기고/ Frameworx 조철휘 수석 컨설턴트

변모하는 동북아시아의 물류거점과 네트워크화

물류와 경영은 이번 호에 일본 프레임웍스의 조철휘 수석 컨설턴트로부터 변모하는 동북아시아의 물류, 그 한가운데 있는 우리나라의 물류상황에 대해서 들어보는 자리를 마련했다. 프레임웍스는 한국으로의 진출에 가장 활발한 일본내 전문물류컨설팅사로 조철휘 수석 컨설턴트는 한국상륙작전의 최전선에서 활동하고 있다.

약 력
趙哲彙(Cho Cheolhwi) : 조철휘
·일본 프레임웍스(Frameworx) 컨설팅부 수석컨설턴트
·1997년 일본쥬오우대학대학원상학연구과수료(유통학박사)
·1998년부터 유통정책연구소 입사, 정부·지방자치단체·민간기업을 중심으로 조사연구 및 컨설팅업무 수행
·2002년 ２월부터 현직

21세기라는 새로운 역사를 맞이하여 기존의 제조기업의 국제화와 더불어 유통기업의 글로벌전략, 다국적기업간에 있어서 물류사업의 시장참입 등 특히 아시아지역에 관하여 관심이 고조되고 있다. 그 중에서도 한국은 항공편, 선박편, 육상철도 등을 포함하여 동북아시아에서 물류거점의 중심적인 역할을 수행할 가능성이 높다고 예상된다. 따라서 여기에서는 한국의 물류현상을 살펴보고 동북아시아의 물류거점에 관하여 한국 및 일본기업이 겨냥하고 있는 초점이 무엇인가를 설명해 보고자 한다.

한국의 물류에 관한 발전과정 및 물류정책

우선, 여기에서는 한국의 물류에 관한 발전과정에 관하여 물류정책을 포함하여 설명해 본다.

◆ 1970년이전
1970년이전 까지는 한국의 고도경제성장에 중추적인 역활을 수행해 왔던 것이 수출주도형 산업이라고 본다. 그러나 물류에 대한 인식 및 유통기구, 유통구조 등이 정비되어 있지 않은 상황이었다. 하지만, 공급면에서는 물류의 확대와 수요측면에서의 소비구조의 향상을 유도하는 과정에서 기본적인 유통질서의 개선이 검토되었다. 또한, 슈퍼마켓의 등장과 경인고속도로가 개통되었던 것도 이 시기였다.

◆ 1970년대 (명아기）
1970년대까지는 유통조성 및 사업기구의 향상·확대를 중심으로 하여 백화점과 슈퍼마켓의 발달로 인하여 물류면에서도 시설이 급격하게 확대 되었다. 1970년에 경부고속도로, 1971년에 영동고속도로, 1973년에 남해고속도로, 1979년에 동해고속도로가 계속해서 개통 되었다. 이로 인한 사회간접자본의 확충을 통하여 수송교통도 발달하였다. 특히, 1971년에 최초로 고속도로의 주변에 농산물출하장을 설치하였고, 1975년에는 화물운송에 컨테이너를 촉진시키는 방안으로서 트럭터미널의 설치가 시작 되었다.

◆ 1980년대 (개화기)
이시기에는 물류의 중요성이 본격적으로 인식되어 유통에 관한 기본법률을 정비하는 일환으로서 유통근대화촉진법, 소비자보호법, 독점금지및 공정거래에 관한법률 등과 같은 관련법률안이 포괄적이고, 전반적으로 제정·보완되었다. 이것은 유통구조의 비능률적인 요소를 개선하고, 유통의 사회적·경제적기능에 의한 능률화를 꾀함으로서 물류시설을 확충함과 동시에 종래의 거래방식을 개선하고자 하는 유통근대화의 주요한 목표이기도 하다. 주요한 물류시설을 보면 중부고속도로, 부산항의 3단계신선대부두의 완성, 군산항의 건설등을 들 수 있다. 또한, 각종 물류자료가 연구기관 등에서 조사가 시작되어, 물류정보를 제공함으로써 구체적으로 한국의 기업물류관리의 현상과 개선책을 제공하는데 토대가 되었다. 이시기에는 상류와 물류를 연결하는 운송, 보관, 포장, 하역등에 관한 제반시설이 체계적으로 확충되어 유통과 물류에 영향을 미치게 되어 제반여건 등을 개선하는데 도움을 주게 되어 제도적·환경적 배경을 조성한 시기이기도 하다.

◆ 1990년대 이후 （비약기）
1990년대 이후의 물류는 정보화및 국제물류의 필요성 등이 인식되어, 오늘날에 이르기까지 제3의 이익확보 및 이익의 증대를 목표로 하여 급진적으로 발전한 시기였다. 1990년대에 이르러 물류에 대한 정부의 정책적인 지원이 확대되어, 정부의 인프라기반의 조성과 각기업의 자조적인 노력이 눈에 띄게 되었다. 국내에서는 1994년에 처음으로 국제물류대회가 개최되었고, 제도적으로는 「화물유통촉진법」이 제정되었다. 대단위의 집배송단지및 복합터미널이 완성된 시기이다. 또한, 물류관리사제도가 도입된 시기이고, 전국가적으로 물류에 관한여 관심이 고조된 시기이기도 하다. 2000년 이후는 정부가 대통령산하에 국가물류위원회를 발족시켜 물류정책의 입안이 필요함에 착목하게 되었다. 또한 동북아시아를 중심으로 한 물류거점화를 실현하는 정책안을 수립한 시기였다.

국제물류거점의 중심지화를 실현하기 위한 방안

최근에 한국정부는 다음과 같이 세계경제의 환경변화를 예측하고, 동북아시아에 있어서 물류비지네스의 중심적인 역활의 필요성에 관하여 적극적으로 움직이고 있다. 년평균 10%를 넘는 중국의 고도경제성장, 여기에 WTO에 가입함으로써 세계의 생산기지화의 경향에 따른 세계물동량 중에서 동북아시아지역에의 이동이 급증하고 있다. 게다가, 세계경제환경의 변화에 의하여 중국과 일본의 중간적인 위치에 있는 한국이 동북아시아 지역권에서 물류기지의 최적한 지역으로써 부상하고 있는 것이 현실이다. 여기에서 물류거점의 중심지인 허브항이란 해상, 항공, 육상운송 등과 연결, 집중화된 생산기지를 의미하고 있다고 할 수 있다. 국제물류거점을 실현하기 위해서 정부는 다음과 같은 기본요소의 안을 발표하였다. 해상, 항만및 물류시설의 인프라개발, 수출 및 국제물류시스템과 관련하여 법제의 개선, 물류전산화 및 ｅ비지니스, 외국인투자제도의 간소화, 투자대상지역의 개발 등. 그러면, 한국정부의 물류정책에 관하여 다음과 같이 정리해 본다. (그림1참조)

● 동북아시아 물류거점의 중심기지로 육성(Mega Hub Port)
부산신항과 광양항을 관세자유지역으로 지정하여 배후단지를 국제물류 종합단지로 개발한다.
● 북동아시아지역권은 유럽연합（EU）과 북미자유무역지대（NAFTA）와 더불어 세계３대의 무역권으로 부상하고 있다.
● 향후, 인천공항은 물류센터뿐만 아니라 관세자유무역지역으로 설정하여 부가가치 서비스를 향상시킬 필요가 있다. DHL, UPS기업과같은 세계적인 항공업자는 수익의 95％를 포장과 라벨부착등에서 창출하고 있다. 여기에서 보면, 인천공항은 동북아시아에서는 유일하게 논스톱으로 북미에 운항이 가능한 곳이기도 하다. 앞으로 인천공항이 이와같은 기능을 갖춤으로써, 항공편에 있어서도 허브항으로서의 커다란 역할이 기대된다.
● 시베리아횡단철도를 연결하여 유럽, 러시아, 중국의 북동부지역까지 직접수송에 의한글로벌전략을 고려할 필요가 있다. 향후, 북한과 철도가 개통된다면 시베리아횡단철도（TSR）, 중국횡단철도（TCR）등과 연결하여 러시아, 몽골, 중앙아시아까지도 영역의 확대가 예상된다.
● 자유무역지대 설치의 확정이 필요하다.
한·일·중의 자유무역체결（FTA）과 같은 적극적인 개방정책의 추진이 필요하다.
세계적인 물류전문기업의 유치및 전문인력의 육성이 필요하게 되고, 앞으로는 5년 이내에 물류전문인력 1만명을 육성할 계획이다. 여기에서, 자유무역지역과 외국인투자지역은 제조업 및 첨단산업의 유치를 목적으로 제조기능을 강화하고, 한편으로는 외국인투자촉진법에 의하여 외국인기업에 대하여 인센티브를 제공하게 된다.

산업물류혁신 5개년계획에 의한 물류코스트 삭감노력

오늘날 한국기업에 있어서, 매출액에서 물류비가 차지하는 비중은 12.5％이고, 물류선진국 미국과 일본의 7％정도와 비교해보면 높다고 볼 수 있다. 산업자원부가 발표한 「산업물류혁신 5개년계획」에 의하면 2006년까지 기업의 매출액에서 물류비가 차지하는 비중을 현재의 12.5％에서 9％까지 삭감할 계획이다. 특히, 외국의 물류기업에 대해서는 소득세와 법인세를 최초의 7년간은 100％, 이후 3년간은 50％, 등록세와 종합소득세는 최초 5년간은 50％ 감면할 계획이다. 2006년까지는 5억달러 이상의 외국무역기업의 투자를 유치하여, 외국인투자와 관련산업의 발전에 기여될 것이라고 기대된다. 물류표준화사업의 체계적인 추진과 지속적인 산업물류화 정보화기반의 확충, 물류공동화를 통한 업종별·지역별 물류최적화를 키워드로 하여 산업물류를 고도화·전문화할 계획이다. 앞으로, 한·일·중을 주축으로 한 물류표준화 협의단체를 구성하게 되면 지역경제권의 물류비용이 삭감되게 된다고 하겠다. 한편, 물류정보화기반을 확충하기 위해서는 물류의 바코드화, 표준전자문서의 보급, 산업공단에 의한 종합물류정보시스템의 구축 등이 계획안에 포함되어 있다. 그러면 5개년 계획의 내용을 간단히 정리하면 다음과 같다.
● 제１차유통단지 개발종합계획（1997~2001）에서는, 1차에 지정된 248만㎡(75만평)을 포함하여 2006년까지는 1211만㎡（367만평）의 유통단지를 전국의 10개권 지역의 주요한 유통거점에 공급할 계획에 있다.
● 제2차유통단지 개발종합계획（2002~2006）까지는 물류시설의 확충과 물류산업의 경쟁력 강화방안으로서 화물터미널, 집배송단지, 유통단지 등의 물류시설을 확충한다.
● 2011년까지는 총 15억원을 투자하여 정부투자와 민간유치에 의한 합동으로 부산의 신항만에 투자할 계획이다. 배후거점의 물류센터건설, 부산신항과 광양항에 각각, 307만㎡(93만평), 195만㎡(59만평)을 정부의 주도하에 개발·계획 중에 있다.

동북아시아 물류거점의 중심적 역할
~ 부산항의 허브항적인 요충지 ~

한국의 SK종합상사는 일본의 물류중견기업 7개사와 제휴하여 한·일·중에 있어서 아시아의 대부분의 지역에서 수입하는 화물을 부산에서 분류·조립하는 계획안을 발표하였다. 여기서 유통가공한 화물은 일본의 각 지방항을 경유하여 통관하고 나서 고객처에 도착하는 것으로, 부산에서 도쿄까지는 다음날 배송이 가능하게 된다. 새로운 사업의 명칭은 MFL(Multi Function Logistics)이다. 일본서 참가하는 물류기업을 보면 J＆K로지스틱, 다가세, 후꾸오카운송, 세이와해운, 시쯔나이자동차운송, 고도창고운송, 미기운송, 고우찌운송 등이다. 일본의 물류기업각사를 보면, 각 지역의 택배, 냉동·냉장, 소화물의 유통가공 등 각 기업이 특화할수 있는 분야에 독특한 노우하우를 집결하여 시너지효과를 발휘하기 위한 의도도 내포되어 있다. 여기에서 이러한 경위가 한일간의 각 기업에 있어서 어떠한 장점이 있는가를 설명해 보고자 한다.
● ６월 20일까지는 부산항을 기점으로 일본에의 수출화물에 대한 국제물류서비스를 SK글로벌과 MFL이 본격적으로 사업추진을 착수하였다. 이 물류사업은 한일자유무역협정(FTA)을 체결하기 전에 한일양국간에 있어서 무역확대에 따른 물류량의 증가가 예상되기에 주목되고 있다. 한국의 SK글로벌은 동북아시아 물류허브항으로서 국제적으로 경쟁력을 갖게 되는 다기능적인 서비스를 제공하고, 일본을 향한 물류구조에 있어서 최적화하는 사업으로서 착수하고 있는 것이다. 향후, 일본의 대중국 및 한국에의 수출화물의 증가가 예상되어 시베리아철도와 연결된 글로벌물류사업에 확대할 가능성이 높을 것으로 기대된다.
● MFL의 사업구조는 한·중·동남아시아지역으로부터의 일본에의 수출화물을 부산항에 일시적으로 집약하여, 일본의 국내에서 최종목적지인 지방의 항만을 활용할 계획이다. 이로 인하여, 일본국내 에서의 내륙운송비, 보관비, 유통코스트 등을 삭감할 수 있게 된다.
● 중국 또는 아시아지역에서의 물류화물을 부산의 영도지역에서 검품 및 부품을 조립하여 수송목적지별로 유통 가공한다. 이것을 일본의 각 지역의 항만까지 해상수송하여 물류회사는 시스템 운영 및 일본 국내에서의 담당지역을 분담하여 지방의 항만에서 통관 및 최종목적지까지 배송한다. 현재, 부산항에서 취급하는 컨테이너의 물량을 보면 세계에서 3위이고 매년 17％의 성장을 보이고 있다.(표1참조) 특히, 부산항과 광양항은 세계의 컨테이너 주요간선 항로상에 입지하고 있기 때문이다. 최근 들어서 부산항에 화물이 쇄도하고 있다. 이는 금년의 1월에서 5월중에 부산항에 도착한 화물은 138만9000TEU이고, 전년도의 동기간에 비하여 20％ 증가하였다. 게다가, 부산항에서의 환적화물 중에서 중국화물이 57％, 일본화물이 30％정도를 차지하고 있다. 2011년까지는 중국의 수출입컨테이너 물류양이 총77000TEU가 예상되고 있다.
○ 앞으로 부산항과 일본국내의 지역항만을 이용할 경우, 하주는 5~30％정도 물류비의 삭감효과가 기대된다. 이를 항목별로 보면, 내륙수송료를 포함하여 5~10％, 유통가공면에서는 30％삭감이 기대되고 있다. SK글로벌은 이미 자체적으로 일본에의 수출화물의 일부분에 있어서, 소화물배송컨테이너 등의 서비스를 제공하고 있다. 향후에 대형화물에 있어서도 영업을 전개할 방침이다. 따라서, 대형화주는 자사의 가격교섭력, 종합적인 마케팅의 재무능력 및 정보력을 중심으로 수행할 필요가 있겠다. 이 사업이 장래에 있어서 본격화되면 일본에서 중국 및 한국에의 수출화물에 관한 취급도 계획 중이다. 하지만, 여기에서 유의할 점으로, 소프트적인 측면에서 언어의 장벽과 행정서비스가 요구된다. 예를 들면, 아시아지역권에서는 싱가포르항과 홍콩항이 영어와 중국어를 자유롭게 사용할수 있는 지역으로서 중요한 것은 말할 필요도 없겠다. 이것은 반드시 허브입지가 허브국가를 형성한다는 것은 아니다. 그 배후에는 규모적인 입지조건과 세계적인 수준의 IT기술, 산업기반으로서의 매력 등도 중요하다. 앞으로 한국이 동북아시아에서 허브항로서 물류거점의 중추적인 역할을 수행하기 위해서는 개방적인 경제체제, 효율적인 서비스의 인프라기반구축이 반드시 필요하다고 하겠다. 여기에다 소프트적인 측면의 구축 및 지원이 없으면 기업과 자본, 물류, 인재가 집중하는 비즈니스국가가 될 수 없다고 하겠다. 오늘날과 같은 정보화사회에 있어서 도로와 항만 등의 물리적인 구축이 중요한 과거와는 달리, IT를 이용한 종합적·효율적인 물류의 네트워크의 구축이 필요하다고 할 수 있다.

환태평양지역에서 일본의 물류기업의 역할

중국, 극동아시아, 한국, 일본과 환일본의 주변국가의 경제활동지역을 동북아시아경제권 또는 환태평양지역 이라고 칭할 수 있다. 여기에서 동북아시아경제권에 관한 연구로 저명한 서울대학교 명예교수, 이전에 국제상품학회회장이고, 현재 일본의 가고시마국제대학대학원의 한희영교수에 의하면, 일본의 5대항（고베항, 오사카항, 나고야항, 요코하마항, 도쿄항）은 동북아시아지역의 허브항으로서 기능을 수행하고 있지만, 역량이 점차 축소되고 있는 상황이다. 이런 원인으로서는 일본의 항만물류에 있어서 소요되는 경비 및 내외가격차, 코스트 상승에 의한 행정과 가동체제의 경직성 등을 지적할 수 있다. 종래에는 일본의 고베항에서 섬유, 안경 등의 수출입화물을 취급하였으나 1995년 1월의 한신대지진 이후, 고베항을 사용할 수 없게 된 후로는 코스트·편리성의 관점에서 부산항, 홍콩항 등과 같이 국제적인 허브항과 연결된 간선항로를 사용할 필요성이 높아졌다. 따라서, 간선용의 선박이라면 규모가 작은 지방항에도 대응이 가능하다. 또한, 쓰루가항과 도야마항 또는 니이가다항과 같은 지방항에의 육상거리도 짧고 항만요금도 저렴하다. 이런점을 활용하게 되면, 5대항을 사용하는 것보다 가격이 저렴하게 된다. 한신대지진 이후 5대항과 비교해 보아도 국제적인 허브항과 연걸된 간선항로를 이용할 수 있는 지방항에의 취급비율이 매년 증가 추세이다. 한편, 한국의 부산에서는 현재에 급격한 코스트상승과 스트라이크 등에 의한 서비스수준의 저하 등을 고려해 본다면 본래의 코스트와 편리성이라는 경쟁력이 저하되고 있다고 볼 수 있고, 이런 점이 커다란 전환기라고 할 수 있겠다.
향후, 국제경제를 생각해보면 동북아시아를 중심으로 한 환태평양지역에서는 조속히 한국·일본·중국이 국제적인 경쟁력을 배양하여 한층 더 나아가서 협력체제를 구축하는 것이 중요한 점이라고 본다. 앞으로 5대항과 지방항은 더불어 국제경쟁력을 배양하고, 규제완화와 경제원리의 도입에 의하여 시장에의 참입장벽을 없애고, 나아가서는 국가간의 국경을 넘어선 보다 더 좋은 서비스의 제공과 국제물류와의 원활한 제휴가 중요하다. 특히, 이런 것들을 지원하는 글로벌 물류시스템의 한국·일본·중국의 협력에 의한 구축 등이 급선무라고 하겠다.
마지막으로, 결론은 오늘날에 있어서는 물류와 정보시스템이 비즈니스를 석권하는 시대라고 할 수 있다.

(본 원고는 필자가 일본의『유통설계21』의 2002년 ８월호에 기고한 내용임)