남북한 물류체계 구축 장기적 안목에서 추진돼야

남북한간 철도가 연결돼도 북한 철도시설의 낙후 등으로 엄청난 재원이 필요한 것으로 지적됐다. 한나라당 김광원의원이 건설교통부 국감을 통해 밝힌바에 따르면 정부는 지난 9월 18일 경의선 및 동해선 철도?도로 연결 착공식을 가졌으며 경의선 철도?도로 연결사업은 철도의 경우 금년말, 도로는 내년 봄까지 완공계획으로 우리측의 사업비는 1천8백4억원(철도 906억원, 도로 898억원)이 소요된다는 것이다.
동해선 철도?도로 연결사업은 철도?도로 모두 착공후 1년내 완공하되 금강산 관광 임시도로(1.2km)는 금년 11월까지 완공하며 우리측의 사업비는 1천6백68억원이 든다는 계산이다.
지금 온 국민은 금년말에 경의선 철도와 내년 봄 도로가 완공되고 동해선 철도와 도로가 1년내에 완공되면 기차로 북한의 전역을 누빌 수 있고 심지어 러시아를 거쳐 유럽까지 열차여행을 즐길 수 있다고 믿고 있으나 실상은 북한의 낙후된 철도시설사정 등으로 막대한 재원과 시간이 필요하다고 김광원 의원은 밝혔다.

북한 철도실태 파악 철저히


국정원이 건교부에 제출한 북한의 철도 운영실태라는 자료에 의하면 북한의 철도는 서부?동해안?동서 등 90여개 노선 5224km로 수송분담률은 86%(도로 12%, 해운 2%)를 차지하고 있으며 우리나라를 비롯한 대부분의 국가에서 표준궤도를 사용하고 있듯이 북한도 표준궤가 90%, 협궤가 10%로이며 러시아, 인도 등은 광궤를 사용하고 있다.
또 남북 단절철도는 4개노선 총 316.6km(우리측 175.7km, 경의선 제외한 복원공사비 약 2조5443억원 추정)로서 경의선(문산~개성, 24km)을 금년말까지 연결키로 합의했다.
동해북부선(강릉~온정리, 145km)은 우리측(127km)은 97년 5월 타당성조사를 완료하고 지난 9월 18일 착공해 1년내에 완공하기로 했다.
한편 북한철도의 문제점은 침목의 경우 대부분 심하게 부식된 소나무(90%)이며 터널은 누수로 붕괴위험 수준이고 교량은 지난 1920년대 건설된 것을 그대로 사용하고 있다는 지적이다.
기관차는 1964~67년 제품으로 50%이상이 고장인데다가 속도계, 무선통신장비의 전무로 폐기처분대상이며 통신 및 신호체계는 통신의 경우 70년대 구소련과 중국 등에서 생산된 제품이고 신호체계는 반자동이라는 것이다. 운행속도도 시속 25~60km정도이며 심지어는 6~7km로 운행되기도 한다는 것.
전철화의 비중이 높은데 비해 전력공급이 제대로 이루어지지 않아 잦은 운행중단과 지연 발착이 빈발하다고 밝히고 있다.
따라서 철도는 남북 단절구간이 연결된다고 하더라도 북한내의 철도는 다시 건설해야 하며 북한내의 철도를 현대화하지 않고는 우리의 기차가 북한을 다닐 수는 없다는 분석이다.
한편 이와는 달리 건설교통부는 남북간 철도?도로 연결의 의으와 효과라는 보도자료를 배포해 대대적인 홍보에 나서 눈길을 끌었다.
건교부는 남과 북이 동시에 경의선과 동해선 철도?도로 연결공사 착공식을 갖게 됨에 따라 앞으로 남북간 교통망이 연결되면 남과 북은 무론 동북아와 유럽을 연계하는 국제교통체계의 운영과 각국의 교통전략에 혁신적인 변화가 있을 것이라고 예상하면서 교통만 연결에 따른 기대효과를 구체적으로 밝혔다. 우선 철도를 통해 남북한간 화물이 직접 수송되면 수송요금과 시간을 절반으로 절감할 수 있다고 언급했다.
남과 북의 경우 현재 바다와 제 3국을 통해 연결됐던 수송구조가 철도와 도로등으로 다변화돼 물류구조에 커다란 변화를 가져옴은 물론 철도와 도로를 이용한 남북한간 직접수송으로 화물의 수송요금과 수송시간이 절반이상 대폭 줄어 우리기업과 상품의 경쟁력이 제고될 수 있을 것이라고 밝혔다.
즉, 현재 부산과 나진간 해상과 철도를 이용한 수송시간과 요금을 비교할 때 해상의 경우 45시간이 소요되며 요금 역시 TEU당 850달러 정도인 것이 철도로 전환되면 수송시간은 절반이하로 줄고 요금은 TEU당 500달러선에서 가능해 질 것이라고 전망했다.
매년 30%씩 꾸준히 증가하는 남북간 교역규모를 감안할 때 교통망 연결로 남북 공히 커다란 경제적 이득이 발생한다는 것이다.
또 매년 남북한간 교역규모가 30%정도 선에서 꾸준히 증가하는 추세를 감안할 때 지난 1999년 현재 약 100만톤에 불과한 남북한간 교역량은 오는 2005년에는 475만톤에 달할 것으로 전망되며 이에 따라 남북한이 갖는 경제적 효과가 매우 클 것이며 특히 철도위주의 수송구조를 갖고 있는 북한의 경우 보다 큰 경제적 효과를 얻을 수 있을 것이라고 전망했다.
이와함께 남북한간 교통망 연결은 국제수송체계에도 커다란 변화를 야기하고 우리나라의 유럽간 수출입 물동량의 수송일자와 운임을 크게 절감시킨다는 분석이다.

건교부, 단순한 물류비 계산에 그쳐


아울러 견교부는 남북한간 교통망 연결에 따라 우리나라와 동북아, 우리나라와 유럽간 수출입화물의 수송이 해운외에 철도 등 육상수송로를 통해 이루어져 이 경우 동북아와 유럽을 연결하는 국제수송체계와 각국의 교통전략에 커다란 변화가 예상된다고 밝혔다.
우선 우리나라와 동북아 및 유럽을 잇는 국제수송망이 해상을 이용, 러시아(나호트카, 보스토치니항) 또는 중국(연운, 천진 등)을 거쳐 중앙아시아 또는 동류업 등으로 수송되던 우리 화물이 한반도 관통철도를 이용하게 됨에 따라 동북아 국가간 우리 화물 유치경쟁이 보다 치열해 질 전망이다.
또 남북한간 철도망 연결은 해운이 거의 독점하던 우리나라와 유럽간 수출입화물의 수송을 철도가 분담해 양 교통수단의 경쟁을 촉진하고 그 결과 추가적인 수송요금의 절감과 질 높은 수송서비스를 화주에게 제공할 수 있을 것이라고 밝혔다.
특히 태국에 본부를 두고 있는 유엔 아시아태평양경제사회이사회(ESCAP)의 연구결과에 의하면 동북아시아와 유럽간 해양을 통한 화물수송이 철도로 전환되면 운송거리의 단출(약 1만km)으로 수송기간이 평균 14~15일 짧아지고 수송요금은 TEU당 260달러 정도가 저렴해 질 것으로 전망돼 해상수송에 비해 철도의 경쟁력은 충분할 것으로 예상된다는 것이다.
무엇보다도 한반도가 철도망과 대륙철도망이 연계돼 운행되면 정부가 기점공항과 항만으로 적극 개발한 인천국제공항과 가덕신항 및 광양항이 대륙으로 향하는 국제수송망을 보유하게 돼 동북아시아의 기?종점 역할을 수행할 수 있을 것으로 판단되며 정부가 추진중인 핵심적 국제교통전략인 한반도의 동북아 물류중심지화에 결정적인 역할을 수행할 수 있을 것이라고 지적했다.
건교부는 앞으로 한반도의 철도망이 대륙 철도망과 연계되기 위해선 많은 사전 준비가 요구된다고 언급했다.
특히 우선적으로 낙후된 북한철도의 개량이 러시아, 중국은 물론 관련 국제기구와 긴밀히 협의돼 조기에 이루어져야 할 것이며 각국간에 상이한 철도 운영시스템과 화물의 출발지와 목적지간 단일의 운송요금체계가 마련돼야 하고 그 외 화물이 여러 국가를 관통함에 따라 CIQ절차와 방법이 간소화 돼야 할 것이라고 밝히면서 이부분에 대해선 앞으로 다각적인 방안을 강구해 추진할 계획이라고 밝혔다.
남북한간 철도와 도로가 연결된다 하더라도 남북한을 관통해 중국횡단철도와 시베리아횡단철도에 연계되는 철의 실크로드를 구축하기 위해선 상당한 시간과 재원 그리고 노력이 있어야 할 것으로 보인다. 건교부의 물류비 산정을 보면 하루속히 철의 실크로드가 열려야 할텐데 생각과 현실은 상당한 차이를 보이기도 한 것이다. 장기적인 안목에서 남북한간의 효율적인 물류체계를 구축해 나가야 할 것으로 지적되고 있다.