당성을 검토하고 있는 이 철도가 완공될 경우 홍콩 컨테이너 취급량은 200만 TEU 이상 증가할 것으로 전망된다 홍콩정부는 이 철도건설을 통해 중국내륙부와 홍콩 간 철도화물수송을 원활히 해 홍콩의 항만이용을 촉진할 방침이다. 또 홍콩정부는 홍콩과 광둥성의 주하이 및 마카오를 연결하는 29km에 달하는 해상대교를 건설하는 ‘고속해상수송노선’ 등을 구상 중에 있다.
마지막으로 선진적인 물류센터 건설이다. 해운, 항공, 육상수송 서비스를 이용하기 편하고, 많은 수송 및 물류회사가 집적할 수 있는 선진적인 물류센터로서 부가물류파크 건설을 추진한다는 목표를 가지고 있다. 그 외에도 고도의 물류서비스 제공에 필요한 인재 육성, 통신인프라 정비 등을 지속적으로 추진할 계획이다.